بررسی هزنیه‌های تولید خودرو در گفت‌وگو با کارشناسان:
وقتی کمربند محدودیت‌ها محکم‌تر می‌شود
گروه خودرو- صنعت خودرو در حالی از ابتدای امسال با افت بی‌سابقه تولید مواجه شد که خودروسازان هر بار در اظهار نظرهای مختلف با آغوش باز از تحریم‌ها استقبال می‌کردند، چرا که آنها تحریم‌ها را عاملی برای پیشرفت صنعت خودرو و خودکفایی در تولید برخی تکنولوژی‌ها می‌دانستند، اما مدیران صنعت خودرو در حالی از این تحریم‌ها استقبال می‌کنند که افزایش هزینه‌ای که تحریم‌ها برای تولید به همراه داشته بر هیچ‌کس پوشیده نیست، اما با این وجود و با گذشت نزدیک به یک سال از اوج گیری مشکلات صنعت خودرو به نظر می‌رسد که بازی تحریم‌ها جور دیگری رقم خورده است. بعد از استقبال‌های فراوان خودروسازان از محدودیت‌های بین‌المللی و افزایش هزینه‌هایی که کمبود نقدینگی شدید را برای خودروسازان به همراه آورد، این بار سازمان‌ها و ارگان‌های داخلی با رفتارها و تصمیمات خود کمربند تحریم را برای خودروسازان محکم‌تر کردند تا جایی که خودروسازان تاثیر تحریم‌های بین‌المللی در مشکلات خودروسازان را بسیار کم‌تر از تحریم‌های داخلی عنوان می‌کنند، اما به راستی تحریم‌های بین‌المللی در مشکلات صنعت خودرو چقدر اثر گذار بوده‌اند؟ ضربه‌ای را که مجموعه خودروسازان ادعا می‌کنند از تحریم‌های داخلی متحمل شده‌اند چقدر سنگین‌تر از تحریم‌های بین‌المللی بوده است؟
هرچند کارشناسان اقتصادی سهم سوء مدیریت‌ها و عدم‌بهره‌وری را در مشکلات پیش آمده برای صنعت خودرو بیش از هر چیز دیگری تاثیرگذار می‌دانند و معتقدند اگر صنعت خودرو از بهره‌وری بیشتری برخوردار بود، باید آمادگی بیشتری نیز در مقابل تحریم‌ها می‌داشت، اما این بار آنها تنها خودروسازان را در سخت شدن مشکلات دخیل نمی‌دانند و معتقدند که مجموعه نظام مدیریتی اعم از دولت، بانک مرکزی، سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان و خودروسازان صنعت خودرو را تا این حد در مقابل مشکلات، شکننده کرده است.
نشانه‌اش را هم می‌توان در آمارهای تولید مشاهده کرد، برای مثال افت تولید خودرویی پرتیراژ که ۹۵ درصد آن نیز داخلی‌سازی شده است چه می‌تواند باشد، آیا به مشکلات مدیریتی یا عدم‌بهره‌وری برخی از شرکت‌های خودروساز برنمی‌گردد؟ به‌طور حتم این اتفاق نشان از عدم‌آمادگی خودروسازان برای مقابله با مشکلات پیش آمده است، اما با وجود مشکلات داخلی شرکت‌های خودروساز و عدم‌بهره‌وری در شرکت‌های یاد شده، دیگر بخش‌ها چه تاثیری بر سنگین‌تر شدن ضربه تحریم‌های بین‌المللی داشته است؟ آیا اگر کمی با خودروسازان همراهی می‌شد آنها نمی‌توانستند مشکلات پیش آمده را بهتر پشت سر بگذارند و تولید را مدیریت کنند؟
محدودیت‌های خارجی تحریم‌های داخلی
دبیر انجمن قطعه‌سازان که تحریم‌ها را به دو دسته تقسیم می‌کند و آنها را با نام تحریم‌های داخلی و خارجی از یکدیگر تفکیک می‌کند در این رابطه معتقد است که خودروسازان می‌توانند تحریم‌های خارجی را مدیریت کنند اما نمی‌توانند از سد مقررات باز دارنده داخلی عبور کنند. او سهم تحریم‌های بین‌المللی در مشکلات صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی را ۵ درصد بیشتر نمی‌داند، اما نجفی منش در حالی این را می‌گوید که ما شاهد قطع رابطه پژو با ایران بوده‌ایم و رنو نیز برای اجرای برنامه‌های خود در ایران با مشکل مواجه شده است، مشکلاتی که باعث به تاخیر افتادن تولید و ورود ۸ محصول از رنو شد که در تیر ماه امسال در هتل استقلال از آنها رونمایی شد، اما هنوز خبری از آنها نیست. نجفی‌منش، اما این قطع رابطه‌ها را هم متوجه عملکرد بانک مرکزی می‌داند و می‌گوید: پژو از آنجا کارش را با ایران متوقف کرد که در دریافت پول خود از سوی بانک مرکزی با تاخیر رو به رو شد. رنو نیز از همین بابت نگران است. نجفی‌منش معتقد است که مدیریت‌ها در این رابطه در جهت حل مشکلات نبوده است و بر عکس ضربه‌های مشکلات را شدیدتر کرده است.
محمدرضا نجفی‌منش در رابطه با چگونگی مدیریت این مشکلات به خبرنگار
«دنیای اقتصاد» می‌گوید: ما راه‌های دور زدن تحریم‌های بین‌المللی را می‌دانیم، حتی شده با چمدان هم مواد مورد نیاز را وارد کشور می‌کنیم، اما به نظر می‌رسد یک مسابقه میان تحریم‌کنندگان بین‌المللی و بانک مرکزی ایجاد شده است که تا الان بانک مرکزی جلو زده است! او تصمیماتی نظیر افزایش ۱۳۵ درصدی مبلغ گشایش اعتبار برای خودروسازان که منجر به افزایش ۲۸ برابری نقدینگی برای وارد کردن مواد اولیه مورد نیاز شده است، عدم‌ارائه دسته چک به خودروسازان مگر اینکه ۸۰ درصد چک‌ها پاس شده باشد، عدم‌صدور حواله ارزی برای بنگاه‌هایی که حتی یک قسط عقب‌مانده دارند و این دست مقررات باز دارنده را قوانینی می‌داند که تنها نتیجه‌ای که در پی خواهد داشت فلج کردن تولید خواهد بود.
نجفی‌منش هرچند تصمیم اخیر را که در رابطه با نوع قیمت‌گذاری خودروها با حضور رییس‌جمهور در جلسه هیات دولت با خودروسازان گرفته شد گامی به پیش می‌داند، اما آن را برای حل تمام مشکلات کافی نمی‌داند و می‌گوید: بانک مرکزی هم باید نیت جان دادن به صنعت خودرو را در دل داشته باشد، به هر حال آنها هم از وضعیت فعلی صنعت خودرو با خبر هستند، اما متاسفانه شاهد هستیم که به جای کمک به صنعت می‌گویند ما آب‌میوه به دهان مرده نمی‌ریزیم و ما را مرده فرض کرده‌اند.
نجفی‌منش بانک مرکزی را در مشکلات پیش آمده برای صنعت خودرو اصلا همراه نمی‌بیند و در پاسخ به این سوال که موضع وزارت صنعت در برخورد با تحریم‌ها چه بوده می‌گوید: وزارت صنعت و معدن و تجارت خیلی با ما همراه بود اما متاسفانه سیاست‌های بانک مرکزی در جهت تشدید فشارهای محدودیت‌های بین‌المللی بوده است.
اما دلیل این رفتارهای بانک مرکزی چیست؟ یک کارشناس اقتصادی در این رابطه به خبرنگار دنیای اقتصاد می‌گوید: تمام این اتفاقات از بی‌تصمیمی‌های بانک مرکزی ناشی می‌شود و به نظر می‌رسد که بانک مرکزی برنامه روشنی برای اداره سیاست‌های پولی خود ندارد. این کارشناس در ادامه می‌گوید: البته در حال حاضر مساله فقط این بی‌تصمیمی نیست، احتیاج بانک مرکزی به ریال باعث شده است به یکباره از خودروسازانی که زمانی با ۱۰ درصد کل هزینه واردات گشایش اعتبار می‌کردند حالا ۱۳۵ درصد پول برای این کار خواسته شود. این در حالی است که خودروسازان با مشکلات مالی زیادی مواجه هستند و چنین تصمیمی در شرایط فعلی مثل این است که به خودروساز بگویند اصلا تولید نکن! این کارشناس چنین تصمیم‌گیری‌هایی را دود کردن یک شبه صنعت خودرو تعبیر می‌کند، فاجعه‌ای که به نظر می‌رسد کسی متوجه آن نیست و هیچ چشم‌اندازی را برای آینده این صنعت متصور نیست. اما آیا حالا که بانک مرکزی درگیر رفتن رییس این بانک از این مرکز و مسائلی نظیر تحقیق و تفحص مجلس از عملکرد این ارگان است، می‌تواند تصمیم درستی را برای صنعت خودرو اتخاذ کند؟
۲۰ تا ۳۰ درصد تحریم‌ها خارجی است
به نظر می‌رسد که محدودیت‌های داخلی برای خودروسازان خیلی گران‌تر از محدودیت‌های بین‌المللی تمام شده است تا آنجا که
احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان سهم محدودیت‌های داخلی را در افت ۴۶ درصدی خودرو از ابتدای امسال ۷۰ تا ۸۰ درصد می‌داند و می‌گوید: تحریم‌های خارجی ۲۰ تا ۳۰ درصد در این افت تولید تاثیرگذار بوده است. او یکی از دلایل اصلی افت تولید را کمبود نقدینگی خودروسازان می‌داند که به دنبال آن خودروسازان نتوانستند به قطعه‌سازان پول بدهند و متعاقب آن هم قطعه‌سازان به عنوان زیربنای صنعت خودروسازای نتوانستند قطعه مورد نیاز خودروسازان را برای تولید به آنها برسانند. نتیجه هم اینکه طی این مدت تولید به شدت کاهش یافت و خودروهای ناقص‌الخلقه‌ای هم به تولید رسیدند که به دلیل ناقص بودن برخی قطعاتشان در پارکینگ‌های خودروسازان در انتظار رسیدن قطعه باقی ماندند.
اما نعمت‌بخش همچنان محدودیت‌های بین‌المللی را برای خودروسازان خالی از لطف نمی‌داند و می‌گوید: این فرصت‌ها در برخی مواقع برای ما فرصت بوده است، مثلا همین ۲۰۶ که حالا در حال تولید است در نتیجه تحریم‌ها ممکن شد. او مشکل اصلی خودروسازان را نه محدودیت‌های بین‌المللی، بلکه بوروکراسی داخلی برای اختصاص اعتبار به خودروسازان یا گشایش اعتبار می‌داند.
اما آیا انتظاراتی که خودروسازان از بانک مرکزی برای اختصاص اعتبار و یا در نظر نگرفتن بدهی‌ها در شرایط فعلی دارند، نوعی رانت برای خودروسازان محسوب نمی‌شود؟ آن هم در شرایطی که صنعت کشور با چنین مشکلاتی دست و پنجه نرم می‌کند؟ نعمت‌بخش در پاسخ به این سوال می‌گوید: خیر این رانت نیست. وام بدهند بهره‌اش را هم بگیرند. او در ادامه می‌گوید: شرایط مملکت را که خودروسازان تعیین نمی‌کنند. آیا این شرایط را خودروسازان ایجاد کرده‌اند؟ ما که در محدودیت‌ها دخالتی نداشتیم، این محدودیت‌ها به دلیل برخی تصمیمات بر ما تحمیل شده است و حالا هم که این اتفاق افتاده است، نظام باید برای جبران این محدودیت‌ها، به صنعت و بخش‌هایی که از تحریم‌ها در حال ضربه خوردن هستند کمک برساند.
نعمت‌بخش در نهایت به ۴ هزار میلیاردی اشاره می‌کند که از خرداد امسال خودروسازان منتظر آن هستند و حتی بعد از اینکه میزان آن به نصف هم کاهش پیدا کرد خبری از آن نشد، اما خودروسازان در حالی از محدودیت‌های داخلی می‌گویند و تولید در شرایط فعلی را با وجود آنها به دو با مانع تشبیه می‌کنند که عقیده دارند اگر این موانع نبود آنها می‌توانستند تولید را هرچند با کمی تاخیر حفظ کنند. دور زدن تحریم‌ها راهی است که خودروسازان سال‌ها است آن را می‌روند و با آن آشنا هستند، راهی که گاهی تولید را طولانی می‌کند و گاهی هم هزینه آن را افزایش می‌دهد، اما محدودیت‌های داخلی این بار راه‌های دور زدن خارجی‌ها را هم بر خودروسازان بست.
ارسال نظر