دنیای اقتصاد: خودروسازی ایران در حالی طی این سال‌ها چند استراتژی و سند توسعه را به خود دیده و در حال حاضر تلاش‌ها برای تدوین یک استراتژی دیگر نیز برای این صنعت ادامه دارد که به‌نظر می‌رسد با وجود مدیران دولتی (در خودروسازی)، تضمینی برای اجرای تمام و کمال آنها وجود ندارد.منظور از استراتژی، برنامه‌ریزی‌ها و راهبردهایی است که از سوی مجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت برای توسعه صنعت خودرو در یک بازه زمانی مشخص تدوین می‌شود.در این استراتژی‌ها به مسائل مختلفی از جمله تیراژ و صادرات خودرو، سطح کیفی، مصرف سوخت، آلایندگی و حتی نوع مشارکت‌های خارجی پرداخته می‌شود و طبق آن، مجموعه صنعت خودرو ملزم به اجرای مفاد مربوطه خواهد بود.

هرچند شور و شوق ابتدایی تدوین‌کنندگان این استراتژی‌ها، نوید اتفاقاتی مثبت را در صنعت خودرو کشور داده و گمان می‌رود این صنعت به سر منزل مقصود رهنمون خواهد شد، با این حال گذر زمان از جدیت‌ها برای اجرای استراتژی‌های موردنظر می‌کاهد. به‌عبارت بهتر، تجربه چند ساله و چند باره نشان داده عملا تضمینی برای اجرای استراتژی‌ها در خودروسازی کشور (چه در سطح کلان و چه در جزئیات) وجود ندارد و این دست استراتژی‌ها یا اصلا به اهداف خود نمی‌رسند و یا معمولا ویرایش شده و تغییر و تحولات زیادی در آنها لحاظ می‌شود. در این شرایط پرسش اینجاست که چرا استراتژی‌ها در خودروسازی کشور بی‌نتیجه مانده و ضمانتی برای اجرای آنها وجود ندارد؟ آیا ایراد از مدل استراتژی‌ها است یا آنها که باید در نقش مجریان آن حاضر شوند، مقصرند؟ مرور تجربه‌های قبلی، پاسخ روشنی به این پرسش‌ها می‌دهد، چه آنکه همواره تغییر وزرا و جا‌به‌جایی مدیران در خودروسازی و همچنین دخالت‌های پیدا و پنهان نمایندگان مجلس شورای اسلامی، بزرگ‌ترین موانع بر سر راه اجرای استراتژی‌های صنعت خودرو بوده‌اند.

در کنار اینها البته وجود ناهماهنگی میان دستگاه‌های ذی‌ربط و مسوول، دلیل دیگری است که به نوبه خود اجازه به سرانجام رسیدن استراتژی‌های تدوین شده برای صنعت خودرو کشور را نمی‌دهد.در مورد عوامل سه‌گانه ابتدایی (تغییر وزرا، جا‌به‌جایی مدیران خودروسازی و دخالت‌های نمایندگان مجلس)، می‌توان با ذکر چند مثال، ماجرا را شرح داد. مثال اول به ماجرای پیچیده قرارداد پلت‌فرم مشترک X۹۰ مربوط می‌شود، قراردادی که متاثر از تغییر وزرا و دخالت‌های نمایندگان مجلس، سراسر حاشیه شد و در نهایت با تاخیر فراوان و با کلی خسارت، به اجرا درآمد.این قرارداد در دولت دوم اصلاحات و در وزارتخانه تحت مدیریت اسحاق جهانگیری میان خودروسازان داخلی و رنو منعقد شد و قرار بر این بود که از دل آن، خانواده‌ای از محصولات با کیفیت و دارای قیمت مناسب، بیرون بیاید. با این حال با آغاز دولت نهم و حضور علیرضا طهماسبی در وزارت صنایع، قرارداد رنو برای مدت زیادی معلق ماند؛ زیرا مسوولان وقت وزارتخانه اعتقادی به ادامه این پروژه نداشتند. در آن دوران برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز هم صدا با وزیر صنعت، مانع اجرای پروژه پلت‌فرم مشترک X۹۰ برای مدت حدود دو سال شدند. این در حالی بود که استفاده از پلت‌فرم مشترک به‌عنوان یک راهکار مناسب برای توسعه، در استراتژی آن زمان خودروسازی کشور لحاظ شده بود.مثال دیگر اما به تولید محصولی داخلی در ایران‌خودرو به نام رانا مربوط می‌شود. رانا در دوران مدیرعاملی منوچهر منطقی در ایران خودرو و در راستای استراتژی تولید محصولات داخلی، طراحی و رونمایی شد و قرار بود حتی به بازار آمریکا نیز صادر بشود، با این حال منطقی از ایران خودرو رفت و مدیرعامل جدید (جواد نجم‌الدین) این خودرو را کنار گذاشت. از نظر وی، تولید رانا توجیه اقتصادی نداشت؛ بنابراین با وجود آن همه سرمایه‌ای که صرف آن شد، به بایگانی ایران خودرو رفت. هرچند در نهایت ایران خودرویی‌ها تصمیم به تولید رانا گرفتند، اما این اتفاق زمانی رخ داد که دیگر امکان دستیابی به اهداف قیمتی آن وجود نداشت.

این مثال‌ها در کنار اتفاقات ریز و درشت دیگر نشان می‌دهند اجرایی شدن استراتژی‌ها چه در کلان ماجرا و چه در موارد جزئی، با وجود تغییر و تحولات مدیریتی، چندان امکان‌پذیر نیست. ریشه این ماجرا در اینجاست که در کشور ما، مدیران صنعت خودرو و البته وزاری صنعت، در کل اعتقاد چندانی به اصل استراتژی تدوین شده، نداشته و هر یک می‌خواهند سلایق و آرمان‌های خود را در خودروسازی پیاده کنند.به‌عبارت بهتر، وزرای صنعت و مدیران خودروسازی ایران، به جای آنکه مجری استراتژی‌های موجود باشند، گاه در مقام تدوین‌کننده‌ای دوباره ظاهر شده و سلیقه خود را در حوزه‌های مختلف صنعت خودرو (از تیراژ گرفته تا مشارکت‌های خارجی) اعمال می‌کنند. از همین رو معمولا تضمینی بابت اجرایی شدن استراتژی‌ها (هرچند دارای ایراد) نیست و این علایق و سلایق شخصی مدیران و وزاری صنعت است که خودروسازی را پیش می‌برد.این وسط البته دخالت‌های پیدا و پنهان نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز به نوبه خود گاهی بر عدم اجرای استراتژی‌ها اثرگذار بوده است، چه آنکه آنها نیز در مواردی به دنبال اعمال علایق و سلایق خود در استراتژی‌های خودروسازی کشور بوده و هستند.

در کنار اینها اما ناهماهنگی میان نهادهای اجرایی نیز اثر غیر‌قابل‌انکاری در اجرایی نشدن تمام و کمال استراتژی‌ها دارد. به‌عنوان مثال، در استراتژی صنعت خودرو عنوان شده از سال ۱۴۰۰ باید خودروها با استاندارد یورو۵ تولید و عرضه شوند، با این حال به‌تازگی رئیس سازمان محیط زیست تاکید کرده این استاندارد در سال ۹۸ اجرا خواهد شد. این وسط البته وزارت نفت نیز که مسوول تامین سوخت مناسب با استاندارد یورو۵ است، نظر خاص خود را دارد و ممکن است نه با خودروسازان هماهنگ باشد و نه با سازمان محیط زیست.با این شرایط، به‌نظر می‌رسد تا وقتی وزرای صنعت و مدیران خودروساز نسبت به اجرای استراتژی‌ها تعهد لازم را نداشته و نهادی مانند مجلس شورای اسلامی نیز نظارتی بر حسن اجرای آنها نکند، نمی‌توان به عملی شدن استراتژی‌ها امیدی داشت. صد البته ایجاد هماهنگی میان نهادهای اجرایی نیز تضمین دیگری است بر اجرای استراتژی‌ها در صنعت خودرو، که اگر نباشد، حتی با وجود پایبند بودن وزرای صنعت و مدیران خودروساز (به استراتژی‌ها) نیز نمی‌توان انتظار عملی شدن آن را داشت.