رویترز تحلیل کرد
اصلاحات؛ راه برونرفت فولکس واگن از رسوایی تقلب
گروه اقتصاد بینالملل: پس از رسوایی تقلب فولکسواگن در میزان انتشار گازهای آلاینده که به ماجرای دیزل گیت مشهور شد، فروش گروه خودروسازی فولکس کاهش یافت و کمتر کسی تصور میکرد این شرکت بتواند دوباره حیثیت از دست رفته را به دست آورد و روی پاهای خود بایستد. به گزارش رویترز، هنگامی که فولکسواگن در نمایشگاه بینالمللی ژنو از خودروی کانسپت جدید خود رونمایی کند، برجستهترین شاهکار مهندسی که به نمایش درخواهد آمد تیمی است که این خودرو را توسعه داده است: یک سیستم مدیریتی پسا دیزل گیتی که توانسته است خودرویی سریعتر و ارزانتر تولید کند.
گروه اقتصاد بینالملل: پس از رسوایی تقلب فولکسواگن در میزان انتشار گازهای آلاینده که به ماجرای دیزل گیت مشهور شد، فروش گروه خودروسازی فولکس کاهش یافت و کمتر کسی تصور میکرد این شرکت بتواند دوباره حیثیت از دست رفته را به دست آورد و روی پاهای خود بایستد. به گزارش رویترز، هنگامی که فولکسواگن در نمایشگاه بینالمللی ژنو از خودروی کانسپت جدید خود رونمایی کند، برجستهترین شاهکار مهندسی که به نمایش درخواهد آمد تیمی است که این خودرو را توسعه داده است: یک سیستم مدیریتی پسا دیزل گیتی که توانسته است خودرویی سریعتر و ارزانتر تولید کند.
در سال گذشته میلادی رسوایی تقلب در میزان انتشار گازهای آلاینده موجب تغییر در سطوح بالای مدیریتی بزرگترین خودروساز اروپا و تعهد به اصلاح فرهنگ این شرکت شد. خودروی کانسپتی که فولکسواگن در نمایشگاه ژنو از آن رونمایی میکند، اولین خودرویی است که برند فولکس تحت یک سیستم نامتمرکز جدید توسعه داده است. این سیستم برای رقابت با بیامو طراحی شده است. بیامو بهدلیل عرضه سریع خودروهای جدید به بازار مشهور است.
سه منبع آگاه در شرکت فولکس اعلام کردند نسخه اولیه این شاسیبلند کانسپت در نمایشگاه ژنو به نمایش درمیآید و نسخه جادهای آن تحت یک فرآیند کارآمد جدید و سریعتر از قبل به بازار عرضه میشود. تحلیلها نشان میدهد در شرایطی که گروه خودروسازی فولکسواگن با هزینههای رسوایی دیزل گیت دست به گریبان است، عرضه این خودرو میتواند حاشیه سود برند فولکس را افزایش دهد. هربرت دایس،مدیرعامل برند فولکسواگن، پیشتاز این اقدام بوده است. او پیشتر مدیر تحقیق و توسعه بیامو بود. در شرکت بیامو ساختار چابک این شرکت به تیمهای تخصصی اجازه میداد بدون مداخله مدیران ارشد، خودروها را توسعه دهند. اما فولکسواگن دارای سیستمی بود که براساس آن یک مدل توسعه باید در کمیتههای مختلف مطرح میشد و تایید مدیران ارشد را بهدست میآورد. گرچه رسوایی که در ماه سپتامبر رخ داد نیاز به تغییرات در برند فولکسواگن را تقویت کرد، اما مدیر سابق بیامو از ماه ژوئیه که به فولکس آمد، روند غیرمتمرکزسازی را آغاز کرد. سوددهی برند فولکسواگن که ۸/ ۲ درصد است، کمتر از هدف ۶ درصدی این شرکت و همچنین پایینتر از سوددهی ۵درصدی پژو سیتروئن و ۱/ ۵ درصدی رنو است. نیکلاس لانگ، شریک ارشد گروه مشاوره بوستون، میگوید: «این ساختار زمان تولید و روشهای هزینه کرد را بهطور چشمگیری بهبود میبخشد. این مساله که مزیت زمان و هزینه ۲۰ درصد یا ۳۰درصد باشد به سری تولید و بلوغ سازمان بستگی دارد.»
مدلهای آینده مانند این شاسیبلند جدید که منابع آگاه میگویند از سال ۲۰۱۸ بهفروش خواهد رسید، توسط گروههایی توسعه خواهند یافت که بر تکنولوژی، کیفیت، هزینه و تاریخ عرضه کنترل کامل دارند. در برند فولکسواگن چهار تیم جدید متشکل از ۱۰۰ متخصص، هرکدام بر سریهای تولید تمرکز خواهند کرد و خودروهای کوچک، کامپکت، سایز متوسط و برقی را پوشش خواهند داد. این روش نسبت به سیستم مدیریتی مارتین وینترکورن، مدیرعامل سابق این برند متفاوت است. او نسب به جزئیات سختگیر بود و تصمیمگیری درباره توسعه خودروها باید توسط مدیران ارشد تصویب میشد. ونترکورن در پی رسوایی تقلب در میزان انتشار گازهای آلاینده از سمت خود استعفا کرد. فولکسواگن قصد دارد فرآیند از ایده تا تولید را که قبلا ۴۸ ماه طول میکشید، بهطورچشمگیری کوتاه کند. این در شرایطی است که حداقل زمان توسعه یک خودروی جدید در شرکت بیامو فقط ۳۶ ماه است. تحت مدیریت وینترکورن تصمیمگیری درباره توسعه یک خودروی جدید بهدلیل دیگر مواردی که در دستور کار هیات مدیره قرار داشت یا محول شدن تصمیمگیری به کمیتههایی که فقط هر چهار هفته یکبار جسله تشکیل میدادند، به تاخیر میافتاد. در سال ۲۰۱۰ هنگامی که فولکسواگن ظاهر اسپورتتری را برای بیتل نهایی کرد، مدیران ارشد در آخرین دقایق به تامینکنندگان در مکزیک دستور دادند قطعات را فراهم کنند و دوباره روی طراحی کار کنند. یکی از مدیران برند فولکسواگن در مورد مسائل مدیریت داخلی این شرکت به رویترز گفت:«ما همیشه مساله داشتیم. حل کردن سریع مشکلات یک موضوع کلیدی است. این مساله زمانی ممکن است که افراد برای انجام همه مراحل برنامه مسوولیت داشته باشند.» این مدیر که نخواست نامش فاش شود همچنین گفت:« اگر قرار باشد به اهداف تعیین شده دست یابیم، بهطور ایدهآل مراحل مختلف توسعه یک خودرو باید همزمان اجرا شود نه بهصورت متناوب، اما روش ما متفاوت و بهطور قابل توجهی ناکارآمد بود.»
منابع آگاه در فولکسواگن اعلام کردند از ماه ژانویه سال جاری میلادی تاکنون صدها نفر از مدیران کارخانه اصلی فولکسواگن در ولفسبورگ به چهار مرکز پروژه نقل مکان کردهاند. در این مراکز استراتژی تولید گروه خودروهای جدید تدوین میشود. دایس، مدیرعامل برند فولکسواگن، در کنفرانسی که در ماه دسامبر پشت دربهای بسته برگزار شد به مدیران این شرکت گفت ساختار جدید به معنی یک تغییر الگوی واقعی برای فولکسواگن است و برای این شرکت قدرت به همراه خواهد آورد. تحلیلگران معتقدند در شرایطی که اکثر خودروسازان برای هر برنامه تولید خودرو یک تیم اختصاصی دارند، فولکسواگن در این زمینه از دیگران عقب افتاده است. هدف از تشکیل این تیمهای اختصاصی این است که همزمان با پیوند دادن تکنولوژیهای جدید، فرآیند کار کوتاه شود.
بیامو در دهه ۱۹۹۰ سیستمی را به وجود آورد که برمبنای آن تیمهای تخصصی مسوولیت کل فرآیند توسعه خودرو را برعهده داشتند. در این اواخر بیامو این سیستم را با گنجاندن متخصصان بیشتر بهبود بخشیده است. به گفته یکی از منابع آگاه در فولکسواگن دایس بسیاری از کارشناسان بیامو را با خود به فولکس آورده است و از شرکت مشاوره سوئیسی ملیک مشاوره میگیرد. این منبع گفت این تغییرات در برند لوکس آئودی نیز اعمال خواهد شد. از سوی دیگر، پیشبینیهای فروش نشان میدهد فولکسواگن در مسیر درستی قرار دارد. براساس پیشبینی شرکت آیاچاس آتوموتیو فروش برند فولکسواگن در اروپا تا سال ۲۰۲۰، ۴/ ۴ درصد افزایش خواهد یافت و به ۱۵/ ۲ میلیون دستگاه خواهد رسید. همچنین برآورد میشود فروش اروپایی این برند در سال جاری ۰۶/ ۲ میلیون دستگاه باشد. مارک رنه تن، تحلیلگر مرکز امام واربورگ، میگوید:«این تغییرات برای محفوظ نگهداشتن برند فولکس ضروری هستند، اما موثر واقع شدن آنها زمان میبرد.»
از سوی دیگر نشریه اکونومیست نیز در جدیدترین شماره خود مقالهای را به شرکت فولکسواگن اختصاص داده و بر ضرورت اصلاحات در این گروه خودروسازی تاکید کرده است. اکونومیست نیز با اشاره به سیستم سلسله مراتبی حاکم در فولکسواگن، آن را مانعی بر سر راه پیشرفت این خودروساز میداند. البته ماتیاس مولر، مدیرعامل گروه خودروسازی فولکسواگن، تلاش میکند فرهنگ این شرکت را اصلاح کند. اکونومیست یکی دیگر از مشکلات عمده فولکسواگن را بهرهوری پایین بهویژه در برند فولکسواگن عنوان میکند. هزینههای نیروی کار این گروه خودروسازی از حدود ۱۳درصد فروش در سال ۲۰۰۷ به حدود ۱۷ درصد افزایش یافته است. ۵۲۰ هزار کارمند این گروه(بهجز چین) در سال ۲۰۱۴، ۷/ ۶ میلیون یا به بیان دیگر هر کدام حدود ۱۳ دستگاه خودرو تولید کردند. این میزان برابر با بهرهوری در برند مرسدس بنز دایملر است که فقط خودروهای لوکس تولید میکند. اکونومیست در مقاله خود نتیجهگیری میکند که اگر فولکسواگن دست به اصلاحات نزند، با بحران بزرگتری روبهرو میشود.
ارسال نظر