در گفت‌و‌گو با کارشناسان بررسی شد
لزوم ادغام قطعه‌سازان
اگرچه هم‌اکنون «خودروسازی»، لکوموتیو صنایع کشور به شمار می‌رود، اما نباید فراموش کرد که این لکوموتیو، روی ریل‌های صنعت دیگری با نام قطعه‌سازی در حرکت است، صنعتی که البته در حال حاضر با واحدهایی بسیار پراکنده و مجزا فعالیت می‌کند و این موضوع بر کیفیت کار آنها تاثیراتی منفی گذاشته است.
حمیدرضا بهداد
اگرچه هم‌اکنون «خودروسازی»، لکوموتیو صنایع کشور به شمار می‌رود، اما نباید فراموش کرد که این لکوموتیو، روی ریل‌های صنعت دیگری با نام قطعه‌سازی در حرکت است، صنعتی که البته در حال حاضر با واحدهایی بسیار پراکنده و مجزا فعالیت می‌کند و این موضوع بر کیفیت کار آنها تاثیراتی منفی گذاشته است.
اگر نگاهی به خودروسازان بزرگ دنیا بیندازیم، خواهیم دید که قطعه‌سازان نقشی اساسی و بسیار تعیین‌کننده در کیفیت تولیدات آنها دارند و اگر به عنوان مثال، جنرال‌موتورز محصولاتی با کیفیت و جهانی را روانه بازار کرده، این موضوع از کیفیت کار بالای قطعه‌سازان، قطعه‌سازانی بزرگ و پیوسته نشات می‌گیرد.
عکس این داستان را باید در خودروسازی ایران مشاهده کرد، به نحوی که اگر هم‌اکنون مشتریان داخلی چندان از کیفیت خودروهای داخلی رضایت ندارند، این موضوع پیش از آنکه به خودروساز مربوط باشد، با کیفیت قطعات تولیدی در ارتباط است.
این موضوع را بسیاری از دست‌اندرکاران و کارشناسان خودروسازی کشور، ناشی از پراکندگی و عدم تجمیع واحدهای قطعه‌سازی می‌دانند و معتقدند اگر این واحدها در یکدیگر ادغام شوند، علاوه بر اینکه کیفیت کار بالا خواهد رفت، خودروسازان نیز با قطعه‌سازانی کمتر؛ اما در عین حال بزرگ‌تر فعالیت خود را ادامه می‌دهند.
به اعتقاد کارشناسان، به چندین دلیل از جمله اینکه واحدهای قطعه‌سازی کوچک، توان طراحی را ندارند و قیمت تمام شده آنها به دلیل تیراژ کم، بالا است، «ادغام»، یک اجبار برای قطعه‌سازان داخلی به حساب می‌آید و نباید از آن غافل شد.
طبق آمار انجمن قطعه‌سازان، هم‌اکنون یک هزار و ۲۰۰ واحد قطعه‌سازی در صنعت قطعه‌سازی کشور فعالیت می‌کنند و در این بین، تنها ۳۰ واحد آنها بزرگ است و هر یک از این ۳۰ واحد، با ده‌ها قطعه‌ساز کوچک و متوسط دیگر کار می‌کنند و ۷۰درصد از کل نیاز کشور به قطعات خودرو را به تولید می‌رسانند.
در واقع این ۳۰ واحد، مجموعه ساز به حساب می‌آیند و متشکل از ۲۰ تا ۱۰۰ زیرمجموعه هستند.
این در شرایطی است که ۳۰ مجموعه مذکور، تولیدکننده اصلی قطعات به حساب آمده و به اصطلاح «دانه درشت‌ها» در صنعت قطعه‌سازی‌اند و باقی قطعهسازها نه در شرایط مالی مناسبی به سر می‌برند و نه کیفیت بالایی دارند.
همین موضوع، یعنی کیفیت نه‌چندان مناسب قطعات، موجبات نارضایتی خودروسازان را فراهم آورده و سبب شده تا مشتریان نیز از کیفیت خودروها چندان راضی نباشند.
هر چند مشتریان، همواره خودروسازان را در این کم کیفیتی مقصر می‌دانند، اما مسوولان ایران‌خودرو و سایپا معتقدند، ۸۶درصد کیفیت تولید یک خودرو را قطعات آن تشکیل و خودروساز تنها در ۱۴درصد این داستان سهیم است و اگر خودرویی از کیفیت لازم برخوردار نیست، باید بیشتر این تقصیر را از ناحیه قطعه‌سازان دانست. قطعه‌سازانی که به اعتقاد خودروسازها، حرکت چشمگیر و آن چنانی برای رشد کیفیت از خود نشان نداده و پراکندگی بیش از حد واحدهای تولیدی آنها از دلایل اصلی این کم‌تحرکی قطعه‌سازان است.
این در حالی است که به اعتقاد قطعه‌سازان، خودروسازها اعتماد چندانی به آنها نداشته و این بی‌اعتمادی سبب شده تا ادغام واحدهای قطعه‌سازی تا به امروز شکل نگیرد.
انجمن قطعه‌سازان حتی طی سال ۸۰ طرحی را برای ادغام واحدهای قطعه‌سازی پیشنهاد داد، اما کارها آن‌طور که باید، پیش نرفت و ادغامی تا به امروز صورت نگرفته است.
در حال حاضر پراکندگی واحدهای قطعه‌سازی موجب شده تا خودروسازان داخلی بر خلاف برخی شرکت‌های خودروساز معتبر دنیا، برای تولید یک قطعه، با چند قطعه‌ساز کار کرده و به اصطلاح، سیاست «چند سورسی» را به کار گیرند. این سیاست البته نکات مثبت و منفی را برای خودروسازها و قطعه‌سازان در پی داشته است. نقطه عطف این سیاست برای خودروسازها آنجا است که اگر قطعه‌سازی نتوانست قطعه مورد نظر را به موقع تولید کند، ایران‌خودرو و سایپا به سراغ سایر قطعه‌سازان سازنده آن قطعه می‌روند.
این نقطه عطف برای قطعه‌سازان، نکته‌ای منفی به حساب می‌آید؛ چراکه سبب می‌شود خودروسازها به دلیل وجود چندین قطعه‌ساز، باکی از نپرداختن طلب‌های قطعه‌سازان نداشته باشند. نکته منفی دیگر پراکندگی واحدهای قطعه‌سازی و سیاست تک سورسی خودروسازها، این است که با پایدار ماندن این وضعیت، سطح کیفی قطعات تولیدی و در نتیجه خودروها نیز مسیر رشد قابل قبولی را طی نخواهد کرد، زیرا مادامی که خودروسازها، طلب قطعه‌سازان را ندهند و قطعهسازها نیز با همین پراکندگی و وضعیت نقدینگی فعلی، روزگار بگذرانند، انتطار رشد کیفیت قطعات، انتظاری عبث و بیهوده به نظر می‌رسد. نگاهی به وضعیت صنعت قطعه‌سازی اروپا در گذشته و مقایسه آن با حال، از این موضوع حکایت می‌کند که اروپایی‌ها نیز دو سه دهه پیش، حال و روزی شبیه آنچه که هم‌اکنون صنعت قطعه‌سازی ما دچار آن است، داشت، اما با گذشت زمان واحدهای قطعه‌سازی کوچک و پراکنده خود را در هم تنیده و ادغام کردند.
این موضوع به تدریج خودروسازان اروپایی را به روش تک سورسی عادت داد و از آن سو نیز قطعه‌سازان، در مسیر رشد و توسعه قرار گرفتند.
البته قطعا مقایسه حال و هوای صنعت در اروپا و ایران با توجه به شرایط سیاسی و اقتصادی، قیاسی مع‌الفارق است، اما به هر حال می‌توان از تجربه موفق آنها استفاده کرد و درس گرفت.
موضوعی که در حال حاضر در صنعت قطعه‌سازی ما مشهود به نظر می‌رسد این است که با روش‌هایی که قطعه‌سازان تا به امروز با آنها کار کرده‌اند، رشد و توسعه قابل قبول و چشمگیری از جنبه کیفی ماجرا، رخ نداده و نه خودروساز راضی است و نه قطعه‌ساز.
ادغام قطعه‌سازان، اجبار است
دبیر انجمن قطعه‌سازان در زمینه موضع انجمن نسبت به ادغام واحدهای قطعه‌سازی می‌گوید: ما خودمان در این زمینه پیشگام شده و حتی سال ۸۰ پیشنهاد ادغام واحدهای قطعه‌سازی را دادیم.
محمدرضا نجفی‌منش با بیان اینکه این طرح به دلیل بی‌اعتمادی خودروسازان، به سرانجام نرسید، می‌افزاید: خودروسازان از این موضوع در هراسند که با ادغام واحدهای قطعه‌سازی، تولید قطعه تحت تاثیر قرار گرفته و آنها دچار مشکل شوند.
وی در ادامه می‌گوید: با ادغام واحدهای قطعه‌سازی، خودروسازها دیگر برای تامین هر قطعه با چند قطعه‌ساز روبه‌رو نیستند و بیم دارند که با این محدودیت، خط تولید آنها دچار اختلال شود. به گفته وی ادغام قطعه‌سازان، یک اجبار است و نمی‌توان از زیر بار آن شانه خالی کرد.
نجفی‌منش معتقد است: واحدهای کوچک قطعه سازی، نه توان طراحی را دارند و نه می‌توانند در مباحث تحقیق و توسعه، هزینه صرف کنند و بنابراین کیفیت کار آنها در مقایسه با قطعه‌سازان بزرگ، پایین‌تر است.
وی می‌افزاید: واحدهای قطعه‌سازی کوچک به دلیل تیراژ اندکی که دارند، قطعات را با قیمت تمام شده بالاتری تولید می‌کنند، در حالی که اگر ادغام شوند، تیراژشان افزایش می‌یابد و قیمت تولیداتشان کاهش.
دبیر انجمن قطعه‌سازان، رقابتی شدن تولید در صنعت قطعه‌سازی کشور را در گرو بزرگی و قدرت فنی قطعه‌سازان دانسته و تاکید می‌کند: قطعا با واحدهای کوچک و پراکنده فعلی نمی‌توان به قدرتمند شدن و بزرگی قطعه‌سازان امیدوار بود.
اظهارات نجفی‌منش در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند باید به این بی‌اعتمادی خودروسازها به نوعی حق داد؛ چراکه قطعات تولیدی، از کیفیت بالایی برخوردار نبوده و اگر تولید هر قطعه با همین شرایط فعلی به دست یک قطعه‌ساز بیفتد، بیم آن می‌رود که خط تولید خودروسازان معطل قطعات بماند.
به اعتقاد این کارشناسان با توجه به وضعیت مالی صنعت قطعه‌سازی، اگر روزی به دلیل کمبود یا نبود نقدینگی، واحدهای تولیدی دچار اختلال و تعطیلی شوند، در نهایت خودروسازان با مشکل تولید روبه‌رو خواهد شد، زیرا دیگر قطعه‌سازی برای تامین قطعات در بین نیست.
اما دبیر پیشین انجمن خودروسازان نیز در این زمینه می‌گوید: در حال حاضر صدها واحد کوچک و پراکنده در صنعت قطعه‌سازی ما کار می‌کنند و این در شرایطی است که تنها چند ده واحد آنها، مهندسی ساز و به روز هستند.
داوود میرخانی رشتی با بیان اینکه این تعداد، دردی را دوا نمی‌کند، می‌افزاید: وزارت صنایع باید با اتخاذ سیاست‌های جدید، شرکت‌های تامین‌کننده بزرگی مانند ساپکو و سازه‌گستر را به ادغام واحدهای قطعه‌سازی کوچک آنها، ترغیب کند.
به گفته وی، این موضوع شاید سبب شود که در پایان برنامه پنج ساله پنجم توسعه، چندین مجموعه ساز بزرگ با تولیدی مهندسی‌ساز، تیراژی میلیونی و البته کیفیتی بالا و رقابت‌پذیر داشته باشیم.
کاهش قیمت تمام شده
اما نکته مهم دیگری که در زمینه ادغام واحدهای قطعه‌سازی، مد نظر کارشناسان قرار دارد، کاهش قیمت تمام شده قطعات است. دبیر انجمن خودروسازان با اشاره به اینکه ادغام قطعه‌سازان، ارزان‌سازی قطعات تولیدی را به همراه دارد، تاکید می‌کند: در حال حاضر هر قطعه‌سازی ممکن است در روز، ۵۰۰ عدد از قطعه‌ای خاص را تولید کند و این در حالی است که اگر تمام واحدهایی که به تولید این قطعه مشغولند با یکدیگر ادغام شوند، نه تنها تیراژ بالا می‌رود، بلکه قیمت تمام شده قطعات نیز پایین خواهد آمد. به گفته نعمت بخش، با ادغام قطعه‌سازان و بزرگ و قدرتمندشدن‌شان، امکان همکاری آنها با شرکت‌های خارجی و ورود سرمایه از خارج به صنعت قطعه‌سازی، بیش از پیش فراهم می‌شود.
نکته منفی
اما با وجود نکات مثبتی که کارشناسان در زمینه ادغام قطعهسازها عنوان می‌کنند، این ادغام ممکن است برخی تبعات منفی را نیز به دنبال داشته باشد. در حال حاضر خودروسازان به دلیل آنکه با چند قطعه‌ساز کار می‌کنند، باکی از نپرداختن بدهی خود به آنها نداشته و مطمئن هستند که اگر این قطعه‌ساز، نیازشان را تامین نکرد، قطعه‌ساز دیگری برای تامین این نیاز وجود دارد.
این در شرایطی است که با ادغام قطعه‌سازان و طرف شدن خودروسازها با چند واحد بزرگ قطعه‌ساز (که هر یک، قطعه‌ای خاص را به تولید می‌رسانند)، آنها دیگر نمی‌توانند نسبت به پرداخت طلب قطعه‌سازان بی‌تفاوت باشند؛ چراکه طرف حساب شان تنها یک قطعه‌ساز است و بی‌تفاوتی به مطالبات آن، ممکن است به خوابیدن خط تولید خودروسازها منجر شود.
این نکته از آن جهت منفی است که با وجود وضع نابسامان مالی خودروسازان، امکان دارد با ادغام واحدهای قطعه‌سازی، باز هم ماجرای بدحسابی خودروسازها ادامه یافته و این بار تولید خودرو علاوه بر مسائل کیفی، تحت تاثیر کمیت قطعات نیز قرار گیرد.
مدیرعامل مگاموتور در این زمینه می‌گوید: ادغام قطعه‌سازان نکات مثبتی را در پی دارد، اما نباید شرایط به گونه‌ای پیش رود که با این ادغام، قطعه‌سازان در مقابل خودروسازها موضع گرفته و حال و هوایی انحصاری پیش بیاید. محمدرضا روشنی‌مقدم با بیان اینکه در حال حاضر با موضوعی فراتر از بی‌اعتمادی بین خودروسازها و قطعهسازها روبه‌رو هستیم، تاکید می‌کند: باید فرهنگ رابطه قطعه‌ساز و خودروساز را در کشور بالا ببریم و طوری نباشد که یک قطعه‌ساز خیلی بزرگ به خودروساز دیکته کند که چه قطعه‌ای را با چه قیمتی بخرد.
وی تاکید می‌کند: اگر فرهنگ صنعت ما در همین شرایط فعلی باقی بماند، ادغام قطعه‌سازان و پی‌ریزی سیاست تک سورسی برای خودروسازها، نتایج کاملا مثبتی را به خود نخواهد دید و بیم انحصارطلبی در آن می‌رود.
ارسال نظر