رییس انجمن قطعه‌سازان کشور در گفت‌وگو با دنیای‌اقتصاد:
پروژه تندر-۹۰ سیاسی شد؛ همین
بخش دوم
موضوع کیفیت قطعات تولیدی، همیشه مورد بحث خودروسازها و قطعه‌سازان کشور بوده است. خودروسازان معتقدند قطعات تولیدی در ایران در سطح کیفی مناسبی قرار ندارد. شما این ادعا را تایید می‌کنید؟
حمیدرضا بهداد
بخش دوم
موضوع کیفیت قطعات تولیدی، همیشه مورد بحث خودروسازها و قطعه‌سازان کشور بوده است. خودروسازان معتقدند قطعات تولیدی در ایران در سطح کیفی مناسبی قرار ندارد. شما این ادعا را تایید می‌کنید؟ عکس: ملیحه عامری
اگر بخواهم در یک جمله جواب شما را بدهم، باید بگویم قطعه‌سازان همانی را می‌سازند که خودروسازها خواسته‌اند.
یعنی اگر قطعه‌ای کیفیت لازم را ندارد. خودروسازها این گونه خواسته‌اند؟
دقیقا همین طور است. ما برای بیشتر خودروهای تولید داخل، قطعه می‌سازیم. از پیکان و پراید گرفته تا انواع محصولات پژو، بنابراین وقتی قطعه‌ساز داخلی توانایی تولید قطعات خودروی مانند پژو ۲۰۶را دارد و از طرف دیگر برای پراید هم قطعه می‌سازد، معنی‌اش این است که ما همانی را می‌سازیم که خودروسازها می‌خواهند. همین حالا دفتر خرید قطعات محصولات پژوی فرانسه، در کشور تاسیس شده که نشان‌دهنده آن است که خودروساز معتبر اروپایی چون پژو نیز کیفیت قطعات تولیدی ما را تایید می‌کند. بنابراین نمی‌توان قطعه‌سازان ایرانی را متهم کرد که تولیداتشان کیفیت لازم و کافی را ندارد.
شما می‌گویید اگر قطعه‌ای و در نتیجه خودرویی کیفیت مناسب را دارا نیست، خودروسازها در این زمینه مقصرند. به اعتقاد شما آنها چرا مبادرت به تولید خودروهای بی‌کیفیت می‌کنند؟
جامعه ما از لحاظ سطح اقتصادی در شرایطی است که شاید خودروهایی مانند پراید و پیکان که ارزان‌قیمت به حساب می‌آیند، مورد خرید بخش عظیمی از مشتریان داخلی باشند، بنابراین خودروسازها نیز که غالب محصولات آنها در بازار داخل به فروش می‌رسد باید خودروهای خود را از لحاظ قیمت متناسب با همین بازار و همین مشتری تولید کنند. به عنوان مثال خودرویی مثل پیکان نباید قیمت تمام شده‌اش از n تومان بیشتر شود وگرنه ممکن است بازار خود را از دست بدهد. از طرفی همواره بین قیمت تمام شده خودرو و قطعات آن یک نسبت عددی برقرار است. پس خودروساز مجبور است قیمت قطعات تشکیل‌دهنده پیکان را متناسب با همان بهای تمام شده این خودرو تعیین کند که به طور مسلم هر چه قیمت یک قطعه پایین‌تر باشد، کیفیت آن نیز در سطح نازل‌تری قرار دارد.
در واقع شما نمی‌توانید روی پیکان ۸میلیونی، قطعه پرشیا را سوار کنید. چون در آن صورت، پیکان تولیدی، بهایش بیشتر از ۸میلیون می‌شود. با این توصیف کاملا طبیعی است خودرویی بشود بنز و خودرویی دیگر پراید و پیکان. منتهی مشکل آنجا است که خودروسازان داخلی به مشتری نمی‌گویند با ۸ میلیون بهتر از پیکان و پراید نمی‌توان ساخت. نه ایران‌خودرو و سایپا و نه هیچ خودروساز دیگری توانایی این کار را ندارد. به اعتقاد بنده بهتر آن است که به مشتریان گفته شود، اگر خودروی با کیفیت می‌خواهید باید بهای آن را نیز بپردازید.
خودروسازان داخلی قطعه‌سازان را فاقد فن‌آوری نیز می‌دانند. در این مورد چه نظری دارید؟
این ادعا را هم به هیچ وجه قبول ندارم. هر خودرویی با یک استاندارد بین‌المللی طرف است. به نحوی که تمامی موارد و مراحل تولید آن حساب و کتاب خاص خود را داشته و ذره‌ای از استانداردش عدول نمی‌کند؛ زیرا در غیر این صورت، خودروساز قطعه را تحویل نخواهد گرفت.
با این استانداردی که می‌گویید پس چطور قطعه‌ای از کیفیت لازم برخوردار و قطعه‌ای دیگر با کیفیت پایین تولید می‌شود؟
این موضوع به نوع مواد اولیه و نحوه ساخت قطعات بر می‌گردد. مثلا قطعه‌ای را از فولاد عالی ساخته و با دقیق‌ترین دستگاه‌های CNC می‌تراشند؛ ولی قطعه دیگری را با فولاد متوسط یا ضعیف تولید کرده و در فروشگاه‌های اطراف خیابان شاپور تراش می‌دهند. بنابراین طبیعی است قطعه‌ای با کیفیت از آب درآید و قطعه‌ای دیگر کم‌کیفیت. این هم که خودروسازان ادعا می‌کنند قطعه‌سازان داخلی، فن‌آوری لازم را ندارند، از بی‌انصافی آنها است.
برویم سراغ موضوع تندر-۹۰. خودروسازان نتوانستند تعهدات خود را در زمینه تولید و عرضه این خودرو عملی کنند و اتفاقا در این مورد هم قطعه‌سازان داخلی را مقصر می‌دانند! آیا این نیز به بی‌انصافی آنها مربوط می‌شود؟
در شرایط فعلی تولید این خودرو، چندان عجیب نیست که هر کسی از موضع خود صحبت کرده و تقصیر را از جانب دیگری بداند.
یعنی خودروسازها در این زمینه مقصر‌اند؟
بنده نمی‌گویم مقصر کیست؛ ولی این را هم که تاخیرات به‌وجود آمده در تولید و عرضه تندر-۹۰ را به گردن قطعه‌سازان می‌اندازند، تایید نمی‌کنم. چراکه قطعات مورد تعهد ما تولید شده و آماده تحویل است؛ ولی قطعاتی را که خود رنو باید تامین می‌کرد به دست خودروسازان نرسیده و به همین دلیل تولید تندر-۹۰ با تاخیر مواجه شده است.
با این حساب هم‌اکنون باید قطعات تولیدی شما در انبارها خوابیده باشد!
همین طور است. ولی رنو آنها را از ما تحویل نمی‌گیرد؛ زیرا باقی‌مانده قطعات که مورد تعهد خود آنها است، تامین نشده و بنابراین تولید تندر-۹۰ با چالش روبه‌رو است.
با تمام سخنان شما، در حال حاضر این طور جا افتاده است که عامل ناکامی تولید تندر-۹۰، قطعه‌سازان داخلی‌اند!
اتفاقا بنده نیز دلم از این می‌سوزد که قطعه‌ساز داخلی وظیفه خود را انجام داده، ولی در عوض آبرویش هم رفته است. شاید باور نکنید اگر بگویم هم‌اکنون تعدادی از قطعه‌سازان از ناحیه سرمایه‌گذاری در این پروژه ضرر هم داده‌اند. الان قطعه‌سازی داریم که ۶۰ میلیارد سرمایه‌گذاری کرده، ولی ۵۰ میلیون هم نفروخته است.
همین دو سه هفته پیش برخی از آنها به انجمن آمده و با اظهار تاسف عنوان می‌کردند که سرمایه‌شان در حال از دست رفتن بوده و قطعات تولیدی آنها در انبار خوابیده است. باز هم تاکید می‌کنم مشکل تندر-۹۰، قطعه‌سازان داخلی نبوده و باید ریشه قضیه را در ۵۰ درصد قطعات مورد تعهد خود رنو جست‌وجو کرد.
اما ظاهرا این قضیه ریشه‌های دیگری نیز مانند آن پنج قطعه‌ساز داخلی که نتوانستند به موقع تعهدات خود را عملی کنند، دارد.
پنج قطعه‌سازی را که عنوان کردید بسیار قدر و بانفوذ بوده و از طرفی قطعات تولیدی آنها جزو قطعات اساسی تندر-۹۰ است. اتفاقا همین چند وقت پیش آقای کربل، مدیرعامل رنوپارس که برای بازدید به سراغ یکی از همین ۵ قطعه‌ساز رفته بود، مشاهده می‌کند که مشغول تولید قطعه برای جای دیگری هستند که پس از اعتراض کربل، تولید قطعات تندر-۹۰ را آغاز می‌کنند.
موضوع قابل بحث دیگر در این زمینه الزام ۵۰درصدی تولید قطعات تندر-۹۰ در داخل است. به نظر شما بهتر نبود درصد تولید داخل این خودرو کمتر از این میزان در نظر گرفته می‌شد؟
اولا هیچ گونه فشار و الزامی در زمینه درصد تولید قطعه تندر-۹۰ در داخل بر قطعه‌سازان نبوده است.
در ثانی هم‌اکنون ما آن قدر در مباحث کمی و کیفی تولید قطعه پیشرفت کرده‌ایم که رنو پیشنهاد ۵/۶۲درصد را برای داخلی‌سازی قطعات تندر-۹۰ به ما داده که این نشان از اعتماد شرکت مذکور به قطعه‌سازان ایران است.
بنابراین مطمئن باشید اگر میزان تولید داخل قطعات کمتر از ۵۰درصد هم بود به هیچ وجه تاثیر مثبتی روی تولید تندر-۹۰ نداشت؛ زیرا مشکل چیز دیگری است.
و آن چیست؟
سیاسی شدن پروژه! همین.
موضوع مطروحه دیگر در این زمینه نحوه انتخاب قطعه‌سازان داخلی برای تولید تندر-۹۰ و لابی‌ها صورت گرفته در این زمینه است به اعتقاد شما آیا انتخاب‌ها اصولی و استاندارد بود؟
بنده نحوه گزینش رنو را برای شما تشریح می‌کنم تا خودتان در این مورد قضاوت کنید. این شرکت در مرحله اول ۱۰۰ قطعه‌ساز را از لیست اعضای انجمن انتخاب و در تاریخ‌های مشخص از تک تک آنها بازدید کرد.
پس از بررسی‌های اولیه حدود ۶۰ قطعه‌ساز را از لیست صدتایی مذکور برای شرکت در پروژه تولید تندر-۹۰ مناسب دانست و آزمون‌های سختی را نیز برای آنها در نظر گرفت.
رنو به مدت دو سال تمام ۶۰ قطعه‌ساز را تحت آموزش خود قرار داده و از جریان کوچک‌ترین ایرادهای آنها نیز نمی‌گذشت.
بدین ترتیب که در جریان بازدیدهای خود عیوب را شناسایی و به قطعه‌ساز مهلت می‌داد تا ظرف مدتی خاص آنها را برطرف کند.
سپس طی بازدیدهای مجدد خود ایرادهای تازه را شناسایی و موارد اصلاح شده را چک می‌کرد.
در نهایت نیز پس از دو سال ۴۵ قطعه‌ساز از میان ۶۰ قطعه‌ساز مرحله دوم گزینش شده و به زنجیره قطعه‌سازان تندر-۹۰ پیوستند.
با تمامی این توصیفات آیا منطقی است که گفته شود در انتخاب قطعه‌سازان داخلی، لابی صورت گرفته است؟ مگر فضای کاری رنو شبیه ما است که با پارتی‌بازی و مسائل غیراصولی فعالیت کند.
سیاست تک سورسی رنو که طی آن تولید هر قطعه تنها به یک قطعه‌ساز واگذار می‌شود برای قطعه‌سازان داخلی مانع به حساب می‌آید یا عامل پیشرفت؟
یکی از بهترین خدمات این شرکت اروپایی به ما همین سیاست است. زیرا من قطعه‌ساز امنیت شغلی داشتم و می‌دانستم که برای تولید فلان قطعه، کسی در کنارم نبوده و مسوولیت تام آن با خودم است.
این باعث می‌شد تا دقت و تمرکز روی کار بالا رفته و در نتیجه کیفیت نیز افزایش یابد.
اتفاقا یکی از موارد مورد بحث ما با خودروسازان موضوع مذکور است. ما به آنها می گوییم بهتر است. به جای این که تولید یک قطعه را به چند قطعه‌ساز واگذار کنید. هر قطعه را به یکی از آنها بدهید؛ زیرا نتیجه تولید قطعه توسط چند قطعه‌ساز چیزی جز پرورش قطعه‌سازان ضعیف نیست. در حالی که عکس این روش به وجود آمدن قطعه‌سازان بزرگ و صادراتی شده محصولات آنها را در پی خواهد داشت.
اگر هم می‌بینید خودروسازان داخلی از سیاست تک سورسی رنو رضایت ندارند به خاطر آن است که با روش کاری آنها همخوان نیست.
خودروسازان داخلی از موارد دیگری هم ناراضی‌اند. مثلا نحوه نظارت رنو در پروژه تندر -۹۰ را دخالت تعبیر می‌کنند. آیا شما نیز چنین نظری دارید؟
رنو چه دخالت کند و چه نظارت حق طبیعی‌اش است.
چون مسوول پروژه به حساب آمده و اعتبار بین‌المللی آن در میان است. اگر هم به قول خودروسازها در این زمینه دخالت کرده و از سیاست‌های کاری خود کوتاه نمی‌آید، به این دلیل است که می‌خواهد تندر-۹۰ خروجی از خط تولید خودروسازان ایرانی همانی باشد که از خطوط تولید این خودرو در فرانسه بیرون می‌آید و روی همه این محصولات آرم این شرکت حک می‌شود.
با تمامی این صحبت‌ها آیا به طور کلی قطعه‌سازان ایرانی را در پروژه تندر-۹۰ سربلند می‌دانید!
صد در صد. شاهد زنده این سربلندی هم آن که مدیرعامل رنو پارس در جلسه‌ای که چند وقت پیش با هم داشتیم، قطعه‌سازان ایرانی را بسیار توانمند و قوی دانسته و تنها مشکل آنها را بی‌پولی عنوان کرد.
از طرفی اگر در این پروژه سربلند نبودیم، شرکتی مانند رنو پیشنهاد نمی‌داد که برای محصولات آن در کشورهایی چون هند، رومانی و اسپانیا قطعه تولید کنیم.
پایان سال ۸۶ پایان آزمونی نسبتا سخت برای خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی به حساب می‌آید. آزمونی که در قالب پروژه تولید خودروی تندر-۹۰ شکل گرفت و ظاهرا با مردودی طرف‌های قرارداد با شرکت رنو همراه شد. از آنجا که شکست خوردگان هر آزمونی، عوامل مختلفی را در ناکامی خود دخیل می‌دانند، خودروسازان و قطعه‌سازان نیز از این قاعده مستثنی نیستند. «سیاسی شد، همین» این جمله موضع مشخص و شفاف محمدباقر رجال، رییس انجمن قطعه‌سازان در قبال دلیل تاخیرات به وجود آمده در تولید و عرضه تندر-۹۰ و اتهاماتی است که در این زمینه به قطعه‌سازان داخلی وارد می‌شود.
وی معتقد است: قطعه‌سازان ایرانی نقش خود را در پروژه مذکور به خوبی ایفا کرده و اگر خودروسازان آنها را دلیل ناکامی تولید تندر -۹۰ می‌دانند، از بی‌انصافی آنها است.
قسمت دوم گفت‌وگوی دنیای‌اقتصاد با رییس انجمن قطعه‌سازان کشور را که دربرگیرنده مسائل تندر-۹۰ و همچنین مباحث کمی و کیفی قطعات تولیدی در داخل است، می‌خوانید.
ارسال نظر