دولت در جست‌وجوی شریک خارجی برای خودروسازان؟
دنیای اقتصاد : سخنگوی دولت در حالی از پیگیری جذب سرمایه‌گذار خارجی در صنعت خودرو خبر داده که تحقق این هدف، علاوه بر ثبات اقتصادی و سیاسی با پرسش‌های مهمی درباره ساختار مالکیت و نحوه مدیریت خودروسازان داخلی روبه‌روست. در شرایطی که ایران‌خودرو به بخش خصوصی واگذار شده و سایپا نیز در مسیر خصوصی‌سازی قرار دارد، این پرسش مطرح است که دولت تا چه اندازه می‌تواند برای حضور شرکای خارجی در صنعت خودرو تصمیم‌گیری کند و اساسا الگوی موردنظر سیاستگذار برای این همکاری‌ها چیست؟
فاطمه مهاجرانی سخنگوی دولت، اخیرا با اشاره به راهبرد وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه خودرو، ارتقای رقابت‌پذیری، انتقال فناوری، بهبود کیفیت و افزایش رضایت مصرف‌کننده را از اهداف اصلی این وزارتخانه عنوان کرده است. به گفته وی، جذب سرمایه‌گذار خارجی و حضور خودروسازان معتبر نیز در همین راستا دنبال می‌شود. مهاجرانی البته تاکید کرده که سرمایه‌گذار اصولا در شرایط باثبات اقتصادی وارد یک کشور می‌شود و وضعیت نه جنگ و نه صلح به نفع کشور نیست؛ چراکه بی‌ثباتی سیاسی و اقتصادی، تمایل سرمایه‌گذاران خارجی برای ورود به بازار ایران را کاهش می‌دهد.
این اظهارات در شرایطی مطرح می‌شود که صنعت خودرو ایران، علاوه بر محدودیت‌های ناشی از تحریم و دشواری‌های ارتباط با شرکت‌های بین‌المللی، با تغییر مهمی در ساختار مالکیت خود روبه‌رو شده است. واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی و قرار گرفتن سایپا در مسیر واگذاری، معادله تصمیم‌گیری در این صنعت را تغییر داده است. به این ترتیب، اگرچه وزارت صمت همچنان سیاستگذار اصلی صنعت خودرو محسوب می‌شود، اما این پرسش وجود دارد که در ساختار جدید مالکیت، دولت چگونه می‌خواهد جذب سرمایه‌گذار خارجی را پیش ببرد و حدود مداخله آن در انتخاب شریک خارجی خودروسازان تا کجاست؟
در واقع، خصوصی‌سازی خودروسازان، صرفا به معنای تغییر سهامدار و انتقال مدیریت نیست؛ بلکه باید در شیوه تصمیم‌گیری درباره همکاری‌های خارجی نیز انعکاس پیدا کند. در ساختار دولتی، سیاستگذار می‌توانست با ابزارهای مدیریتی و مالکیتی، مسیر همکاری با یک شرکت خارجی را تعیین یا دست‌کم بر آن اثرگذاری مستقیم داشته باشد. اما با واگذاری مدیریت خودروسازان، طبیعی است که انتخاب شریک تجاری، نوع همکاری، میزان سرمایه‌گذاری و نحوه انتقال فناوری بیش از گذشته به تصمیم سهامداران و مدیران شرکت‌ها وابسته باشد. بنابراین، اگر دولت همچنان بخواهد خودروسازان را به همکاری با شرکت‌های مشخصی سوق دهد، این پرسش مطرح می‌شود که چنین رویکردی تا چه اندازه با منطق خصوصی‌سازی سازگار است.
تجربه همکاری‌های خارجی در صنعت خودرو نیز نشان می‌دهد که موانع ورود سرمایه‌گذاران بین‌المللی صرفا به تحریم و بی‌ثباتی سیاسی محدود نبوده است. در سال‌های گذشته، حتی در دوره‌هایی که امکان مذاکره و همکاری با خودروسازان خارجی فراهم بود، اختلاف‌نظرهای داخلی و ملاحظات سیاستگذاران صنعتی، مسیر برخی پروژه‌ها را با مشکل مواجه کرد. نمونه قابل‌توجه آن به همکاری رنو در قالب پروژه ال۹۰ بازمی‌گردد. این پروژه در دولت احمدی‌نژاد با مخالفت‌ها و موانعی از سوی بخشی از مدیران صنعتی وقت، از جمله وزیر وقت صنعت روبه‌رو شد و اجرای کامل آن با دشواری همراه بود. این تجربه نشان داد که حتی در صورت توافق با یک خودروساز معتبر خارجی، همراهی سیاستگذار و فراهم بودن بستر اجرایی برای تحقق همکاری، اهمیتی تعیین‌کننده دارد.
از سوی دیگر، تجربه تلاش رنو برای حضور مستقل‌تر در بازار ایران و خرید شرکت بن‌رو نیز نشان داد که مقاومت در برابر تغییر مناسبات سنتی صنعت خودرو می‌تواند از سوی خودروسازان داخلی نیز شکل بگیرد. در واقع، نگرانی از تغییر موازنه رقابت، کاهش سهم بازار یا از دست رفتن بخشی از اختیارات مدیریتی، می‌تواند انگیزه‌هایی برای مخالفت با ورود مستقل یک خودروساز خارجی ایجاد کند. به این ترتیب، سرمایه‌گذار خارجی در صنعت خودرو ایران همواره با دو مانع مواجه بوده است؛ نخست موانع ناشی از سیاستگذاری و مداخله دولت و دوم مقاومت‌هایی که از سوی بازیگران داخلی و در چارچوب منافع بنگاه‌های موجود شکل می‌گیرد.
اکنون با تغییر ساختار مالکیت دو خودروساز بزرگ کشور، این موانع می‌توانند شکل تازه‌ای به خود بگیرند. از یک طرف، دولت همچنان بر ارتقای فناوری، افزایش کیفیت و جذب سرمایه‌گذار خارجی تاکید دارد و از طرف دیگر، شرکت‌هایی که مدیریت آنها به بخش خصوصی منتقل شده یا در آستانه این انتقال قرار دارند، باید بتوانند بر اساس منافع اقتصادی و راهبرد تجاری خود درباره همکاری‌های خارجی تصمیم بگیرند. در چنین شرایطی، اگر دولت بخواهد یک خودروساز خارجی را به‌عنوان شریک به شرکت‌های داخلی معرفی یا حتی تحمیل کند، با این پرسش مواجه خواهد شد که آیا چنین اقدامی با استقلال مدیریتی بنگاه خصوصی همخوانی دارد؟
در مقابل، اگر انتخاب شریک کاملا به خودروسازان واگذار شود، نقش دولت در تضمین انتقال فناوری، ارتقای ساخت داخل و جلوگیری از شکل‌گیری همکاری‌های صرفا مونتاژی چه خواهد بود؟ البته نمی‌توان از این واقعیت غافل شد که جذب سرمایه‌گذار خارجی تنها با تغییر ساختار مالکیت خودروسازان محقق نمی‌شود. سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو به افق بلندمدت، امکان دسترسی به منابع مالی، ثبات مقررات، تضمین حقوق سرمایه‌گذار و چشم‌انداز روشن اقتصادی نیاز دارد. در شرایطی که تحریم‌ها همچنان محدودیت‌هایی برای نقل‌وانتقال پول، تامین قطعات و همکاری با شرکت‌های بین‌المللی ایجاد کرده و چشم‌انداز سیاسی کشور نیز با عدم قطعیت همراه است، حتی فراهم بودن زمینه‌های حقوقی و مدیریتی نیز لزوما به ورود سرمایه منجر نخواهد شد.
امکان‌سنجی ورود سرمایه‌گذار خارجی
در ادامه، برای پاسخ به این پرسش اساسی که آیا ساختار خودروسازی ایران اجازه حضور سرمایه‌گذار خارجی را می‌دهد یا خیر و این مسیر با چه چالش‌هایی مواجه است، نظر دو کارشناس صنعت خودرو را جویا شدیم. حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در ابتدا با اشاره به تاریخچه حضور سرمایه‌گذاران خارجی در ایران، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «در گذشته، الگوی حضور شرکت‌های اروپایی نظیر رنو و پژو در بازار ایران، مبتنی بر سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (FDI) بود.» وی با اشاره به اعمال تحریم‌های اقتصادی و تاثیر آن بر فعالیت شرکت‌های خارجی، ادامه می‌دهد: «با این حال، چالش‌های ناشی از تحریم‌ها و بروز اختلالات مستمر در زنجیره تامین قطعات، انتقال فناوری و به‌ویژه دشواری‌های فرآیندهای مالی و انتقال ارزی، این مدل سرمایه‌گذاری را با مخاطرات جدی مواجه کرده است.»
کریمی در این باره توضیح می‌دهد: «بررسی وضعیت کنونی نشان می‌دهد که حتی شرکت‌های معتبر چینی که به‌طور بالقوه می‌توانند جایگزین شرکت‌های اروپایی شوند، با چالشی مشابه روبه‌رو هستند. بسیاری از این شرکت‌ها به دلیل داشتن بازار آمریکا یا وجود شرکای استراتژیک اروپایی، از ورود مستقیم و سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران واهمه دارند؛ چرا که هرگونه فعالیت در ایران می‌تواند ریسک‌های حقوقی و تجاری برای آنها در بازارهای جهانی به‌همراه داشته باشد.»
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به الگوی مشارکت در دوران تحریم، می‌گوید: «در سال‌های اخیر الگوی متفاوتی از سرمایه‌گذاری در ایران شکل گرفته است که در دوران تحریم‌ها پدید آمد. در این مدل، اگر دولت بتواند به گونه‌ای عمل کند که هم بر محدودیت‌های موجود فائق آید و هم امکان توسعه و انتقال فناوری در داخل کشور فراهم شود، می‌تواند از این الگو بهره ببرد.» کریمی ادامه می‌دهد: «نمونه بارز این مدل، مشارکت‌هایی همچون همکاری شرکت جک با کرمان‌موتور یا شرکت چری با مدیران است؛ الگوهایی که در آن، یک شرکت خصوصی از طریق واسطه‌ای در چین به شرکت اصلی چینی متصل می‌شد و در این فرآیند، دولت نظارت مستقیم و شدیدی بر آنها اعمال نمی‌کرد.» وی تاکید می‌کند: «در حال حاضر، تکرار الگوهای موفق دوران رنو و پژو به دلیل ترس از تبعات تحریمی و محدودیت‌های بین‌المللی، برای شرکت‌های چینی بسیار دشوار است.»
این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که آیا ساختار خودروسازی در ایران اجازه ورود و فعالیت سرمایه‌گذاران خارجی را می‌دهد یا خیر، اظهار می‌کند: «با توجه به اینکه ایران‌خودرو حدود ۶۰ درصد از بازار ایران را در اختیار دارد، چنانچه این شرکت در قالب یک نهاد خصوصی اقدام به جذب شرکای بین‌المللی کند، دیگر امکان وقوع سنگ‌اندازی‌های مشابهی که در زمان سرمایه‌گذاری رنو یا پژو مشاهده شد، وجود نخواهد داشت؛ چرا که قدرت بازاری که در اختیار یک شرکت بزرگ قرار دارد، مانع از بروز چنین چالش‌هایی می‌شود.» کریمی در پایان تاکید می‌کند: «با این حال، در حال حاضر مانع اصلی، همان محدودیت‌های بین‌المللی است. اگرچه پیش از این نیز شاهد سنگ‌اندازی‌های شرکت‌های خودروساز داخلی بوده‌ایم.»
سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو نیز در ارزیابی خود از امکان ورود سرمایه‌گذاران خارجی به صنعت خودروی ایران، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «با توجه به وضعیت فعلی خودروسازان داخلی و شرایط اقتصادی حاکم، ورود سرمایه‌گذاران خارجی موضوعی چالش‌برانگیز است و جای بحث دارد. پرسش اساسی این است که آیا شرکت‌های بین‌المللی تمایلی به ورود به بازار ایران دارند یا خیر؟» مدنی با اشاره به پیش‌شرط‌های ورود سرمایه‌گذاران خارجی به بازار خودروی ایران، اظهار می‌کند: «مسلما با توجه به کمبودهای موجود در ایران، سرمایه‌گذاری خارجی امری مطلوب است؛ اما این امر مشروط به پایان تنش‌ها، بهبود وضعیت اقتصادی، بازگشت به روال‌های عادی تولید و اصلاح نظام قیمت‌گذاری است. تا زمانی که این شرایط مهیا نشود، نمی‌توان از ورود سرمایه خارجی حرف زد.»
وی با اشاره به الگوهای احتمالی مشارکت، ادامه می‌دهد: «در شرایط فعلی، محدودیت‌ها ممکن است سرمایه‌گذاران را تنها به تامین قطعات جهت مونتاژ در داخل یا واردات خودروهای آماده (CBU) سوق دهد؛ چرا که خودروهای آماده مشمول تحریم‌های مستقیم نیستند. نباید دوباره تجربه سیتروئن تکرار شود که با وجود اینکه برخی همکاری‌های خود را در ایران کلید زده بود، با آغاز تحریم‌ها از ادامه همکاری سر باز زد. با توجه به تجربیات پیشین، همکاری با شرکت‌های چینی نیز لزوما راهکار تضمین‌شده‌ای برای توسعه پایدار نخواهد بود.» مدنی اضافه می‌کند: «باید توجه داشت که منافع ملی باید در اولویت اصلی تمامی قراردادها قرار گیرد. تجربه رنو نشان داد که حتی با وجود احداث خطوط تولید و همکاری با قطعه‌سازان داخلی، همواره با مخالفانی روبه‌رو بودیم که با سنگ‌اندازی‌های خود، روند همکاری را با چالش مواجه کردند؛ هرچند پس از رفع موقت تحریم‌ها در دهه ۹۰، رنو مجددا برای پیگیری همکاری‌های پیشین تلاش کرد. همچنین، برخی شرکت‌های چینی نیز در ابتدا تمایل به همکاری داشتند اما با بازگشت تحریم‌ها، عقب‌نشینی کردند.»
