مدیرعامل سابق سازمان گسترش در گفت وگو با «دنیای اقتصاد»:
نمی‌توانیم در صنعت خودرو عقب‌گرد کنیم
گروه خودرو – مصاحبه رضا ویسه با دنیای اقتصاد کمی به درازا کشید، اما از تجربیات یک مدیر صنعتی و به طور اخص یک مدیر خودروساز با چندین سال سابقه مدیریت که همیشه می‌تواند راهگشای مشکلات پیش رو باشد، نمی‌توان به سادگی گذشت.
بخش پایانی
گروه خودرو - مصاحبه رضا ویسه با دنیای اقتصاد کمی به درازا کشید، اما از تجربیات یک مدیر صنعتی و به طور اخص یک مدیر خودروساز با چندین سال سابقه مدیریت که همیشه می‌تواند راهگشای مشکلات پیش رو باشد، نمی‌توان به سادگی گذشت. عکس: حمید جانی‌پور
این یک واقعیت است که در زمان ریاست رضا ویسه بر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران هیچ خودرویی به صورت CBU از سوی خودروسازها وارد کشور نشد و حتی وی مخالفت خود را با مونتاژکاری و تولید خودرو به صورت CKD نیز ابراز می‌کرد. تعریف، نباشد اما ویسه تنها شعار داخلی‌سازی را نمی داد. بلکه به آن عمل نیز می‌کرد. حال ظاهرا سیاست خودروسازهای ما به‌رغم شعارهای دولت، تغییر زاویه‌ای ۱۸۰ درجه را تجربه می‌کند. چرا که خودروسازهای کشورمان نه تنها مونتاژکاری را در راس برنامه‌های خود قرار داده‌اند، بلکه در نبود استراتژی تدوین شده، برای مذاکره با خودروسازهای مطرح دنیا سفرهای خارجی را در پیش گرفته‌اند که نتیجه آن جز واردات صرف خودرو نیست، خودروهای تجملاتی که قیمت گزاف آن ظاهرا برای خودروسازها ایجاد اعتبار می‌کند. به راستی صنعت خودروسازی کشورمان به کدام راه می‌رود؟ قسمت سوم مصاحبه با ویسه مدیرعامل پیشین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که به صادرات خودرو، تولید تندر - ۹۰ و وضعیت قطعه سازی کشورمان می‌پردازد در ذیل می‌آید:
شما در صحبت‌های خود رسیدن به صادرات ۵۰درصدی در حوزه خودرو و قطعات را اصلی‌ترین استراتژی این صنعت بیان کردید؛ در حالی هم‌اکنون خودروسازان ما تقریبا به یک واردکننده تبدیل شده‌اند. نظر شما چیست؟
ببینید برای رسیدن به هدف صادرات ۵۰درصدی باید روی فعالیت‌های طراحی و تولید خود تمرکز خاصی داشته باشیم. دقیقا مانند یک عدسی که نور را در حد سوزاندن، روی جسم متمرکز می‌کند، باید تمام توان خود را روی این موضوع بگذاریم. و اگر نه انرژی ما تلف شده و کارساز نمی‌شود.
اگر صنعت خودرو می‌خواهد به سمت خودروساز شدن و رسیدن به هدف تولید ۲میلیون دستگاه خودرو در سال برسد، باید از پراکنده کاری پرهیز کند. به اعتقاد بنده اگر خودروسازان هر روز وارد مذاکره با یک خودروساز خارجی مانند چری شده و روی به واردات خودرو بیاورند؛ این یعنی انحراف و پراکنده‌کاری که سبب صدمه خوردن به هدف اصلی شده و خطرناک است.
آقای ویسه، دولت کنونی توجه زیادی به واژه ملی دارد. در واقع به طوری که تولید خودروی ملی را به عنوان مقصد نهایی در نظر گرفته، در حالی که تجربه جهانی این موضوع را که یک کشور هزینه زیادی را جهت ساخت خودروی ملی، صرف کند، نفی کرده و غیراقتصادی می‌داند. آیا شما با این موضوع موافقید؟
ابتدا باید یک مقدمه را برای جواب سوال شما ذکر کنم. ببینید این موضوع که باید به سمت تولید خودروی ملی برویم، به استراتژی کشور در زمینه تولیدات صنعتی برمی‌گردد. اگر کشور ما می‌خواهد صنعتی شود و در مسیر درستی درآمد ارزی خود را از صادرات صنعتی به دست آورد، باید محصولات صنعتی داشته باشد. شما نمی‌توانید از درآمد تک‌محصولی نفت بدون جایگزین کردن محصولی دیگر رهایی پیدا کنید.
منظور؛ جایگزین محصول صنعتی است که شما باید با صادرات آن، درآمد ارزی کسب کنید. از طرفی ما که نمی‌توانیم ادعا کنیم مثلا با محصولات کشاورزی می‌خواهیم درآمد ارزی به دست بیاوریم؛ در ضمن توسعه محصولات کشاورزی هم در گرو توسعه صنعتی و مکانیزه شدن است. تعریف صنعتی شدن هم این است که یک کشور بتواند محصولی برای خود و به نام خود، تولید کرده و با آن، هم نیاز داخل را برطرف سازد، هم به صادرات بپردازد. اگر این تعریف را بپذیریم که باید همین گونه باشد، پس باید در صنایعی که مزیت داریم، برند ایجاد کنیم. کاری که در همه‌جای دنیا، به وسیله آن بازارهای جهانی را تسخیر می‌کنند.
آیا ما در صنعت خودروسازی دارای مزیت هستیم؟
به اعتقاد بنده، ما چون صنعتی نبودیم و تازه می‌خواهیم صنعتی شویم، باید این مزیت را به وجود بیاوریم که برای این کار ۳ فاکتور که در واقع پتانسیل‌های ما هستند، وجود دارد. این ۳ فاکتور عبارتند از: اول بازار، دوم منابع و سوم نیروی انسانی.
در‌حال‌حاضر بازار داخل ما که یک میلیون مصرف‌کننده دارد، بازار بزرگی در مقایسه با بازارهای بین‌المللی به حساب می‌آید. منابع ما هم که شامل مواد اولیه جهت تهیه و تولید قطعه است.
نیروی انسانی ما هم که کارآمد و جوان است. ۱۵ سال پیش ما به این نتیجه رسیدیم که با توجه به پتانسیل مواد اولیه می‌توانیم از صنعت خودرو مزیت ایجاد کنیم. به اعتقاد بنده امروز این مزیت ایجاد شده است چون الان کشور قدرت تولید سالانه ۱۰میلیارد دلار قطعات خودرو را دارد. این مزیتی است که در گذشته نبود. از طرفی ۵ یا ۶هزار مهندس داریم که در صنعت خودرو ماهر شده‌اند. بازار داخلی و منطقه را هم که داریم؛ بنابراین با وجود اینها اگر نیرو گذاشته و تلاش کنیم، موفق می‌شویم.
اما این کار نیازمند تمرکز زیادی بوده و از طرفی با واردات خودرو که الان شکل گسترده‌ای میان خودروسازان ما پیدا کرده است، تناقض دارد.
بنده هم قبول دارم که این کار تمرکز بسیار بالایی را می‌طلبد. من هم مخالف این موضوع هستم که خودروسازان ما هر روز با یک مارک خارجی وارد مونتاژ کاری و CKD کاری شوند.
در استراتژی امروزه صنعت خودرو، مونتاژکاری جایی ندارد. به همین خاطر زمانی که ما با رنو نیسان قرارداد بستیم، می‌توانستیم از آنها CKD وارد کنیم، ولی چون اعتقادی به مونتاژکاری نداشتیم از این کار پرهیز کردیم.
آیا با خودروی سمند می‌توان این استراتژی صنعتی شدن را دنبال کرده و نتیجه گرفت؟
بله الان با توجه به مزیتهای موجود به واسطه سمند می‌توانیم در مسیر استراتژی صنعتی، جایگاهی در بازارهای بین‌المللی داشته باشیم که البته با تولید سالی ۱۰۰هزار دستگاه نمی‌توان به این هدف رسید و باید تولید میلیونی داشت که آن نیز نیازمند داشتن پلت‌فرم مشترک است.
آیا همه کشورهای توسعه یافته، این مسیر صنعتی شدن را رفته‌اند؟ اگر این گونه است، چرا کشوری مانند ترکیه چنین مسیری را طی نکرده است؟
به عنوان مثال چین که هم‌اکنون توسعه‌یافته است، با همین استراتژی موازی حرکت کرده و می‌کند.
البته ترکیه به دنبال استراتژی توسعه صنعتی به عنوان یک توسعه مستقل نیست. ما یک اختلاف اساسی با آنها داریم؛ آنها به دنبال یک اقتصاد آزاد و در واقع جهانی شدن رفته‌اند؛ به نحوی که همه سرمایه‌گذاران و مارک‌های بین‌المللی در آنجا سرمایه‌گذاری کرده‌اند.
کشورهایی مثل ترکیه و کره سیاست‌شان حل شدن در اقیانوس جهانی و جهانی‌سازی است به همین دلیل مارک‌های معروف دنیا وارد ترکیه شده و از مزیتهای این کشور برای تولید ارزان‌تر و کسب بازارهای جدیدتر بهره می‌برند.
در حالی که دولت ما چنین استراتژی را ندارد و با توجه به شعار استقلال آزادی که به مخالفت با جهانی شدن به معنای آمریکایی آن تاکید دارد، و چون این را می‌گوییم، دیگر نمی‌توان به صف جهانی شدن مانند ترکیه پیوست. به هر حال ما باید استراتژی جمهوری اسلامی را فهمیده و آن را مبنای فعالیت‌های اقتصادی و صنعتی قرار دهیم سپس بر آن اساس استراتژی خود را در همه زمینه‌ها از جمله خودروسازی تعیین کنیم.
باید این نکته کلیدی را بدانیم که خودروساز شدن در یک فرآیند کاملا محاسبه شده و دقیق و حتی براساس یک مدل در دستور کار ما قرار گرفته بود که امروز بیش از نصف راه را طی کرده و مزیت ایجاد کرده‌ایم.
الان دیگر نمی‌توان عقب‌گرد کرد. در حال حاضر وقت آن نیست که بپرسیم آیا صنعت خودرو، مزیت دارد یا نه. هم‌اکنون باید به فکر تقویت مزیت ایجاد شده باشیم تا به بالانس ارزی در صادرات، تولید میلیونی و کسب درآمد ارزی، رسیده و بتوانیم به واسطه آن از تک‌محصول رها شویم. معتقدم حتی این استراتژی را در سایر صنایع نیز تعریف کرده و خودروسازی را پیشگام آن قرار دهیم.
چرا که صنعت خودرو، همه صنایع دیگر را درگیر کرده و با رشد و توسعه خود، آنها را نیز مانند لکوموتیو دنبال خود می‌کشاند. در واقع این صنعت، هم ملی و هم امیدبخش است.
ما در زمان وزارت آقای جهانگیری یک ستاد که متشکل از پیشکسوتان صنعت خودرو بود، تشکیل داده و در آن به نقد و بحث و بررسی مسائل مربوط به این صنعت می‌پرداختیم به نحوی که طی یک سال بحث و بررسی مداوم و بازنگری همه برنامه‌ها، برنامه جدید ۱۰ساله دیگری تدوین شد با نام سیاست‌های توسعه صنعت خودرو که دقیقا نشان می‌داد، چگونه باید از موانع عبور کرد. همین حالا هم این برنامه به صورت کتابچه‌ای که در سال ۸۱ تهیه شد در وزارت صنایع موجود است.
شما معتقدید که پلت‌فرم مشترک، اولین قدم ما برای جهانی‌شدن صنعت خودرویمان است، در حالی که هم‌اکنون تولید تندر-۹۰ که یک پلت‌فرم مشترک به حساب می‌آید، با مشکل کمبود قطعه روبه‌رو است. آیا هنوز هم با توجه به این مشکلات، پلت‌فرم مشترک را مناسب صنعت خودرو کشور می‌دانید؟
من معتقدم برای خودروساز شدن کماکان باید استراتژی موازی را دنبال کنیم، چرا که اگر این کار را نکنیم فرصت‌ها را از دست می‌دهیم و چون دنیا به سرعت در مسیر توسعه تکنولوژی در حرکت است، قطعا آن قدر عقب خواهیم ماند که دیگر فرصت جدیدی نصیب‌مان نخواهد شد، بنابراین ما باید مانند یک شکارچی، فرصت‌های به دست آمده را دو دستی چسبیده و رها نکنیم. از طرفی با پروژه پلت‌فرم مشترک تندر-۹۰ طبق قرارداد، می‌توانیم سالانه ۲میلیارد دلار صادرات داشته باشیم. بنابراین کدام عقل به ما می‌گوید که از این فرصت استفاده نکنیم. من معتقدم با توجه به آنکه بازار داخل بیش از یک‌میلیون خودرو، نیاز ندارد، باید بیشتر تولید کنیم، چرا که با تولید بالا و مازاد بر نیاز داخل می‌توانیم بازارهای جدید را ایجاد کرده و صادرات بیشتری داشته باشیم. از طرفی تولید بالا، فشار مضاعفی را به قطعه‌سازان و خودروسازها وارد می‌کند که این امر سبب می‌شود آنها بازارهای جدید را تسخیر کنند.
همان‌طور که می‌دانید در حال حاضر مشکلاتی برای تامین قطعات تندر-۹۰ به وجود آمده است، بفرمایید آیا در زمان عقد قرارداد، پیش‌بینی چنین مشکلاتی را داشتید؟
برای جواب این سوال باید گریزی به پروژه‌های گذشته زد. به طور مثال در سمند ما تا سال ۸۲، تولید قابل توجهی نداشتیم، ولی چون نگذاشتیم آن پروژه سیاسی شود، کسی بدان توجه نکرد. اگر یادتان باشد ما سمند را به مردم پیش‌فروش کردیم و چون نتوانستیم خودروهای آنها را تحویل دهیم، پول با بهره بالا و خودروی جدید به آنها واگذار کردیم. بنده دقیقا خاطرم هست که به جای سمند، پژو یا ۲ تا پیکان به متقاضیان سمند دادیم. این اتفاق حتی برای پژو ۲۰۶ و پراید پیش آمد.
حتی زمانی که خودروی سپند به مشتریان معرفی شد، پارس‌خودرو در ظرف ۲روز، ۲۵هزار دستگاه از این خودرو را پیش‌فروش کرده و به مشتریان قول داد که ۲ساله سپند را به آنها تحویل می‌دهد. در حالی که ۲سال به ۴سال رسید و این شرکت نتوانست به تعهدات خود عمل کند. به همین خاطر مجبور شد برخی پول‌ها را پس داده و یا پراید جای سپند به آنها تحویل دادند. بنابراین این موضوع تاکنون ۵ یا ۶بار اتفاق افتاده و دلیل آن هم، مشکلات مربوط به قطعه‌سازی و قطعه‌سازان است. چون در این زمینه ما به هیچ‌‌وجه تجربه اروپایی‌ها را نداشتیم.
قطعه‌سازان ما تا قبل از پروژه سمند، کپی‌کار بودند. بدین معنی که نقشه، فرآیند و تکنولوژی قطعه موجود بود و قطعه‌سازان از روی آنها کپی می‌کردند. در حالی که وقتی پای محصول جدید به میان می‌آید باید بخش R&D آنها فعال شده و کار مهندسی انجام دهند و چون قطعه‌سازان داخلی تجربه لازم را در این زمینه ندارند به سعی و خطا افتاده و پیش‌بینی‌های آنها غلط از آب درمی‌آید. مثلا قطعه‌ای را قرار است طبق برنامه خود ۶ماهه تولیدکنند، پس از رسیدن موعد، مشاهده می‌کنند که قطعه تولید شده از کیفیت مناسب برخوردار نیست، بنابراین آن را در ردیف ضایعات قرار می‌دهند. در مورد تندر-۹۰ هم‌چون شرکت رنو می‌خواهد قطعه و محصول تولیدی در ایران هم‌سطح با استاندارد‌های اروپایی بوده و قابلیت تردد در جاده‌های اروپا را هم داشته باشد، پس دقت و وسواس بالا است و ممکن است، بخش عمده‌ای از قطعات تولیدی، رضایت رنو را کسب نکند.
به نظر شما این موضوع، یک چالش برای قطعه‌سازان داخلی محسوب نمی‌شود؟
چالش هست، ولی یک چالش مثبت. زیرا اگر ما این موضوع را خوب تحلیل کرده و سیاسی نکنیم، قطعه‌سازان ما می‌توانند با سعی و تلاش و همچنین افزایش مهارت خود و کیفیت محصولات تولیدی، این مشکل را برطرف کنند، چنانکه مشکلات مربوط به سمند را حل کردند. مساله ما در پروژه تندر -۹۰، تامین قطعه نیست، مساله اصلی ما این است که بتوانیم محصولات تولیدی خود را در بازارهای اروپایی و بین‌المللی عرضه کنیم، به نحوی که همان‌طور که مشتری اروپایی محصولات مثلا شرکت فولکس واگن را می‌خرد، تولیدات ما را نیز خریداری کند. بنابراین نباید فشار زیادی بر قطعه‌ساز وارد کنیم تا قطعه بی‌کیفیتی را روی خودرو سوار کرده و به نقطه صفر برگردیم. ما ۱۵سال به مردم وعده خودروی با کیفیت را دادیم که الان زمان عمل به وعده است. پس نباید با تولید بالا ولی بی‌کیفیت دوباره موجب نارضایتی آنها شویم.
خارج از بحث پلت‌فرم مشترک چه نظری در مورد تولید خودروهای CNGسوز در کشور دارید؟
ببینید ما به دلیل مسائل مربوط به سوخت یعنی بنزین گران و گاز ارزان به دنبال بهینه‌سازی در مصرف سوخت هستیم. در مورد گازسوز کردن خودروها نیز، دو دیدگاه وجود دارد. عده‌ای با استناد به اینکه، گازسوز کردن خودروها در دنیا چندان مرسوم نیست، این کار را مناسب نمی‌دانند که این دیدگاه از آن جهت ایجاد می‌شود که ما همیشه دنباله‌رو دیگران هستیم، بنابراین چون آنها به سراغ گازسوز کردن خودروها نرفته‌اند پس ما هم نباید برویم. اما دیدگاه دوم در این زمینه می‌گوید، درست است که این کار چندان در دنیا مرسوم نیست، ولی چون ما دارای ذخایر عظیم گاز هستیم، می‌توانیم در این زمینه پیشگام باشیم. جدای از درست یا غلط بودن هر کدام از این دو دیدگاه، به هر حال هم‌اکنون سیاست دولت استفاده بیشتر از گاز است که خودروسازان ما نیز در راستای آن حرکت می‌کنند.
آقای ویسه، پس از خارج شدن پیکان از خط تولید، قرار شد خودرویی ارزان‌قیمت جایگزین آن شود، در حالی که سمند، نتوانست در آن رنج قیمتی به مردم عرضه شود.
ببینید، سمند به نوعی پیکان جدید محسوب می‌شود. حال اینکه قیمت آن در حد پیکان نیست، دلیلی ندارد که این‌گونه باشد. اگر قرار است یک خودرو را تحویل مردم دهیم و ایمنی نداشته باشد و از طرفی مصرف سوخت و آلایندگی آن نیز بالا باشد که دیگر نیازی به خارج کردن پیکان از خط تولید نبود.
از طرفی پیکان که برای صنعت خودروسازی امامزاده نیست که نسبت به آن احساس و تعهد داشته باشیم. این هم که از این خودرو زیاد استقبال می‌شد به دلیل قیمت آنها است نه کیفیت و محبوبیت این خودرو.
بنابراین وقتی می‌گوییم مثلا سمند قرار است جایگزین پیکان شود به این معنی نیست که خودرویی با همان کیفیت را تولید کنیم بلکه محصول جدید ما باید، ترمزی ABS، فرمان هیدرولیک، ایربک و سایر تجهیزات رفاهی را داشته باشد تا مشتریان در آن احساس ایمنی و رضایت کنند که در این صورت منطقی نیست سمند با این همه امکانات به قیمت پیکان عرضه شود، چرا که قیمت تمام شده آن قابل مقایسه با پیکان نیست.
حتی به اعتقاد بنده در سطح بین‌المللی سمند با امکاناتی که دارد محصولی ارزان‌قیمت است. در واقع در هیچ جای دنیا نمی‌شود چنین خودرویی را با قیمت ۷میلیون تومان عرضه کرد.
تندر-۹۰ چه‌طور؟ مدل‌های این خودرو قرار بود قیمتی زیر ۱۰میلیون داشته باشد، اما در عمل چنین اتفاقی نیفتاد.
قبول دارم که قیمت تندر-۹۰ از آنچه که در قرارداد پیش‌بینی شده بود (زیر ۷میلیون تومان)، زیادتر شد و خودروسازان باید کنترل بیشتری را روی بهای این خودرو داشته باشند.
البته این را هم باید در نظر گرفت که یکی از دلایل بالا رفتن قیمت تندر-۹۰، افزایش ارزش یورو است، چرا که قرارداد این خودرو بر پایه این واحد پولی بسته شد.
اما باز هم می‌گویم ارزان کردن، به معنای بی‌کیفیت بودن نیست و نمی‌توان به این بها، خودروهای تولیدی را از امکانات رفاهی و ایمنی محروم کرد.
چرا که خودرو با جان مردم در ارتباط است. البته می‌توان در مدل‌های بعدی سمند، قیمت را پایین آورد. به همین‌گونه که ایران‌خودرو به سمت تولید مشترک برود. به اعتقاد بنده یکی از راه‌های ارزان‌سازی سمند، این است که ایران‌خودرو، سمند را در قالب پلت‌فرم مشترک با سایپا تولید کند. این کار خیلی بهتر است تا اینکه هرکدام این دو شرکت به سمت ایجاد تنوع برای خود بروند چرا که به ضرر هردوی آنها است.
حتی در ساخت موتور خودرو هم بهتر است به طور مشترک با یکدیگر همکاری کنند تا یک محصول کم‌مصرف را به تولید برسانند.
نظرتان در مورد ورود چری به ایران چیست؟
ببینید بنده چون در جریان قرارداد ایران‌خودرو و چری نیستم، نمی‌توانم اظهارنظر صریحی در این زمینه داشته باشم؛ ولی همین‌قدر می‌گویم که اگر قرارداد چری، برپایه مونتاژکاری بسته شده است، به هیچ وجه مناسب و کارساز نبوده و خطای بزرگی است.
ولی اگر قرار باشد همکاری این دو شرکت، به صورت جوینت‌ونچر باشد یعنی تولید در داخل و صادرات به خارج، این می‌تواند کار خوب و ارزشمندی در مسیر فرآیند توسعه صنعتی باشد.
ارسال نظر