خودروهای ملی،گزینه دوم

گروه خودرو- با اتمام طراحی و تولید بدنه سواری کلاس B، دانشگاهیان ایران هم صاحب خودرو ملی شدند تا روند ملی‌سازی در صنعت خودرو کشور ادامه یابد و فقط به جاده مخصوص محدود نباشد.

آن طور که رییس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در گفت و گو با ایسنا عنوان کرده، طراحی ظاهری (بدنه) اولین سواری ملی ایران که خودرویی در کلاس B پلاس به شمار می‌رود، به پایان رسیده است. به گفته محمدحسن شجاعی فرد، پروسه طراحی و تولید پلتفرم این محصول که هم‌ کلاس تندر-۹۰ است، همچنان ادامه دارد. وی تاکید کرده که برای طراحی پلت‌فرم و قطعات این خودرو اطلاعات فنی بیش از ۳۳۰ خودروی مدل ۲۰۱۳ در دنیا در دو کلاس B و C مورد بررسی قرار گرفته است. به گفته شجاعی فرد و طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته، تولید این خودرو از اواخر سال ۱۳۹۳ آغاز خواهد شد.

چالش‌های خودرو ملی

اما طراحی خودرو توسط جامعه دانشگاهی کشور در حالی است که پیش از این، خودروسازی ایران سه تجربه ملی‌سازی را به خود دیده است حال آنکه تولید و عرضه هیچ یک از آنها طبق توقع مشتریان و خودروسازان پیش نرفت. نه سمند که آغاز راه ملی‌سازی در خودروسازی ایران و نه رانا که راه سمند را ادامه داد و نه تیبا که فعلا آخرین خودرو ملی کشور به حساب می‌آید، هیچ‌کدام جامع و کامل به اهداف پیش‌بینی شده کمی و کیفی‌شان نرسیدند. در باب چرایی این «نرسیدن»، دلایل زیادی از سوی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو کشور عنوان می‌شود، با این حال آنچه بیش از همه مورد تایید اهل صنعت قرار دارد، نداشتن دانش فنی لازم و دور بودن از تکنولوژی روز دنیا است.

پشت سمند، رانا و تیبا، کوهی از برنامه‌های فنی و اقتصادی وجود داشت و جاده مخصوصی‌ها می‌خواستند با طراحی و تولید این خودروهای داخلی، کیفیتی متفاوت را با قیمتی متناسب ارائه دهند، اما زیرساخت‌ها با برنامه‌ها همخوانی نداشت و خودروسازان نتوانستند پروژه‌های ملی شان را مطابق نقشه به اجرا درآورند.

هر سه خودرو ملی کشور با چهار چالش بزرگ روبه‌رو بوده‌اند: اول به تاخیر افتادن تولید آزمایشی و تجاری سازی، دوم گران از آب درآمدن، سوم عدم توسعه محصول و چهارم عدم وجود تفاوت‌های بارز کیفیتی میان آنها و خودروهای موجود در بازار. این چهار چالش در هر سه خودرو ملی، به چشم می‌آید و هر سه کم و بیش درگیر با چالش‌های مذکور هستند.

به عنوان مثال، وقتی سمند تولید شد و به بازار آمد، انتظار می‌رفت پژو ۴۰۵ جایگاه خود را از دست بدهد و سمند جای آن را بگیرد، اما این اتفاق که رخ نداد هیچ، ۴۰۵ بعدها به محصول شماره یک ایران خودرو نیز تبدیل شد. در واقع سمند با وجود آنکه اولین خودرو ملی کشور به شمار می‌رفت، نتوانست به جایگاهی چندان شایسته برسد و معمولا پس از پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و پارس، به عنوان چهارمین محصول پرتیراژ این شرکت شناخته می‌شد. در بازار نیز اوضاع به همین منوال بود و سمند انتخاب مشتریان پس از پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و پارس به حساب می‌آمد. در واقع فکت‌هایی که بازار و کارخانه به هم می‌دادند، اجازه نداد سمند بتواند جایگاهی را که انتظارش می‌رفت، در تولید و فروش به دست بیاورد.

این داستان البته در مورد تیبا نیز به عنوان دیگر خودرو ملی کشور صادق بوده و این محصول نیز تا به امروز که چهار سال از رونمایی اش می‌گذرد، نتوانسته جایگاهی مطابق آنچه انتظار می‌رفت، در کارخانه و بازار کسب کند. گمان اولیه در مورد تیبا این بود که این خودرو جای پراید را می‌گیرد و با قیمتی مناسب عرضه می‌شود و به این ترتیب مشتریان می‌توانند پس از سال‌ها صاحب خودرویی ارزان و با کیفیت شوند، اما هم‌اکنون تیراژ پراید چند برابر تیبا قیمت آن نیز بالا است. رانا نیز با وجود آنکه تازه به بازار آمده و از این رو شاید قضاوت در مورد آن زود باشد، هنوز به اهداف قیمتی‌اش نرسیده و نخواهد رسید. به این موضوع باید عدم توسعه مناسب خودروهای ملی را نیز اضافه کرد، چه آنکه سمند و تیبا با وجود گذشت مدت زیادی از طراحی شان، توسعه خاصی نداشته‌اند. تیبا که فعلا در همان فرم اولیه خود مانده و سمند نیز بیشتر در مدل LX به تولید می‌رسد.

کارشناسان، اما معتقدند رابطه‌ای مهم میان چهار چالش گریبانگیر خودروهای ملی کشور برقرار است، به نحوی که این چالش‌ها به نوعی از هم ناشی شده و نتیجه یکدیگرند. به اعتقاد آنها، اینکه خودروهای ملی نتوانستند جایگاه مناسبی در خطوط تولید پیدا کرده و به نحوی شایسته جایگزین قدیمی‌ها شوند، نتیجه رفتار بازار با آنها است. کارشناسان می‌گویند، چون بازار واکنش چندان خوب و مطابق انتظاری به خودروهای ملی نشان نداد، خودروسازان نیز مجبور شدند مطابق میل بازار رفتار کنند. به عبارت بهتر، استقبال از خودروهای با لقب «ملی»، متناسب با آنچه انتظار می‌رفت نبود و خودروسازان وقتی دیدند امثال پژو ۴۰۵ و پارس و پراید بیشتر از خودروهای ملی خریدار دارند، مجبور به تمکین شدند و با بازگشت به عقب، عملا به ساخت دست خودشان پشت کردند. طبعا چاره‌ای هم جز این نبود، زیرا خودروسازی در اصل یک «بنگاه اقتصادی» به حساب می‌آید که سود و زیان برایش مهم است، به خصوص خودروسازی ایران که حواشی سیاسی و اجتماعی هم دارد و مدیران آن بیشتر به فکر چرخاندن امور روزمره اش بوده و هستند تا توسعه آن. در این بین ایران خودرو وقتی دید سمند نتوانسته انتظارات را برآورده کند و به جایگاهی بهتر از محصولات قدیمی این شرکت دست یابد، عقبگرد کرد تا دم قدیمی‌ها را دوباره ببیند و در کنار آنها خودرو ملی خود را نیز تولید کند. سایپا هم با وجود آنکه تبلیغ زیادی روی تیبا کرد و خواب‌های خوشی برای آن دیده بود، در نهایت به همان پراید بازگشت تا مشتریانش را حفظ کند و دخل و خرجش به هم نخورد. در مورد رانا اما قضاوت کمی زود است و باید دید بازار آن را بیشتر می‌پسندد یا پژو ۲۰۶ را که ایران خودرویی‌ها حالا ایرانی‌اش کرده‌اند.

اما چرا بازار روی چندان خوشی به «ملی‌ها» نشان نداد؟ چرا سمند نتوانست جای پژو ۴۰۵ قدیمی را بگیرد و تیبا موفق نشد روی دست پراید بلند شود؟

کارشناسان در پاسخ به این پرسش‌ها دست روی قیمت و کیفیت خودروهای ملی می‌گذارند و معتقدند: ملی‌ها به دلیل وضعیت قیمتی و کیفیتی نتوانسته‌اند چندان در دل مشتریان جا باز کنند. به اعتقاد آنها، اگر قیمت سمند و تیبا تا این حد گران از آب در نمی آمد و کیفیت شان از دیگر تولیدات خودروسازان بالاتر بود (به این معنا که از نظر کیفیت از نظر مشتریان چیزی فراتر از خودروهای قدیمی می‌بودند) پراید و ۴۰۵ و پارس دیگر پرتیراژترین و پرفروش ترین خودروهای داخلی نبودند و «ملی‌ها» بیشتر و بیشتر در خیابان‌های کشور به چشم می‌آمدند.

البته اگر ملاک سطح کیفی خودروهای داخلی را آمارهای شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در نظر بگیریم، هم سمند از پژو ۴۰۵ و پارس با کیفیت تر به حساب می‌آید و هم تیبا بهتر از پراید است، اما ظاهرا سلیقه مشتریان با آمارها نمی‌خواند و آنها هنوز هم بیشتر دلبسته «قدیمی‌ها» هستند تا «ملی‌ها». در واقع جاذبه خودروهای ملی به قدری نبوده که سبب چرخش قابل توجه مشتریان از «قدیمی‌ها» به سمت آنها باشد. حالا یا کیفیت شان چندان بهتر از قدیمی‌ها نبوده (از دید مشتریان) یا قیمت بالای آنها اجازه نداده بازار چرخشی قابل توجه از «قدیمی‌ها» به «ملی‌ها» داشته باشد. حالا اما دو پرسش مهم دیگر پیش می‌آید:چرا کیفیت خودروهای ملی مناسب از آب درنیامده و برای مشتریان قابل پذیرش نیستند؟ و اینکه چرا «ملی‌ها» قیمت بالایی دارند؟

کارشناسان در پاسخ به این دو پرسش عنوان می‌کنند که دور ماندن از تکنولوژی و دانش روز دنیا و همچنین فاصله افتادن میان زمان طراحی و زمان تولید و عرضه، دلایل اصلی گران شدن و کیفیت نه چندان بالای خودروهای ملی به شمار می‌روند. آنها بر اهمیت پروسه زمانی طراحی و تولید «ملی‌ها» اشاره کرده و معتقدند چون خودروهای ملی سر وقتی که از ابتدا تعیین شده، به تولید و تجاری‌سازی نرسیدند، قیمت شان مناسب از آب در نیامد. بدون شک «تیراژ بالا» یکی از عوامل اصلی کاهش هزینه‌های تولید و پایین آمدن قیمت است و هرچه فاصله تولید با طراحی کم باشد، امکان بالا بردن تیراژ نیز بالاست، چون از گزند گذر زمان و تورم قیمت‌ها در امان می‌ماند. این در حالی است که در خودروسازی ایران همواره فاصله‌ای زیاد بین مراحل طراحی و تولید وجود دارد و طبعا قیمت‌ها بالاتر از آنچه برنامه ریزی شده، از آب در می‌آیند. نمونه بارز این ماجرا، تندر-۹۰ است که قرار بود در سال ۸۳ و با ارز ۷۰۰ تومانی و قیمت کمتر از ۱۰ میلیون تومان تولید و عرضه شود، اما تندر سه سال بعد به تولید رسید، زمانی که قیمت ارز ۱۴۰۰ تومان بود. حالا تندر خودرویی تقریبا ۳۰ میلیون تومانی است.

در مورد سمند و تیبا و رانا نیز همین اتفاق رخ داده، به نحوی که هیچ کدام مطابق با زمان پیش‌بینی شده به تولید نرسیدند و زمانی که به بازار آمدند، قیمت‌ها، قیمت‌های قبلی نبود و طبعا نمی شد آنها را مطابق با وعده‌های داده شده به دست مشتریان رساند.

«سمند» وعده‌ای ۹ میلیونی پشت سرش بود و تیبا قرار بود زیر ۱۰ میلیون تومان باشد، اما اولی حالا قیمتی بالای ۲۰ میلیون تومان دارد و دومی از مرز ۱۶ میلیون نیز رد شده است. رانا هم که هم‌اکنون در نزدیکی‌های ۳۰ میلیون تومان روزگار می‌گذراند.

باید منتظر ماند و دید حالا خودرویی که دانشگاهی‌ها ساخته‌اند چه از آب در می‌آید و آیا به سرنوشت جاده مخصوصی‌ها دچار می‌شود یا مسیری متفاوت را طی خواهد کرد؟