نکته منفی راهکارهای نجم‌الدین برای خروج ایران‌خودرو از بحران مالی کجا است؟
بفرمایید آقای پژو
«برای افزایش ظرفیت تولید سرمایه‌گذاری نمی‌کنیم»
«سایت‌های زیان‌ده تعطیل خواهند شد»
«تنوع محصولات کم می‌شود»
«واحدهای قطعه‌سازی را به بخش‌خصوصی می‌دهیم»
«تیراژ تولید را بالا می‌بریم»
حمیدرضا بهداد
«برای افزایش ظرفیت تولید سرمایه‌گذاری نمی‌کنیم»
«سایت‌های زیان‌ده تعطیل خواهند شد»
«تنوع محصولات کم می‌شود»
«واحدهای قطعه‌سازی را به بخش‌خصوصی می‌دهیم»
«تیراژ تولید را بالا می‌بریم» «سهام بانک پارسیان را می‌فروشیم»
«ایران‌خودرو را کوچک وچابک می‌کنیم»
مدیرعامل ایران‌خودرو، موارد بالا را ۷ راهکار خروج شرکت تحت مدیریت خویش از بحران نقدینگی می‌داند. جواد نجم‌الدین که بیش از سه ماه از نشستن وی بر صندلی مدیرعاملی بزرگترین خودروساز خاورمیانه می‌گذرد، بارها نشان داده اعتقاد چندانی به برنامه‌های مدیریت قبلی ایران‌خودرو؛ یعنی منوچهر منطقی ندارد و حال پرسش اینجا است که راهکارهای هفت‌گانه وی تا چه حد می‌تواند بزرگترین خودروساز خاورمیانه را از گرداب مالی که در آن دست و پا می‌زند، نجات دهد؟
هر چند نجم‌الدین در عمل، هفت راهکار را در این زمینه مد نظر دارد، اما نگاهی به بندهای اول تا ششم راهکارهای پیشنهادی وی، از عزم نجم‌الدین در کوچک و کوچک‌تر کردن بزرگترین خودروساز خاورمیانه حکایت می‌کند و شاید در واقع بتوان این شش بند را در همان بند هفتم یعنی کوچک کردن و چابک‌سازی ایران‌خودرو خلاصه کرد.
موضوعی که هم‌اکنون کارشناسان و برخی مسوولان امر نسبت به آن اتفاق نظر داشته و این موضوع را از عوامل اصلی بروز بحران نقدینگی در ایران‌خودرو می‌دانند، همین بزرگی بیش از حد این شرکت است. ایران‌خودرو در حال حاضر علاوه بر سایت‌های داخلی که در شهرستان‌های کشور دارد، چندین سایت خارجی را نیز در خارج از کشور احداث کرده و برای سایت‌های مذکور هزینه‌های گزافی را متقبل شده است.
از سوی دیگر این شرکت واحدهای قطعه‌سازی نسبتا زیادی را دور خود جمع کرده و این در شرایطی است که به گفته نجم‌الدین، تیراژ تولید آنها اقتصادی نبوده و توان رقابت با بخش خصوصی را ندارند.
عدم سرمایه‌گذاری‌های جدید برای افزایش ظرفیت تولید، تعطیلی سایت‌های زیان‌ده، واگذاری واحدهای قطعه‌سازی و همچنین فروش سهام بانک پارسیان را باید جزو بندهای مثبت راهکارهای نجم‌الدین برای خروج ایران‌خودرو از بحران مالی دانست، چراکه به کوچکی و چابک شدن ایران‌خودرو و در نتیجه خروج این شرکت از بحران مالی کمک زیادی خواهد کرد.
«تعطیلی سایت‌های زیان ده نکته‌ای مثبت»
بندهای اول و دوم راهکارهای هفت‌گانه نجم‌الدین برای عبور ایران‌خودرو از پیچ طولانی بحران را تقریبا باید یکی دانست. در واقع وقتی مدیرعامل بزرگترین خودروساز خاورمیانه از عدم سرمایه‌گذاری‌های جدید برای افزایش ظرفیت تولید این شرکت صحبت به میان می‌آورد؛ یعنی این که نه تنها سایت جدیدی را احداث نخواهد کرد، بلکه اگر سایت‌های فعلی نیز صرفه اقتصادی نداشته باشند، سرمایه‌گذاری در آنها نیز متوقف و حتی احتمال تعطیلی شان نیز وجود خواهد داشت. در حال حاضر به گفته برخی ایران‌خودرویی‌ها، از میان سایت‌های تولیدی این شرکت در داخل و خارج، تنها ۲ سایت مشهد و تبریز، سودده به حساب آمده و باقی آنها از جمله سایت‌های بلاروس و ونزوئلا، سود که ندارند هیچ، ضرر هم می‌دهند. کارشناسان امر این دو را جزو سایت‌های سیاسی ایران‌خودرو و فاقد پشتوانه اقتصادی می‌دانند.
رییس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در این زمینه که عدم سرمایه‌گذاری‌های جدید ایران‌خودرو در زمینه افزایش ظرفیت تولید چه تاثیری در برون رفت این شرکت از بحران مالی دارد، می‌گوید: در حال حاضر ظرفیت تولید یک‌میلیون دستگاه خودرو در ایران‌خودرو به وجود آمده و دیگر نیازی به سرمایه‌گذاری‌های جدید در این زمینه نیست.
احمد قلعه‌بانی با بیان اینکه برخی سایت‌های تولیدی ایران‌خودرو توجیه اقتصادی ندارند، می‌افزاید: این شرکت نباید دیگر ریالی هم خرج احداث سایت در داخل و خارج کشور کند، چراکه وضعیت مالی بسیار بدی داشته و این نوع هزینه‌ها، کمر ایران‌خودرو را خواهد شکست.
از سوی دیگر مدیرکل دفتر ماشین‌سازی و نیروی محرکه وزارت صنایع نیز با بیان اینکه برای تعطیلی سایت‌های ایران‌خودرو باید کار کارشناسی صورت گیرد، تاکید می‌کند: باید ابتدا دید که سایت‌های فعلی تا چه حد ضررده هستند و آیا امکان خروج آنها از زیان‌دهی وجود دارد یا نه؟
محسن صالحی‌نیا می‌گوید: قطعا اگر راهی برای سودآور شدن سایت‌های ایران‌خودرو نباشد، تعطیلی آنها امری بدیهی است و باید نسبت به این کار اقدام کرد.
اظهارات این دو مقام مسوول در حالی است که هرچند عدم سرمایه‌گذاری برای افزایش ظرفیت تولید و تعطیلی سایت‌های زیان‌ده، نکته‌ای مثبت در اهداف نجم‌الدین به حساب می‌آید اما به هر حال برخی سایت‌های احداث شده یا در دست احداث، بیش از آنکه توجیه اقتصادی داشته باشد، رنگ و بویی سیاسی دارد و شاید نتوان به این راحتی‌ها و به‌رغم غیراقتصادی بودنشان، آنها را تعطیل کرد یا مانع احداث آنها شد. در حال حاضر طبق مصوبات استانی دولت نهم، ایران‌خودرو باید در احداث سایت‌هایی تولیدی در شهرستان‌هایی از قبیل بابل و کرمانشاه، سرمایه‌گذاری کرده و برخی سایت‌های خارجی خود را نیز توسعه دهد.
باید منتظر ماند و دید کادر مدیریتی فعلی ایران‌خودرو که همواره مدیریت قبلی شرکت را در زمینه سرمایه‌گذاری در بحث احداث سایت‌های تولیدی، مورد انتفاد قرار می‌دهند تا چه حد در برابر اراده دولت دوام آورده و سایت‌های احداثی را تعطیل یا از ایجاد سایت‌های جدید، جلوگیری به عمل می‌آورد.
به هر حال نجم‌الدین و همکاران وی اگر تاکنون متوجه سیاسی بودن و نقش زیاد و تاثیرگذار دولت در تصمیم‌گیری‌های ایران‌خودرو نشده باشند، در آینده‌ای نه چندان دور و هنگام اجرای برنامه‌های خود در زمینه سایت‌های این شرکت این موضوع را به خوبی خواهند فهمید.
«بند منفی»
بند سوم راهکارهای هفت‌گانه مدیرعامل ایران‌خودرو برای خروج این شرکت از بحران مالی به کاهش تنوع محصولات مربوط می‌شود؛ بندی که باید آن را از جهاتی منفی دانست.
در حال حاضر تنوع تولید در بزرگترین خودروساز خاورمیانه، به بیش از ۷۰ مدل می‌رسد و این در شرایطی است که از لحاظ فنی، تفاوت خاص و چندانی میان اکثر این مدل‌ها نیست. این موضوع سبب شده تا ایران‌خودرو به جای تمرکز تولید روی محصولات سودده، توان خود را در بین بیش از ۷۰ محصول به اصطلاح متنوع، سرشکن کند.
هم‌اکنون آن طور که برخی ایران‌خودرویی‌ها می‌گویند، پژوپارس، سودآورترین محصول این شرکت است و پژو روآ نیز زیان‌ده‌ترین؛ البته در این بین نام تندر-۹۰ را نیز نباید به عنوان دیگر محصول ضررده این شرکت از قلم انداخت.
اگر نجم‌الدین تصمیم خود را مبنی بر کاهش تنوع محصولات ایران‌خودرو عملی کند، قطعا بازار این خودروساز نیز تحت تاثیر قرار خواهد گرفت، به نحوی که با افزایش تیراژ محصولاتی مانند پارس و پژو ۴۰۵، قیمت تمام شده آنها نیز کاهش خواهد یافت و از سوی دیگر این شرکت با حذف روآ دیگر محصولی زیر ۱۰میلیون تومان نخواهد داشت و بازار خودروهای زیر ۱۰میلیون تومان را کاملا به رقیب خود سایپا واگذار خواهد کرد.
البته شنیده می‌شود که نجم‌الدین، خواب‌هایی نیز برای گرندویتارا و بنز نیز دیده و شاید مونتاژ آنها را نیز متوقف کند. این در شرایطی است که ویتارا جزو برندهای شرکت سوزوکی ژاپن به حساب آمده و منوچهر منطقی، مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو از این شرکت به عنوان شریک آینده بزرگترین خودروساز خاورمیانه یاد می‌کرد و حال اگر ویتارا حذف شود، می‌توان این گونه برداشت کرد که سوزوکی نیز شراکتی با ایران‌خودرو نخواهد داشت یا به عبارت بهتر، کادر مدیریتی فعلی ایران‌خودرو تمایلی به همکاری با چشم بادامی‌های ژاپنی ندارد. از سوی دیگر تندر-۹۰ نیز به عنوان باکیفیت‌ترین محصول ایران‌خودرو (البته با فاکتور گرفتن از بنز و ۲۰۶ صندوق دار)جزو گزینه‌های اخراجی این شرکت به حساب آمده و بعید نیست تولید آن کاملا به پارس خودرو واگذار شود که این موضوع را باید نکته منفی کاهش تنوع محصول در ایران‌خودرو دانست.
برخی کارشناسان در این زمینه معتقدند، ایران‌خودرو قصد دارد با کاهش تنوع محصولات خود، تنها با یار دیرین و فرانسوی خود؛ یعنی پژو، همکار بماند و این؛ یعنی تداوم تولید محصولاتی قدیمی‌مانند ۴۰۵ و پارس. در واقع آن طور که به نظر می‌رسد ایران‌خودرو می‌خواهد پای پژو را بیش از پیش به کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص باز کرده و جایگاه این خودروساز فرانسوی را محکم و محکم‌تر کند. این در شرایطی است که منطقی معتقد به کاهش روابط با پژو و همکاری وسیع‌تر با ژاپنی‌ها بود.
دبیرانجمن خودروسازان البته نظری خلاف این دارد و می‌گوید: در کل، کاهش تنوع تولید و تمرکز روی محصولات پرتیراژ، امری اقتصادی به حساب می‌آید چراکه افزایش تیراژ، هزینه‌های تولید را پایین می‌آورد.
احمد نعمت‌بخش با بیان اینکه با کاهش تنوع تولید ایران‌خودرو جای نگرانی وجود ندارد و هم اکنون محصولی باکیفیت نظیر پژو ۲۰۶ در این شرکت به تولید می‌رسد، تاکید می‌کند: گرندویتارا و بنز تیراژ تولید بالایی نداشته و حذف آنها چندان به چشم نخواهد آمد. وی در مورد حذف تندر-۹۰ از ایران‌خودرو نیز می‌گوید: از ابتدا هم تولید این محصول در ایران‌خودرو اشتباه بود و به نظر من، حذف آن از این شرکت اقدام صحیحی است.
ارسال نظر