در گفت‌وگو با مدیر مهندسی و ارزشیابی کیفی خودرو شرکت بازرسی کیفیت مطرح شد:
ایراد اصلی خودروهای داخلی
گروه خودرو- چند سالی می‌شود کیفیت خودروهای داخلی توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران مورد بررسی قرار می‌گیرد و نتایج ماهانه آن انتشار می‌یابد، این در حالی است که شاید برای خیلی از مشتریان، این آمار به درستی جا نیفتاده و این موضوع سبب برداشت‌هایی حتی نادرست از نتایج ارزیابی‌های کیفی شرکت بازرسی شده است. اینکه نمره منفی چیست، نفوذ آب یعنی چه، معیارها و استانداردهای شرکت بازرسی تا چه حد به استانداردهای جهانی نزدیک است، تندر-۹۰ ایران خودرو بهتر است یا پارس خودرو و مسائلی از این دست، پرسش‌هایی است که برای برخی مشتریان خودروهای داخلی مطرح بوده و به نظر نمی‌رسد آنها تاکنون پاسخ مشخصی را در این موارد دریافت کرده باشند.
از همین رو به سراغ علی عالی‌نهاری، مدیر مهندسی و ارزشیابی کیفی خودرو شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران رفتیم تا از وی پاسخ پرسش‌های موردنظر را بگیریم.
از جمله نکات مهمی که وی در گفت‌وگو با دنیای اقتصاد به آنها اشاره کرده، می‌توان از یکسان بودن کیفیت تندرهای تولیدی، ضعف اصلی خودروهای داخلی، چگونگی بررسی کیفی خودروها و مواردی از این قبیل نام برد.
این گفت‌وگو را می‌خوانید.
***
پیش از آنکه سراغ پرسش‌های اصلی‌ام بروم، می‌خواهم بدانم آیا شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد پس از خصوصی شدن، تغییری در نحوه بررسی کیفی خودروهای داخلی داده یا همان روال قبلی را دنبال می‌کند؟
تغییر خاصی نداشته‌ایم.
یعنی با همان روال قبلی، کیفیت خودروهای داخلی مورد بررسی قرار می‌گیرد؟
بله، چون مبنای کارهای شرکت بازرسی برای بررسی کیفیت خودرو دستورالعمل‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان ملی استانداردایران می‌باشدکه به قوت خود باقی است.
و ما کما فی سابق آدیت‌های‌ترکیبی و رد و پذیرش و آدیت پیمایش بیست هزار کیلومتر، آدیت تفصیلی و بررسی استانداردی از قبیل تایید نوع (type approval) و ارزیابی انطباق و دیگر بازرسی‌ها را انجام می‌دهیم.
شما هر ماه گزارش‌های مربوط به وضع کیفی خودروها را منتشر می‌کنید و طی آن، انواع خودروهای داخلی بر حسب نمرات منفی که کسب می‌کنند، رده‌بندی می‌شوند. بر حسب این رده‌بندی، فلان خودرو را باکیفیت‌تر می‌گوییم و فلان خودرو را کم کیفیت‌تر، حال آنکه به نظر می‌رسد این رده‌بندی‌ها چندان نمی‌توانند ضامن سطح کیفی خودروها باشند.
چطور؟
یک مثال می‌زنم. در حال حاضر خودرو X با وجود اینکه در بیشتر معیارهای مهم و اصلی نمره منفی ندارد، در رده‌ای پایین‌تر نسبت به خودروی g می‌ایستد. وقتی بررسی می‌کنیم، می‌بینیم موضوعی که سبب شده نمره منفی خودروی x زیاد شود، نه معیارهای اصلی مثل‌ترمز و تعلیق و موتور و...، بلکه تزئینات داخلی و خارجی و صداهای غیرعادی و... هستند. در واقع اگر خودرو x نمرات منفی خود را در بخش‌های غیر ایمنی و فنی کاهش دهد، می‌تواند بالاتر از خودرو g بایستد. با این حساب فکر نمی‌کنید جدول کیفی که ارائه می‌شود، نمی‌تواند معیار مناسبی برای بررسی کیفیت خودروهای داخلی باشد؟
ما برای بررسی کیفی خودروهای داخلی چهار گروه ایراد جداگانه داریم که به‌ترتیب اهمیت، عبارتند از «ایراد ایمنی»، «ایراد عملکردی»، «ایراد اساسی» و «ایراد جزئی».
در این بین، «ایراد ایمنی» از حساسیت زیادی برخوردار است، به نحوی که مثلا اگر شاخص ۵۰ را برای «ایراد عملکردی» در نظر می‌گیریم، این شاخص برای ایمنی به ۱۰۰ می‌رسد، یعنی حساسیت در بخش ایمنی دو برابر ایراد عملکردی است.
همان طور که گفتم، به میزان شدت هر ایرادی، نمره منفی به خودرو تعلق می‌گیرد و طبعا هرچه ایراد حساس‌تر باشد، در دادن نمره منفی نیز حساسیت بالاتر خواهد بود.
این «شدت» که می‌گویید دقیقا یعنی چه؟
یعنی اینکه ایراد خودرو به چه بخش از خودرو مربوط می‌شود و در چه گروه ایرادی قرار می‌گیرد. مثلا نشتی بنزین یک ایراد ایمنی به حساب می‌آید که شاخص نمره منفی آن ۱۰۰ است،
ایراد عملکردی یعنی چه؟
ایرادی که سبب می‌شود خودرو خوب کار نکند.
ایراد مهم اساسی چطور؟
ایرادی که برای مشتری اهمیت دارد و تقاضای رفع آن را دارد.
و ایراد جزئی؟
ایرادی که مشتری آن را نمی‌بیند و یا می‌بیند و چشم‌پوشی می‌کند، اما از نظر استانداردی برای ما مهم است.
مجبورم برگردم به پرسش قبلی‌ام! ممکن است فلان خودرو دارای ایرادهای جزئی یا اساسی باشد و ایراد ایمنی و عملکردی در آن به چشم نیاید و در مقابل خودرویی دیگر ایرادهای ایمنی داشته باشد، اما چون نمره منفی سایر ایرادهای آن کمتر است، به لحاظ آماری کیفیت بهتری را به خود اختصاص دهد. این موضوع را چطور می‌توان توجیح کرد؟
خب این نوعی معدل گیری و میانگین است. مثل معدل دانش‌آموزی می‌ماند که ممکن است در یک درس نمره بالایی داشته باشید و در درسی دیگر نمره‌ای پایین، ولی وقتی معدل می‌گیرند، معدل کل نه آن نمره بالا ونه آن نمره پایین می‌باشد.
از طرفی، ما آدیتی داریم به نام «رد و پذیرش» که مجموعه‌ای است از بررسی ایرادات اساسی و ایمنی و اگر خودرویی در این آدیت رد شود، اصلا قابل تحویل به مشتری نیست. تازه خودروهای داخلی پیش از آنکه مورد ارزیابی کیفی کلی قرار بگیرند، از نظر ایمنی تست می‌شوند و اگر تست‌شان موفقیت‌آمیز نباشد، اصلا به مرحله بازرسی هم نمی‌رسند، چه برسد به تحویل به مشتری.
مثلا فلان خودرو که سیستم‌ترمز آن ایراد دارد، اصلا مورد ارزیابی‌های بعدی قرار نمی‌گیرد و محموله آن رد می‌شود تا خودروساز ایرادش را برطرف کند.
اما در گزارش‌های ماهانه شرکت بازرسی، هستند خودروهایی که نمره منفی در ترمز دارند و عرضه هم می‌شوند.
بله، اما حساب نمره منفی از ایمن نبودن‌ترمز جدا است. اینکه خودرویی نمره منفی در بخش‌ترمز دارد، به آن معنا نیست که‌ترمزش نمی‌گیرد، بلکه شاید نشان دهنده یک سری ایرادات جزئی و غیر ایمنی است.
اما همین ایرادات جزئی و به قول شما غیر ایمنی، سبب آزار و ناراحتی مشتریان می‌شود.
بله، اما این ایرادات آنقدر مهم نیست که مانع عرضه خودرو به بازار شود.
خودرویی که مثلا میانگین نمره منفی ۱۰ در بخش‌ترمز دارد، سبب آزار مشتری می‌شود، اما در نهایت‌ترمز آن عمل می‌کند و ایمنی آن خودرو زیر سوال نمی رود.
موضوع دیگری که در مورد آمارهای شرکت بازرسی وجود دارد، جامعه آماری خودروهای تحت ارزیابی است. شما در گزارش‌هایتان اعلام می‌کنید فلان خودرو در فلان معیارها حائز نمره منفی شده و کیفیتش از خودرو x بالاتر و از خودرو g پایین‌تر است، حال پرسش اینجا است که این نمرات منفی و بالا و پایین بودن‌ها، در مورد تمام خودروهای تولید شده مصداق دارد؟ مثلا وقتی می‌گوییم تندر-۹۰ در فلان بخش نمره منفی کسب کرده یا کیفیتش بالاتر و پایین‌تر از سایر خودروها است، این موضوع در مورد همه تندرهای تولیدی صادق است، یا اصطلاحا به شانس مشتریان بستگی دارد؟
ما با جامعه آماری و علم احتمالات کار می‌کنیم. شرکت بازرسی وقتی می‌خواهد خودرویی را تحت ارزیابی کیفی قرار دهد، یک جامعه آماری محدود (بر اساس جداول نمونه برداری استاندارد) در نظر می‌گیرد و نتایج ارزیابی در آن جامعه منتخب را به کل محموله خودرو تعمیم می‌دهد.
مثلا اگر ۵۰۰ دستگاه پژو ۲۰۶ تولید شده، ما به طور اتفاقی ۸۰ دستگاه از این محموله را انتخاب می‌کنیم و مورد ارزیابی قرار می‌دهیم. اگر ایرادهای ایمنی داشته باشد، که اصلا به مرحله ارزیابی بعدی نمی رسد و کل محموله برگشت می‌خورد و اگر نه، آدیت‌ترکیبی را در مورد نمونه‌های از آن ۸۰ خودرو منتخب انجام می‌دهیم. بنابراین وقتی خودرویی به مرحله آدیت‌ترکیبی رسیده، به آن معنا است که از حداقل ایمنی لازم برخوردار است.
بله اما ممکن است تصادفا هیچ‌کدام از آن ۸۰ خودرو انتخابی، ایراد ایمنی نداشته باشند و کل محموله مورد تایید قرار گیرد، آن وقت تکلیف چیست؟
اینجا با علم آمار و احتمال روبه‌رو هستیم. علم آمار می‌گوید، وقتی سکه‌ای به هوا پرتاب می‌شود، احتمال شیر یا خط آمدن آن ۵۰ در صد است، و هرچه تعداد پرتاب بیشتر باشد عدد احتمال به عدد ۵۰ نزدیک‌تر می‌شود.
در واقع منظورم این است که وقتی از ۵۰۰ خودرو ۸۰ دستگاه آن را برمی‌داریم، اعداد ۵۰۰ و ۸۰ به نوعی از استانداردهای علم آمار و احتمال پیروی می‌کنند و می‌توان گفت آن ۸۰ خودرو نماینده کل محموله محسوب می‌شود.
از طرفی، اینکه می‌گویید ممکن است تصادفا هیچ‌کدام از ۸۰ خودرو تحت ارزیابی دارای عیب ایمنی نباشند اما در کل محموله با چنین خودرویی روبه‌رو شویم، تقریبا غیر ممکن است چون به هر حال خودروها در خط تولیدی و قالبی مشخص و ثابت به تولید می‌رسند و فرآیند تولید در مورد همه آنها یکی است. بد نیست این را هم بدانید که وقتی عنوان می‌شود فلان خودرو در نفوذ آب نمره منفی دارد، به این معنا نیست که حتما آب در همه خودروها نفوذ می‌کند.
پس چه معنی می‌دهد؟
این نفوذ آب که می‌گویند، از دید بازرسان ما رده‌بندی مختلف دارد، یعنی بازرسان ممکن است در جایی از خودرو یک نم کوچک ببینند و بر حسب آن، نمره منفی به خودرو بدهند، ولی این امر نشان‌دهنده نفوذ آب به تعبیر عموم به داخل خودرو نباشد. از طرفی، وقتی گفته می‌شود فلان خودرو در فلان بخش نمره منفی دارد، به آن معنا نیست که تمام محموله مورد ارزیابی، دارای عیب و ایراد است و امکان دارد برخی خودروهای آن محموله خاص، اصلا نمره منفی در آن معیار نداشته باشند. هرچند که باز هم تاکید می‌کنم اگر مشخص شود اعضای منتخب از یک محموله دارای عیب‌های ایمنی باشند، آن محموله کلا رد خواهد شد.
حالا تکلیف محموله‌ای از نظر شما دارای ایراد ایمنی است و قابلیت تحویل به مشتری ندارد، چه می‌شود؟
به خودروسازان نامه می‌زنیم و اطلاع‌رسانی می‌کنیم.
همین؟
کار دیگری باید انجام بدهیم؟
منظورم این است که چه تضمینی وجود دارد خودروساز وقعی به نامه‌نگاری شما بگذارد؟
می‌گذارد.
آمدیم فلان خودروساز با وجود نامه‌نگاری شما مبنی بر ایمن نبودن محموله مشخص از تولید، همان محموله را روانه بازار کرد، آن وقت چه؟
نباید چنین اتفاقی رخ بدهد.
بله، ولی اگر رخ داد، چه؟
البته ما به وزارت «صنعت، معدن و تجارت» هم نامه می‌زنیم و اطلاع‌رسانی می‌کنیم و آنها هم...
وزارت صنعت که خودش به نوعی مالک خودروسازها است.
البته بنده چنین نظری ندارم ولی معمولا چنین اتفاقی که ما محموله‌ای را رد کنیم و خودروساز همان را تحویل بازار دهد، نمی‌افتد. لااقل من که در این چند سال سابقه کاری‌ام چنین چیزی ندیده‌ام. از طرفی بالاخره آمار تولید و عرضه مشخص است و اگر خودروسازی بخواهد محموله ای را که ما رد کرده‌ایم به بازار بدهد، این کار قابل کتمان نخواهد بود.
استانداردهایی که شرکت بازرسی در بررسی کیفی خودروها لحاظ می‌کند، تا چه اندازه به استانداردهای جهانی نزدیک است؟
تقریبا تفاوتی با هم ندارند.
یعنی استانداردی که شما در مورد خودروهای داخلی لحاظ می‌کنید، با استانداردی که فلان کشور اروپایی در مورد خودروهای خود در نظر می‌گیرد، یکی است؟
همین طور است.
پس یعنی اگر الان پراید یا پژو ۴۰۵ را به کشورهای اروپایی ببریم و در آنجا تست کنیم، اروپایی‌ها استاندارد این دو خودرو قدیمی را تایید می‌کنند ؟
بله در خصوص معیارهای ارزیابی خودرو (آدیت) روش‌های ما منطبق با روش‌های کشورهای اروپایی است. بنابراین قاعدتا در این زمینه نتایج خیلی اختلاف نخواهند داشت.
با این حساب پراید و پژو ۴۰۵ می‌توانند در خیابان‌های اروپا هم‌تردد کنند.
در عمل شاهد آن نیستیم.
شما می‌گویید استانداردشان در آنجا هم تایید می‌شود.
بله، اما منظورم استانداردهای ارزیابی کیفی است. پراید و ۴۰۵ آن استانداردها را پاس می‌کنند چون استانداردهای ما در حالت کلی تفاوتی با استانداردهای اروپایی ندارند، اما به هر حال آن کشورها دارای یک سری قوانین و ضوابط دیگری هم هستند که دخیل در این موضوع هستند.
مثلا ممکن است آلمانی‌ها بگویند فلان خودرو با فلان شرایط خاص قابل‌تردد در جاده‌های این کشور است، خیلی از خودروها با وجود اخذ استانداردهای اولیه نتوانند نظر مساعد آلمانی‌ها را جلب کنند.
در حال حاضر ما خودرویی داریم به نام تندر-۹۰ که علاوه بر ایران در سایر کشورها نیز به تولید می‌رسد. تست‌هایی که شرکت بازرسی در مورد تندر-۹۰ انجام می‌دهد، با تست‌هایی که خود شرکت رنو برای این خودرو در نظر گرفته، یکی است. در واقع ما وقتی نتایج تست‌های خودمان را کنار نتایج تست‌های رنو قرار دادیم، نتیجه‌گیری مشابهی به دست آوردیم و این نشان می‌دهد استانداردهای ارزیابی به هم نزدیک است.
به رنو اشاره کردید و من یاد تقابل این روزهای ایران خودرو و پارس خودرو بر سر کیفیت تندر۹۰ افتادم. حتما می‌دانید گاهی ایران خودرویی‌ها و گاهی پارس خودرویی‌ها با استناد به آمار شرکت بازرسی، تندر-۹۰ تولیدی خود را برتر از دیگری می‌دانند و این موضوع حتی سبب شده در بازار نیز تفاوت قیمتی میان تندرهای تولیدی به وجود بیاید.
می‌خواهم بدانم آیا واقعا تفاوتی میان کیفیت کلی تندرهای ایران خودرو و پارس خودرو وجود دارد؟
تولید خودروی تندر-۹۰ در ایران خودرو و پارس خودرو در دو خط مجزا انجام می‌گیرد و می‌دانیم عوامل انسانی بر فرآیند تولید نقش دارد، اما با این حال من نمی‌توانم پاسخ روشنی در مورد اینکه استانداردهای به کار رفته در خطوط تولید دو شرکت چقدر متفاوت است، بدهم و به نظرم این را باید خود خودروسازان یا شرکت رنو پاسخ بدهند.
به هر حال شرکت بازرسی به عنوان تست‌کننده هر دو تندر، در این مورد صاحب نظر است.
از نظر من، تندر پارس خودرو و تندر ایران خودرو هیچ تفاوت عملکردی با یکدیگر ندارند و تنها ممکن است در معیارهای بسیار جزئی مانند رنگ و مونتاژ و... با هم فرق کنند، که این موضوع نیز به استانداردهای خطوط تولید مربوط می‌شود.
در طی این سال‌ها که شرکت بازرسی به بررسی کیفیت خودروهای داخلی می‌پردازد، مشخص شده که ایراد اصلی این خودروها به کدام معیار مربوط می‌شود؟
در مورد بیشتر خودروها به تزئینات داخلی و خارجی و بدنه و رنگ برمی‌گردد...
هنوز هم همین طور است؟
بله، اتفاقا ما همواره به خودروسازان این موضوع را اعلام می‌کنیم.
پس چرا کاری انجام نمی‌دهند؟
از خودشان بپرسید.
فکر می‌کنید دلیل ضعف خودروهای داخلی در بخش تزئینات و بدنه چیست؟
مثلا قدیمی بودن قالب‌ها می‌تواند یکی از علت‌ها باشد.
ارسال نظر