ایسنا- کمیته پنج‌گانه معیار سوخت تنها وظیفه دارد استاندارد معیار مصرف سوخت را مشخص کند و اینکه این معیار روی چه شاخصی قرار گیرد از وظایف سازمان استاندارد است.

داوود میرخانی رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان با اظهار این مطلب در خصوص اینکه سازمان بهینه‌سازی اعلام کرده که از سال ۱۳۸۵ استاندارد آلایندگی یورو۲ روی شاخص G مصوب کارگروه پنج‌گانه تدوین معیار شده است، گفت: کارگروه یاد شده فقط می‌تواند معیار مصرف سوخت را مشخص کند و اینکه شاخص بر کدام یک از گروه‌های A تا G قرار گیرد، وظیفه سازمان استاندارد است.

وی خاطرنشان کرد: هشت سال پیش خودروهای ایران معیار آلایندگی مصرف، سوخت و تولید را نداشتند و در زمان وزیر وقت صنایع‌ومعادن و رییس سازمان وقت محیط زیست، سازمان محیط زیست، سازمان استاندارد و وزارت صنایع‌ومعادن گرد هم آمدند و کارگروهی تشکیل شد که سیاست‌ها و ضوابط توسعه صنعت خودرو را در سال ۱۳۷۹ تصویب کرد که از سال ۱۳۸۰ اجرایی و به عنوان ضابطه کار خودروسازان در نظر گرفته شد. او تصریح کرد: در آن زمان برای استانداردهای یورو یک تا چهار جدول تعیین و قرار شد که از ابتدای سال ۱۳۸۹ استاندارد یورو ۳ و از سال ۱۳۹۱ استاندراد یورو ۴ در نظر گرفته شود. میرخانی با بیان اینکه لحاظ کردن استاندارد یورو۲ روی شاخص D برای خودروها یک دعوای دوساله است، یادآور شد: در آن زمان استاندارد یورو ۲ روی D، استاندارد روز خودروهای اروپا در سال ۲۰۰۰ بود.

او ادامه داد: در سال ۱۳۷۹ که برنامه سوم تصویب شد، کمیته‌ای پنج‌گانه تحت عنوان کمیته معیار از نمایندگان وزارت‌خانه‌های نفت، نیرو، وزارت صنایع‌ومعادن، سازمان بهینه‌سازی و سازمان استاندارد تشکیل شد تا معیار مصرف سوخت را تعیین کنند. وی در پاسخ به اینکه آیا این کمیته شاخص G روی یورو ۲ را مصوب کرد؟ گفت: در آن زمان شاخص G تعیین شد، ولی چون این کار خلاف قانون بود، خودروسازان نیز آن را ملاک کار خود قرار ندادند.

دبیر سابق انجمن خودروسازان ادامه داد: کمیته معیار فقط حق دارد عدد معیار را تعیین کند. به عنوان مثال کمیته مشخص می‌کند یک خودرو با موتور ۱۸۰۰ سی‌سی باید مصرف ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر در سیکل ترکیبی داشته باشد، ولی اینکه شاخص در کدام نقطه قرار گیرد، از وظایف سازمان استاندارد است، ولی متاسفانه در سال ۱۳۸۵ کمیته از حیطه اختیارات خود خارج شد و شاخص G را نیز مشخص کرد.

او در خصوص اینکه گفته می‌شود با شاخص G چند خودرو مثل وانت باردو و پژو روآ دارای مصرف سوخت غیر استاندارد شناخته می‌شوند و خودروسازان در این زمینه خواسته‌اند تخفیف بگیرند، گفت: این خودروها گازسوز شده‌اند، بنابراین دیگر در محدوده خودروهای بنزینی که شاخص برای آنها محسوب می‌شوند، طبقه‌بندی نمی‌شوند. ضمن اینکه باید توجه داشت که کارخانه‌های خودروساز نیز تولید خودروهای پرمصرف خود را کم می‌کنند. وی با بیان اینکه در هیچ کشوری برای مصرف سوخت هر محصول معیار خاصی وجود ندارد، گفت: در تمام کشورهای دنیا روی میزان آلایندگی ناوگان تولیدی یک شرکت معیار قرار می‌دهند و تنها کشوری که در دنیا این معیار را خلق کرده ایران است.

میرخانی رشتی با اشاره به اینکه نمی‌توان به یک باره یک خودرو را از چرخه تولید کنار گذاشت، گفت: اصلاح مصرف سوخت احتیاج به تعویض موتور دارد و این کار نیز به تدریج در صنایع خودروسازی در حال پیگیری است، چرا که به عنوان مثال ایران خودرو از موتور قدیمی پیکان به موتور OHV و پس از آن از موتور قدیمی پژو۴۰۵ به موتورهای TU۵ ، TU۳ و حتی موتور جدید EF۷ رسید. باید دانست سرمایه‌گذاری برای یک موتور جدید زمان‌بر است و برای افزایش تیراژ نیز به کمک دولت نیاز است. سرمایه‌گذاری برای یک موتور جدید چیزی معادل ۴۰۰ میلیون دلار و صرف زمانی معادل ۳ تا ۴ سال است. وی در مورد شاخص G نیز گفت: D معدل شاخص‌های A تا G است، بنابراین معیار باید روی میانگین قرار گیرد. اینکه چند خودرو می‌توانند این معیار را بگذرانند، مهم نیست. مهم این است که این استاندارد بر حسب استاندارد اتحادیه یورو۲ اروپا است، ولی متاسفانه سازمان بهینه‌سازی معتقد است که باید شاخص روی G یعنی پرمصرف‌ترین رتبه قرار گیرد و حدود دو سال است که روی این مساله پافشاری می‌کند، ولی خودروسازان معتقدند معدل مصرف باید روی شاخص وسط یعنی D قرار گیرد.