حدود ۶۰ درصد تولید خودروسازان خصوصی، چینی است
ایران بهشت خودروسازان چینی
گروه خودرو- نگاهی به سابقه خودروسازان بخش خصوصی کشور نشان می‌دهد که آنها روزگاری با شرکت‌های معتبر دنیا همکار بوده و محصولاتی به روز، باکیفیت و مشتری پسند روانه بازار می‌کرده‌اند. دوو موتورز، فولکس واگن و هیوندایی موتور از جمله معتبرترین شرکت‌هایی هستند که نامشان در تقویم خودروسازان خصوصی کشور درج شده و در این بین، فولکس و دوو دیگر در ایران حضور ندارند و هیوندایی نیز به زودی خداحافظی خواهد کرد، تا خصوصی‌ها بمانند و خودروسازان چینی؛ تاریخ یک دهه اخیر خودروسازی بخش خصوصی نشان می‌دهد هر جا شرکت‌های معتبر پا پس کشیده اند، چینی‌ها به سرعت جایگاه آنها را فتح کرده و هم اکنون نیز جمع شان جمع است.این در شرایطی است که چین نیز زمانی بهشت خودروسازان اروپایی و آمریکایی بوده و هست.
چری،هافی موتور، لیفان و به تازگی «JAK» خودروسازانی هستند که در این یک دهه میهمان خودروسازی ایران شده اند و هم اکنون نیز محصولات آنها در خیابان‌های کشور به چشم می‌آیند. اما چه شده که بخش خصوصی از شراکت با امثال جنرال موتورز و فولکس واگن و پروتون و... به همکاری و تولید مشترک با خودروسازان چینی رضایت داده است؟ جبر روزگار یا راحتی کار؟ چه شده که خصوصی‌ها تولید باکیفیت اما سخت را به تولید راحت ترجیح داده‌اند؟برای پاسخ به این پرسش‌ها باید تاریخچه فعالیت خودروسازان خصوصی و فراز و نشیب شان را در یک دهه اخیر مورد بررسی قرار دهیم و آنگاه درباره چرخش‌شان از اروپا و آمریکا به چین، قضاوت کنیم. در بین خودروسازان خصوصی، صنایع خودروسازی کرمان دارای سابقه‌ای طولانی است که روزگاری با دووموتورز کره کار می‌کرد، اما پس از آنکه جنرال موتورز آمریکا این شرکت را خرید، همکاری با آن محدود شد و کرمان خودرو از تولید دوو سیلو به محصولات چینی روی آورد.همچنین بم خودرو نیز که زیرمجموعه کرمان خودرو به حساب می‌آید، پیش‌تر با فولکس واگن آلمان همکار بود و «گل» تولید می‌کرد، اما هم اکنون به مونتاژ لوبو (محصول شرکت‌هافی موتور چین) می‌پردازد.
فولکس واگن نیز به دلیل محدودیت‌های بین‌المللی ایران را ترک گفت، تا خودروسازان بخش خصوصی بار دیگر از این محدودیت‌ها ضربه بخورند، ضربه‌ای که همکار آلمانی را به شریک چینی تبدیل کرد. اما کرمان موتور نیز به عنوان یکی دیگر از خودروسازان بخش خصوصی، با محدودیت‌های بین‌المللی روبه‌رو شد و هم اکنون تولیدکننده لیفان است و تا چندی دیگر «JAC» تولید خواهد کرد. این در حالی است که کرمان موتور پیش‌تر هیوندایی ورنا و آوانته را تولید می‌کرد، اما ورنا از خط تولید خارج شد و آوانته نیز نهایتا تا فروردین ماه میهمان این شرکت است. هرچند دیگر خودروساز بخش خصوصی یعنی «گروه بهمن» هم اکنون مزدا۳ را مونتاژ می‌کند، اما آن طور که شنیده می‌شود، این شرکت نیز قرار است در آینده‌ای نزدیک میزبان چینی‌ها شود.
بخش چینی
اما سری به آمار ۱۰ ماهه تولید خودروسازان خصوصی بزنیم و ببینیم چینی‌ها چه وضعیتی در آن دارند و چگونه روزگار می‌گذرانند.
طبق آمار، در ۱۰ ماه امسال به جز «گروه بهمن» و «خودروسازان راین»، سایر شرکت‌ها میزبان خودروهای چینی شده‌اند و با کمک آنها، روزگار می‌گذرانند.
به لحاظ آماری، حدود ۱۸ هزار دستگاه از خودروهای تولید بخش خصوصی طی ۱۰ ماه امسال، چینی به حساب می‌آیند، که این رقم حدود ۶۰ درصد از کل تولید سواری‌های بخش خصوصی را شامل می‌شود.
در این بین، «مدیران خودرو» توانسته حدود ۱۷ هزار دستگاه انواع محصولات چری چین را طی ۱۰ ماه امسال به تولید برساند و رشد تیراژ را تجربه کند. این شرکت در ۱۰ ماه امسال، انواع مدل‌های MVM اعم از ۵۳۰، ۱۱۰ و X۳۳ را به تولید رسانده است.
پس از «مدیران خودرو» در حالی «گروه بهمن» توانسته لقب دومین خودروساز بزرگ بخش خصوصی کشور را ازآن خود کند که بر خلاف معمول، با افت تیراژ روبه‌رو شده است. این شرکت که مزدا۳ و مزدا۲ را به مونتاژ می‌رساند، در ۱۰ ماه امسال پنج هزار و ۸۵۴ دستگاه از این محصولات را تولید کرده و این آمار متضمن افت حدودا ۵/۱۹ درصدی گروه بهمن شده است. این شرکت نیز قرار است سال آینده خودرویی چینی را میهمان خود کند.
اما «خودروسازان راین» (زیر مجموعه کرمان‌خودرو) که دیروز خودرویی چینی را رونمایی کرد، شرکتی است که در مقایسه با ۱۰ ماه سال گذشته بیش از ۴۶ درصد افت تولید داشته و هیوندایی ورنا را نیز از دست داده است. همچنین آوانته نیز چندی دیگر از این شرکت می‌رود، تا جای خود را به «توجوی» چینی بدهد.
همچنین دیگر خودروساز بخش خصوصی کشور به نام «خودروسازان بم» نیز که خودرو چینی تولید می‌کند، با افت تیراژ در مقایسه با ۱۰ ماه سال گذشته روبه‌رو شده است. این شرکت که روزگاری فولکس گل مونتاژ می‌کرد، هم اکنون میزبان لوبوی چینی شده و در ۱۰ ماه امسال فقط و فقط چهار دستگاه از این محصول را به تولید رسانده است.
همچنین طبق آمار، کرمان موتور نیز تنها ۴۴۱ دستگاه محصول را به تولید رسانده و این موضوع از افت ۲/۶۹ درصدی آن حکایت می‌کند. ۲۷۰ دستگاه از خودروهای تولیدی این شرکت، لیفان ۵۲۰ هستند و ۱۷۱ دستگاه باقیمانده را نیز لیفان ۶۲۰ به خود اختصاص داده است. با توجه به آمار مذکور، باید عنوان کرد که خودروسازی خصوصی ایران به نوعی این روزها چینی شده و این «چینی شدن» نه از سر اختیار و رغبت باطنی که از سر ناچاری بوده است. به عبارت بهتر، خودروسازان خصوصی فهمیده‌اند با وجود محدودیت‌های بین‌المللی موجود، امکان ادامه همکاری و مشارکت با شرکت‌های معتبر آمریکایی و اروپایی ندارند، پس بهتر است به سراغ چینی‌ها بروند و تجارتی کم دردسر را با آنها تجربه کنند.
در این مورد، فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو کشور با اشاره به اینکه خودروسازان خصوصی از سر ناچاری به سراغ چینی‌ها رفته‌اند، می‌گوید: اگر خصوصی‌ها دست همکاری به سمت خودروسازان چینی دراز نمی‌کردند، با رکود مواجه می‌شدند.
وی با بیان اینکه محدودیت‌های بین‌المللی دلیل اصلی چرخش خودروسازان خصوصی به سمت چینی‌ها است، می‌افزاید:به نظر من از بابت این ماجرا، چینی‌ها بیش از خودروسازان خصوصی سود می‌برند؛ زیرا بدون سرمایه‌گذاری بر سر لقمه ای حاضر و آماده نشسته‌اند.
زاوه تاکید می‌کند: این وسط مشتری ایرانی سودی نمی‌برد، چون مجبور است به جای مثلا فولکس گل و دوو سیلو، خودروهای چینی سوار شود و این به نفع چینی‌ها است.
به گفته وی، محدودیت بین‌المللی چاره‌ای را جز همکاری با چینی‌ها بر سر راه خودروسازان خصوصی قرار نداده و آنها مجبورند خودرو چینی به تولید برسانند، وگرنه باید در کارخانه‌هایشان را بسته و کارگرانشان را اخراج کنند.
زاوه ادامه می‌دهد: تازه همین چینی‌ها گاهی با کلی اما و اگر و حتی منت گذاشتن، قطعه در اختیار خودروسازان خصوصی قرار می‌دهند و این نشان دهنده قدرت چانه‌زنی ضعیف ما است. این گفته زاوه را دبیر انجمن خودروسازان نیز تایید کرده و می‌گوید:خوشبختانه برخی شرکت‌های داخلی که با چینی‌ها کار کرده‌اند، موفق بوده و هم اکنون درآمد مناسبی دارند؛ اما به هر حال چینی‌ها چندان قابل اعتماد نبوده و ممکن است در جایی هم به خودروسازی ما ضربه بزنند.
احمد نعمت بخش با اشاره به اینکه خودروسازان خصوصی در شرایط فعلی (محدودیت‌های بین المللی) چاره چندانی ندارند، می‌افزاید: اینکه همکاری به چینی‌ها به نفع خودروسازان خصوصی باشد یا به ضرر آنها، به نوع مدیران‌شان بستگی دارد، مثلا اگر خودروهای عرضه شده، گران‌قیمت بوده یا خدمات مناسبی برای آنها ارائه نشود، مشتریان نیز استقبال نخواهند کرد. دبیر انجمن خودروسازان ادامه می‌دهد: خودروسازان خصوصی در کل دو راه بیشتر برای ادامه فعالیت ندارند، به نحوی که یا باید با خارجی‌ها (در حال حاضر چینی‌ها) جوینت شوند یا پلت فرم بسازند و چون ساخت پلت فرم هزینه بسیار زیادی دارد، آنها مجبور به انتخاب راه اول شده‌اند.
ارسال نظر