نگاه یک‌طرفه قطعه‌سازان

دنیای اقتصاد: در شرایطی که هم‌اکنون چند خودروساز خارجی در ایران مشغول به تولید و مونتاژ محصولات خود بوده و شرکت‌های دیگری نیز در راه هستند، این روزها اغلب قطعه‌سازان داخلی و برخی منتقدان و رسانه‌ها، تنها به پژو اشاره می‌کنند و فقط از این شرکت فرانسوی انتظار داخلی‌سازی دارند.اگر نگاهی به مصاحبه‌ها و اظهارنظرهای این روزهای قطعه‌سازان در برخی رسانه‌ها بیندازیم، متوجه می‌شویم آنها به شدت از پژو ناراضی بوده و حتی در مقطعی این شرکت را تهدید به قطع فعالیت‌هایش در ایران کرده‌اند.به گفته قطعه‌سازان، پژویی‌ها چندان میلی به استفاده از قطعات داخلی نداشته و ازآنجاکه داخلی‌سازی جزو الزامات و شروط وزارت صنعت،معدن و تجارت برای حضور شرکت‌های خارجی در صنعت خودرو ایران است، آنها (قطعه‌سازان) با استناد به این موضوع، پی در‌پی از پژو گله و انتقاد می‌کنند.به‌نظر می‌رسد سرمنشأ این نارضایتی قطعه‌سازان از پژو و قراردادش با ایران خودرو، به‌نوعی به بازی گرفته نشدن آنها است، چه آنکه ظاهرا پژویی‌ها با آنها بر سر مسائل مالی و کیفی به توافق لازم نرسیده‌اند.

واضح‌تر اینکه قطعه‌سازان داخلی، هنوز نتوانسته‌اند در قرارداد پژو و ایران‌خودرو، نقشی داشته باشند و نفعی از آن حاصل کنند؛ بنابراین نسبت به‌رفتار خودروساز فرانسوی گله و شکایت دارند. جرقه اختلاف میان قطعه‌سازان ایرانی و پژو اما چندی پیش زده شد، آنجا که قطعه‌سازان از داخلی‌سازی اندک محصولات جدید این خودروساز فرانسوی در کشور صحبت به میان آوردند. آن‌طور که از صحبت‌های آن روز قطعه‌سازان برمی آمد، ظاهرا پژویی‌ها بابت تولید خودروهای جدید، چندان روی خوش به برخی قطعه‌سازان ایرانی نشان نداده‌اند.این برداشت قطعه‌سازان از رفتار پژو کار را به‌جایی رساند که آنها عنوان کردند اگر خودروساز فرانسوی نخواهد برنامه داخلی‌سازی قطعات محصولاتش را مطابق با برنامه‌های وزارت صنعت پیش ببرد، جلوی تولیدش را خواهند گرفت. بنا به گفته قطعه‌سازان، هماهنگی لازم با وزارت صنعت انجام شده تا اگر پژویی‌ها از مسیر داخلی‌سازی قطعات در ایران منحرف شدند، تولید محصولات‌شان در کشور متوقف شود. با توجه به این اظهارات، مشخص می‌شود هماهنگی لازم میان قطعه‌سازان و وزارت صنعت و البته خودروسازان، برای کنترل رفتار پژو در ماجرای داخلی‌سازی قطعات، انجام شده است. این در حالی است که مسوولان ایران خودرو اگرچه می‌گویند از حق قطعه‌سازان و الزام داخلی‌سازی قطعات دفاع خواهند کرد، با این حال تاکید دارند شرکت‌های قطعه‌ساز کشور باید با استفاده از قرارداد منعقد شده با پژو، خود را به این شرکت تحمیل کنند.از سوی دیگر، گفته می‌شود پژو قول‌هایی برای داخلی‌سازی قطعات در ایران تا مرز ۸۵ درصد نیز با وزارت صنعت،معدن و تجارت و ایران خودرو داده و خود را به شروط مربوط به ساخت داخل، مقید می‌داند.

ظرفیت مغفول داخلی‌سازی خودروهای چینی

اما جدای از اینکه در این ماجرا حق با قطعه‌سازان است یا پژو، مساله مهم دیگر اینجاست که نباید قطعه‌سازان چشم خود را به روی دیگر خودروسازان حاضر در ایران یا در راه کشورببندند و انتقادات مربوط به ساخت داخل را فقط متوجه پژو کنند.اتفاقا اگر قرار به سخت‌گیری بر داخلی‌سازی باشد، شرکت‌های چینی حاضر در ایران، در این مورد اولویت دارند، با این حال فعلا هیچ کس داخلی‌سازی را از این چشم بادامی‌ها طلب نمی‌کند.این در حالی است که وزارت صنعت، معدن و تجارت پس از توافق هسته‌ای، دو شرط مهم را برای فعالیت خودروسازان خارجی در ایران لحاظ کرد، از جمله «داخلی‌سازی حداقل ۴۰‌درصدی در شروع تولید.»بر این اساس، خودروسازان خارجی اولا باید با ۴۰ درصد ساخت داخل، کار خود را در ایران آغاز کنند و همچنین ۳۰‌درصد از محصولات تولیدی را نیز به بازارهای‌ خارجی بفرستند؛ اگرچه وزارت صنعت، خودروسازانی مانند رنو و پژو را تحت فشار گذاشته تا الزامات مربوطه را رعایت کنند، اما ظاهرا فشاری در این مورد به چینی‌ها وارد نمی‌شود. از همین رو، خودروسازان چینی سال‌هاست با خیال راحت و بی‌آنکه نگران داخلی‌سازی باشند و کسی چنین مطالبه‌ای از آنها داشته باشد، در خودروسازی کشور حضور دارند و گستره فعالیت شان نیز در حال افزایش است.در این شرایط جای تعجب دارد که چرا قطعه‌سازان هیچ‌گاه از لزوم داخلی‌سازی چینی‌ها نمی‌گویند و فشاری به آنها بابت ساخت داخل وارد نمی‌شود.

به‌عبارت بهتر، قطعه‌سازانی که این روزها به شدت خواستار ساخت داخل خودروهای خارجی بوده و فکر می‌کنند به‌نوعی سرشان در ماجرای قراردادهای خارجی از جمله قرارداد پژو، بی‌کلاه مانده هیچ گله و شکایتی از بی‌توجهی چینی‌ها به داخلی‌سازی قطعات محصولات شان در ایران ندارند.این در حالی است که در حال حاضر علاوه بر خودروسازان بخش خصوصی، شرکت‌های نیمه دولتی (ایران خودرو و گروه سایپا) نیز به تولید محصولات چینی مشغول هستند. اوضاع به شکلی است که هم‌اکنون بخش قابل توجهی از تولیدات صنعت خودرو کشور را محصولات چینی تشکیل می‌دهند و بنابراین اگر داخلی‌سازی آنها مورد توجه بیشتری قرار گیرد، این موضوع به نفع قطعه‌سازان و همچنین مشتریان (به‌دلیل کاهش قیمت) خواهد بود.نگاهی به آمار تولید خودروسازی کشور طی ۹ ماه امسال به خوبی نشان می‌دهد که چینی‌ها بخش بزرگی از خطوط تولید صنعت خودرو ایران را به خود اختصاص داده‌اند، بی‌آنکه فشار خاصی برای داخلی‌سازی روی آنها باشد.طبق آمار ارائه شده از سوی وزارت صنعت،معدن و تجارت، در حال حاضر پنج شرکت بخش خصوصی، در حوزه تولید محصولات سواری فعال هستند و تا پایان آذرماه امسال، حدود ۷۰ هزار دستگاه محصول چینی را به تولید رسانده‌اند. با یک حساب سرانگشتی مشخص می‌شود که طی سال جاری به طور متوسط در هر ماه حدود هفت هزار و ۸۰۰ دستگاه خودرو چینی در بخش خصوصی خودروسازی ایران به تولید رسیده است.بیشتر این خودروها متعلق به شرکت‌های بزرگ چین از جمله چری، لیفان و جک هستند که در حال حاضر بخش قابل‌توجهی از بازار ایران را به خود اختصاص داده‌اند.

جدای از بخش خصوصی، چند ده هزار محصول چینی دیگر نیز در خودروسازان بزرگ داخلی مونتاژ می‌شود و اتفاقا آنها نیز فشاری بابت ساخت را از سوی وزارت صنعت و قطعه‌سازان داخلی، احساس نمی‌کنند. بنابر آمار اعلامی، تا پایان آذرماه امسال حدود ۳۵‌هزار دستگاه محصول چینی در ایران خودرو و گروه سایپا به تولید رسیده که حول و حوش ۵/ ۴ درصد از کل تولید آنها را شامل می‌شود.اگر این عدد را به تولیدات بخش خصوصی اضافه کنیم، مجموع خودروهای چینی تولید شده در کشور طی ۹ ماه امسال، به حدود ۱۰۵‌هزار دستگاه می‌رسد، یعنی یک هشتم کل تولید خودروسازی کشور (در حوزه سواری).با توجه به ارقام موجود، طی سال جاری به طور متوسط ماهانه حدود ۱۲ هزار دستگاه محصول چینی در خودروسازی ایران به تولید رسیده که عدد قابل توجهی (با توجه به تیراژ کلی صنعت خودرو کشور) به شمار می‌رود. اگر روندی ثابت را برای تولید چینی‌ها در ماه‌های باقیمانده امسال در نظر بگیریم، طی زمستان سال جاری نیز حدود ۳۶ هزار دستگاه دیگر از این محصولات تولید خواهد شد.بنابراین مجموع کل خودروهای چینی تولیدی در صنعت خودرو کشور، به حدود ۱۴۰ هزار دستگاه خواهد رسید.

از این آمار و ارقام این طور نتیجه‌گیری می‌شود که خودروهای چینی نقش پررنگی در صنعت که خودرو ایران دارند و اگر مانند دیگر خودروسازان خارجی، فشار داخلی‌سازی روی آنها نیز وارد شود، این موضوع نفع قطعه‌سازان و مشتریان داخلی را در پی خواهد داشت.وجود این همه خودرو چینی در کشور اما در حوزه قطعات یدکی نیز می‌تواند انگیزه‌ای باشد برای اعمال فشار در راستای داخلی‌سازی قطعات آنها. در حال حاضر اتفاقا یکی از مشکلات گریبانگیر مشتریان خودروهای چینی در ایران، کمبود و گرانی قطعات یدکی آنها است که دردسرها و حواشی خاص خود را به‌دنبال داشته و دارد.با این حساب، می‌طلبد تا با داخلی‌سازی هرچه بیشتر خودروهای چینی، تامین لوازم یدکی آنها نیز گسترش یافته و به‌دنبال آن قیمت این خودرو نیز کاهش یابد. در این شرایط باز هم باید از قطعه‌سازان و وزارت صنعت پرسید که چرا از ظرفیت بزرگ داخلی‌سازی قطعات محصولات چینی، استفاده نمی‌کنند.

ظرفیت 400 هزار دستگاهی رنو و سیتروئن

اما از خودروسازان چینی که بگذریم، محصولات شرکت‌های دیگری مانند رنو و سیتروئن نیز بالقوه مستعد داخلی‌سازی هستند، اما فشار چندانی نیز روی آنها نبوده و قطعه‌سازان معترض، اعتراض و نقد چندانی به این شرکت‌ها ندارند.این در حالی است که طبق قرارداد منعقد شده میان سیتروئن و سایپا، بناست سالانه حدود ۱۵۰ هزر دستگاه محصول جدید در ایران به تولید برسد، اما ظاهرا قطعه‌سازان توجهی به این ظرفیت نسبتا بزرگ ندارند. در واقع گویی اصلا برای قطعه‌سازان داخلی چندان مهم نیست که سیتروئن در ایران داخلی‌سازی کند یا نه؛ زیرا اعتراضی به قرارداد مربوطه نداشته و صحبتی از توجه یا بی‌توجهی این خودروساز فرانسوی در بحث داخلی‌سازی به میان نمی‌آورند.همچنین رنو نیز که توافقنامه‌ای مهم با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران امضا کرده، قرار است حدود ۲۵۰ هزار دستگاه محصول جدید در ایران تولید کند، اما قطعه‌سازان از رنو هم تقریبا هیچ نمی‌گویند.این در حالی است که تولید سالانه ۲۵۰ هزار دستگاه محصول رنو در ایران، ظرفیتی بزرگ برای ساخت داخل قطعات ایجاد خواهد کرد و می‌تواند تا سال‌ها منافع شرکت‌های قطعه‌ساز کشور را تضمین کند.