دنیای اقتصاد: شورای رقابت در حالی هنوز هم بر قیمت‌گذاری خودروهای داخلی اصرار دارد که مجموعه اتفاقات رخ داده در سیستم فروش خودروسازان طی دو سال گذشته نشان می‌دهد بازار خودرو کشور عملا به سمت آزادسازی قیمت‌ها در حال حرکت است. به‌عبارت بهتر، با وجود آنکه شاید نتوان نقش شورای رقابت را در کنترل بازار خودرو منتفی دانست، اما به‌نظر می‌رسد بازار خودرو به‌طور خودکار در مسیر کنترل قیمت‌ها و حذف دلالی و واسطه‌گری قرار گرفته است. بر این اساس، افزایش تیراژ از یک سو و وجود رکود در بازار از سوی دیگر، شرایط را به شکلی فراهم آورده که ضمن کنترل نسبی قیمت‌ها (جلوگیری از در رفتن فنر قیمت)، حاشیه بازار نیز به حداقل رسیده و دلالی و واسطه‌گری هم جذابیت گذشته را ندارد.شاهد مثال این ادعا، اقدام سال گذشته خودروسازان است، چه آنکه آنها با وجود اخذ مجوز افزایش قیمت از طرف شورای رقابت، این مجوز را بایگانی و تا چند ماه اعمال نکردند. در واقع خودروسازان چون می‌دانستند افزایش قیمت سبب تشدید رکود و کاهش فروش آنها می‌شود، در اعمال مجوز موردنظر احتیاط به خرج دادند.

اما در حال حاضر پنج سال و اندی از ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودروهای تولید داخل می‌گذرد و اگرچه مسوولان شورا معتقد به کنترل بازار خودرو به‌واسطه تهیه دستورالعمل قیمت‌گذاری هستند، با این حال به‌نظر می‌رسد نه مشتریان رضایت چندانی از عملکرد این شورا دارند و نه خودروسازان. این نارضایتی نسبی اما دو دلیل عمده دارد؛ اول اینکه از نظر مشتریان ایرانی، خودروهای داخلی به خودی خود با قیمت بالایی عرضه شده و قیمت آنها تناسبی با کیفیت شان ندارد؛ بنابراین شورای رقابت باید قیمت‌ها را کاهش دهد. این در شرایطی است که شورا طی پنج سال و اندی گذشته نه تنها قیمت‌ها را پایین نیاورده، بلکه در بیشتر مواقع رای به افزایش قیمت خودروهای داخلی (با استناد به اسناد و مدارک مربوط به بالا رفتن هزینه‌های تولید) داده است. در واقع هرچند اقدامات شورا در تهیه دستورالعمل قیمتی خودروها از یک روند قانونی و متناسب با تورم بخشی (تورم موجود در خودروسازی کشور) پیروی کرده و می‌کند، با این حال مشتریان به‌دلیل بالا رفتن قیمت‌ها، از شورا رضایت چندانی ندارند. اما دلیل دوم نارضایتی کلی نسبت به عملکرد شورای رقابت، به خودروسازان مربوط می‌شود، خودروسازانی که با وجود افزایش قیمت محصولات شان، کماکان معتقد به آزادسازی قیمت‌ها هستند. به‌عبارت بهتر، شرکت‌های خودروساز داخلی اگرچه در بیشتر مواقع موفق به کسب مجوز افزایش قیمت از شورای رقابت شده‌اند، با این حال ظاهرا تا زمانی که قیمت‌گذاری به خود آنها واگذار نشود، راضی نخواهند شد.

نارضایتی توامان مشتریان و خودروسازان از عملکرد شورای رقابت اما در شرایطی است که مسوولان شورا معتقدند نقش بسیار موثری در کنترل بازار خودرو داشته‌اند. آن طور که رضا شیوا، رئیس شورای رقابت در نشست خبری هفته گذشته خود اعلام کرد، این شورا توانسته حاشیه بازار خودرو را حذف کرده و حتی بساط دلالی و واسطه‌گری را نیز جمع کند. به‌عبارت بهتر، شیوا به نوعی معتقد است که اگر شورای رقابت نبود، در حال حاضر هنوز هم دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو موج می‌زد و همچنین فاصله کارخانه و بازار خودروها نیز کماکان زیاد بود. جدا از اینکه در حال حاضر تا چه حد از دلالی و واسطه‌گری در بازار خودرو کاسته شده، پرسش مهم دیگر اینجاست که آیا واقعا شورای رقابت عامل این ماجرا (از بین رفتن نسبی حاشیه بازار و دلالی در بازار خودروهای داخلی) بوده است؟

به‌نظر می‌رسد برای پاسخ به این پرسش، باید به سراغ آمار تولید خودروسازان و همچنین شرایط کلی بازار خودرو طی دو سال گذشته برویم. در حال حاضر اگرچه خودروسازان از بحران تولید در سال‌های تحریم (۹۱ و ۹۲) فاصله گرفته‌اند، با این حال امکان این را ندارند که تیراژ را کاملا به میل خود بالا ببرند. اوضاع به شکلی است که هرچند خودروسازان هم‌اکنون از محدودیت‌های تحریم خلاص شده و ظرفیت تولیدی حدود دو میلیون دستگاه در سال دارند و به لحاظ سخت افزاری نیز می‌تواند این ظرفیت را پر کنند، با این حال شرایط بازار چنین اجازه‌ای به جاده مخصوصی‌ها نمی‌دهد. به باور برخی کارشناسان، بازار خودرو ایران هم‌اکنون به دلایل مختلفی از جمله بالا بودن قیمت‌ها و قدرت خرید پایین مشتریان، در رکود به‌سر می‌برد و حتی فروش خودروسازان نیز رونق سال‌های دور را به خود نمی‌بیند. به گفته آنها، اگر بازار در رکود نبود، خودروسازان داخلی می‌توانستند سالانه حدود دو میلیون دستگاه انواع محصولات را به تولید برسانند، اما در حال حاضر مشتری برای این حجم از خودرو وجود ندارد. در واقع می‌توان به نوعی عنوان کرد که بازار خودرو در ایران تقریبا اشباع شده و ازآنجاکه خودروسازان صادرات چندانی نیز ندارند؛ بنابراین فنر تولید را با احتیاط باز می‌کنند. البته این بدان معنا نیست که تیراژ خودروسازان کشور افت خواهد کرد، بلکه فعلا امکان افزایش تولید در مقیاس‌های بالا و متناسب با ظرفیت موجود (دو میلیون دستگاه در سال) نیست. با همه اینها البته روند کلی تولید خودرو در کشور از اواخر سال ۹۲ تا به امروز، در بیشتر مقاطع افزایشی بوده و حتی پیش‌بینی می‌شود طی امسال، رکورد تولید در صنعت خودرو ایران تکرار یا شکسته شود. هرچه هست، با در نظر گرفتن این دو مساله مهم (افزایش تیراژ خودروسازان در پساتحریم و رکود بازار)، می‌توان اینگونه نتیجه گرفت که از بین رفتن احتمالی حاشیه بازار و حذف دلالی و واسطه‌گری از بازار خودرو (بنا به ادعای شورای رقابت)، چندان ناشی از اقدامات شورا نبوده و بیشتر ریشه در تیراژ و رکود داشته است. به‌عبارت بهتر، به‌نظر می‌رسد از یک سو افزایش تیراژ خودروسازان و از سوی دیگر بروز رکود نسبی در بازار خودرو (در مقایسه با سال‌های دورتر) تاثیرات مستقیم بر کمرنگ شدن حاشیه بازار و دلالی و واسطه‌گری داشته‌اند. طبعا در شرایطی که تیراژ بالاست و رکود نیز وجود دارد، فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها کاهش یافته و بنابراین جذابیت بازار برای دلال‌ها و واسطه گرها بسیار افت می‌کند. همین حالا نیز خودروسازان اگر توانسته‌اند با وجود رکود، تیراژ را در مقایسه با سال‌های تحریم بالا ببرند، به مدد روش‌های جذاب فروش بوده، چه آنکه در حال حاضر فروش نقدی چندان خریداری نزد مشتریان ندارد. این موضوع نشان‌دهنده عمق رکود در بازار خودرو کشور است و اگر شرکت‌های خودروساز داخلی در نحوه فروش محصولات خود انعطاف به خرج نمی‌دادند، امکان افزایش تیراژ چندانی در دوران پس از تحریم‌ها نداشتند. در مجموع اگرچه نمی‌توان نقش شورای رقابت را در کنترل بازار خودرو کاملا منتفی دانست، با این حال به‌نظر می‌رسد بازیگران اصلی در این ماجرا، خودروسازان و مشتریان بوده‌اند، چه آنکه در کنار افزایش تیراژ، رکودی نسبی نیز بر سر بازار سایه انداخته است. با این شرایط می‌توان مدعی شد که کنترل قیمت خودرو به نوعی در بازار رخ داده، زیرا رکود اجازه نمی‌دهد خودروسازان قیمت‌ها را به میل خود بالا ببرند.