«دنیای اقتصاد» تجربه پرونده «قرارداد ال۹۰» را بازخوانی می‌کند
سه واکنش به سرمایه خارجی
عکس: دنیای اقتصاد/ مهتاب بیگی
واکاوی سرنوشت پلت‌فرم مشترک x-90 در گفتوگو با قائم‌مقام پیشین وزارت صنعت و معدن
تبارشناسی مخالفان پلت‌فرم مشترک
گروه خودرو: صدای مخالفان پژو در حالی این روزها بلندتر از همیشه به گوش می‌رسد که برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو اذعان می‌کنند میان قرارداد جدید ایران خودرو و پژو با قرارداد جوینت‌ونچر رنو با خودروسازان کشورمان شباهت‌های زیادی وجود دارد. هرچند فعالیت این دو رقیب فرانسوی از گذشته تاکنون در ایران متفاوت بوده اما مخالفت‌هایی که این روزها از سوی عده‌ای خاص یا برخی نمایندگان مجلس با قرارداد پژو می‌شود این پروژه را در قیاس با قرارداد جوینت‌ونچر رنو قرار می‌دهد. در قرارداد x-۹۰ یک دسته از مدیران و مسوولان طرفدار این پروژه بودند و امضای آن را منجر به توسعه و پیشرفت صنعت خودرو می‌خواندند. عده ای دیگر عمدتا مخالفانی بودند که این قرارداد را در تضاد با شعار خودکفایی می‌دانستند و معتقد بودند که خودروسازی مشترک را باید از ساخت موتور داخلی یا اصطلاحا موتور ملی شروع کرد، اما دسته دیگری که عمدتا در بدنه دولت شکل گرفته بود مخالف برخی مفاد قرارداد بودند و با اصل پلت‌فرم مشترک مشکلی نداشتند. احمد دوست حسینی، معاون تولید وزارت صنعت و معدن و تجارت در دولت هشتم از جمله افرادی است که خود را منتقد منصف پلت‌فرم مشترک می‌خواند و عنوان می‌کند که متن اولیه این قرارداد منجر به انتقال تکنولوژی و داخلی‌سازی، صادرات خودرو و قطعات و تراز ارزی ادعایی نمی‌شد. با توجه به قراردادی که اخیرا میان ایران خودرو و پژو منعقد شده در گفتوگو با مهندس دوست‌حسینی به واکاوی سرنوشت قرارداد پلت‌فرم مشترک با رنو پرداخته‌ایم.
در سفر اخیر رئیس‌جمهور به فرانسه قرار داد جدیدی در زمینه سرمایه‌گذاری مشترک برای تولید خودرو در ایران بین شرکت ایران‌خودرو و پژو به امضا رسید. قبلا نیز قرارداد ال-۹۰ در یک چارچوب و مختصات زمانی خاص با شرکت دیگر فرانسوی منعقد شده بود. زمان مناسبی است که شرایط زمانی آن قرارداد، هدف‌ها، مشکلات آن با قرارداد جدید مقایسه شود و تجربیات و احیانا ناکامی‌های آن یکی برای تنظیم و اجرای بهتر این قراردادهای بعدی مورداستفاده قرار گیرد. اما در آن زمان سیاست‌های کلان در حوزه خودرو به این سمت رفته بود که پیکان از گردونه تولید خارج و یک خودروی نسبتا ارزان‌قیمت جانشین آن شود. این اظهاراتی بود که از سوی مسوولان وقت ابراز شد. از آن طرف ظاهرا هدف سیاست‌گذاران این بود که تولید خودرو از یک حالت گلخانه‌ای خارج شود و به سمت تولیدی که فاصله‌اش با معیارها و استانداردهای روز کم باشد، پیش رود. شما در آن زمان یکی از مسوولان وقت وزارت صنعت و معدن بودید. می‌خواستم بپرسم که پشت صحنه این ایده‌ها و طرح‌ها چه بود و به چه دلایلی شما به این نتیجه رسیدید که صنعت خودرو می‌تواند با پروژه جوینت‌ونچر با شرکت رنو پیش رود؟
همان‌طور که اشاره کردید فرصت مناسبی است که هدف‌ها، مسائل و مشکلات تجربه قبلی مورد بررسی و تحلیل قرار گیرد و چراغ راهی برای آینده روشن‌تر در این صنعت باشد. دو شنبه شب هفته قبل آقای نعمت‌زاده وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگویی در شبکه خبر در باره قرارداد اخیر سرمایه‌گذاری مشترک با پژو فرانسه برای تولید خودرو در ایران توضیحاتی ارائه کردند. به‌دلیلی که اشاره کردید و در جریان بحث‌های دوازده- سیزده سال پیش قرار داد موسوم به پروژه ال-90 برای سرمایه‌گذاری وتولید مشترک خودرو با شرکت رنو فرانسه بودم به دقت به اظهارات ایشان گوش کردم . بیانات جناب نعمت‌زاده،گزارش‌های مسوولان پروژه ال-90، نظرات طرفداران، دیدگاه منتقدان و صدای مخالفان آن قرار داد را برایم زنده کرد و مشابهت‌ها و تفاوت‌هایی در ذهنم گذشت که مجال پرداختن به همه آنها نیست؛ بنابراین به مواردی از آنها اشاره می‌کنم. آن قرارداد قوت وضعف‌هایی داشت و با طیف وسیعی از جانبداریها، انتقاد‌ها ومخالفت‌ها مواجه شد. مسوولان آن قرارداد، انجام سرمایه‌گذاری خارجی،ساخت خودروهای متنوع با 50 تا 80 درصد ساخت داخل، انتقال تکنوژی به خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی، سطحی از تراز ارزی بین واردات وصادرات قطعات و مجموعه‌ها، صادرات درصدی از خودروهای تولیدی و عرضه خودرو با کلاس متوسط در تیراژ بالا باقیمت مناسب را از مزایای آن قرارداد برمی‌شمردند که مواردی از آنها به نوعی در گفت‌وگوی تلویزیونی هفته پیش جناب آقای نعمت‌زاده در مورد قرارداد جدید نیز برجسته بود.
با توجه به اینکه شرایط مشابه جانبداری و انتقاد و مخالفت برای تفاهمنامه‌ها و قراردادهای اخیر هم به‌وجود آمده، قدری در این باره توضیح دهید که اساسا مخالفان این قرارداد چه کسانی بودند؟
نظرها و عکس‌العمل‌ها نسبت به قرارداد ال-۹۰ را می‌توان به سه دسته کلی تقسیم کرد. یک دسته مدیران و مسوولان و طرفداران پروژه بودند که مزایای پروژه را برمی‌شمردند مبنی بر اینکه این پروژه‌ای است با سرمایه‌گذاری مشترک و طرفین در سود وزیان آن سهیم هستند و به فروش حق‌الامتیاز تولید یک خودرو خارجی در ایران یا فروش سی‌کی‌دی یا قطعات و مجموعه‌ها محدود نمی‌شود. خودرویی تولید خواهد شد با تیراژ نسبتا بالا که از ۱۵۰ هزار دستگاه در سال‌های اول تا ۳۰۰ هزار دستگاه در سال افزایش خواهد یافت. تولید انبوه با ۵۰ درصد ساخت داخل آغاز می‌شود و طی چهار سال سهم ساخت داخل به ۸۰ درصد افزایش خواهد یافت. معادل ۵۰ درصد ارزش واردات قطعات و مجموعه‌ها، قطعات ساخت داخل صادر خواهد شد. حد اقل ۲۰ درصد خودروهای تولید داخل در شبکه فروش رنو صادر خواهد شد. قیمت خودرو رقابتی و در محدوده‌ای خواهد بود که بتواند جایگزین خوبی برای پیکان باشد. با این ویژگی‌ها، برخی این سرمایه‌گذاری مشترک را رویدادی بزرگ وفرصتی استثنایی قلمداد می‌کردند. این اظهارات و جانبداریها عکس‌العمل‌ها و مخالفت‌هایی را برانگیخت. دسته دوم مخالفت‌هایی بودکه عمدتا از داخل صنعت خودرو نشات می‌گرفت که با شعار خودکفایی بعضا می‌گفتند باید خودروسازی مشترک را از ساخت موتور داخلی یا اصطلاحا موتور ملی شروع کرد. این گروه این گونه همکاری درساخت را نفی می‌کردند و این پروژه را تداوم سیاست مونتاژکاری، ایجاد نوعی انحصار در بازار وحتی قراردادی ارتجاعی و همردیف یا بدتر از قراردادهای دوره قاجار تبلیغ می‌کردند. دسته سوم منتقدانی بودند که بااصل کار مخالفتی نداشتند؛ بلکه به بعضی از مفاد قرارداد ایراد داشتند و استدلال می‌کردند که قرارداد با این محتوا منجر به انتقال تکنولوژی و داخلی‌سازی، صادرات خودرو وقطعات و تراز ارزی ادعایی نمی‌شود یا لااقل ضمانت اجرایی لازم برای تحقق آنها در قرارداد پیش‌بینی نشده است. اگر این قرارداد به این شکل اجرا شود همه امتیازات بازار بزرگ کشور نصیب طرف خارجی می‌شود. مخالفت‌ها گسترش یافت وحساسیت‌ها را بر انگیخت تا اینکه مرکز پژوهش‌ها و کمیسیون اصل ۹۰ مجلس از جایگاه نظارتی مجلس شورای اسلامی به این مساله وارد شدند. این حساسیت‌ها به جایی رسید که در بهمن‌ماه ۱۳۸۳بعضی نشریات از قول دکتر حداد عادل رئیس وقت مجلس شورای اسلامی نقل کردند که حساسیت مجلس به قرارداد ال-۹۰ به معنای مخالفت با سرمایه‌گذاری خارجی نیست.
آقای دوست حسینی، با توجه به اینکه شما معاون تولید وزیر وقت وزارت صنعت بودید این جانبداریها ومخالفت‌ها را چگونه ارزیابی می‌کردید و چه موضعی در قبال این قرارداد داشتید؟
من هم به باور خود از منتقدان منصف ضعف‌های این قرارداد بودم. از اظهارات جانب دارانه موافقان قرارداد متوجه می‌شدم که برخی از ادعاهایی که درباره مزایای این پروژه می‌شود مبالغه‌آمیز است و در حد ابراز تمایل وعلایق طرفین قرارداد مطرح شده است و بعید است که تعهدات مشخص وضمانت اجرایی لازم برای دستیابی به هدف‌های اعلام شده در قرارداد پیش‌بینی شده باشد.
اما تا آنجا که به‌خاطر دارم ضمانت 10 درصدی صادرات در قرارداد قید شده بود؟
بله تعهد به صادرات به میزان ۲۰ در صد تولید در خبرهایی که منتشر می‌شد مطرح بود، ولی ضمانت انجام آن مهم است که توضیح خواهم داد. در سال ۱۳۸۳ که معاون تولید وزارت صنایع ومعادن بودم، در معیت جناب آقای جهانگیری، وزیر وقت صنایع و معادن برای کاری به بندرعباس می‌رفتیم. ایشان در هواپیما جزوه‌‌ای به من دادند و گفتند که این گزارش را مطالعه کنید و نظرتان را به من منعکس کنید. دیدم گزارش کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی در مورد اشکالات قرارداد ال-۹۰ است. به دقت مطالعه کردم. خب! ایرادهای زیادی به این قرارداد وارد دانسته بودند. ایرادات متنوع بود و به نظرم بعضی صحیح و وارد بود و بعضی هم خیلی وارد نبود و جنبه سختگیرانه داشت.
من نظراتم را بر بند‌های گزارش پی‌نوشت کردم و در مسیر برگشت ازسفر به آقای جهانگیری تقدیم کردم؛ خیلی علاقه‌مند هستم که بار دیگر آن ایرادها ونظراتم که مربوط به بیش از ۱۲ سال قبل است، مرور شود. قاعدتا آن گزارش با پی‌نوشت‌های من در وزارتخانه وجود دارد و به نظرم اگر آقای مهندس نعمت‌زاده آن را مطالعه کنند خیلی مفید خواهد بود. به این ترتیب آقای جهانگیری مطلع شدند که من منتقد قرارداد هستم و انتقاداتم چیست. نظرات من را به رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به‌عنوان مسوول هماهنگی آن قرارداد منعکس کردند. درایام نوروز سال ۱۳۸۴ همراه جناب آقای جهانگیری و تنی چند از معاونین به دیدار نوروزی آقای دکتر حدادعادل رئیس وقت مجلس شورای اسلامی رفتیم. در همان دیدار اول سال، ایشان بحث قرارداد ال -۹۰ و نگرانی‌های مجلس را مطرح کردند. متوجه شدم که حساسیتی که قبلا مطرح شده بود تا چه حد است. خیلی اشاره‌وار عرض کنم دو رویکرد می‌توانست وجود داشته باشد. یکی اینکه مجلس رسما مانع اجرای آن قرارداد شود یا اینکه با تفاهم اشکالات آن بررسی شود و مواردی که اشکال وارد است رفع شود. رئیس وقت مجلس و وزیر وقت صنایع و معادن این روش را که بخش‌هایی قرارداد منعقد کنند و مجلس آن را لغو کند، برای اعتبار کشور مناسب ندانستند و در یک گفت‌وگوی سازنده راهکار دوم را انتخاب کردند. قرار شد این قرارداد و نظرات کمیسیون اصل ۹۰ و منتقدین توسط گروه مشترکی از سوی مجلس و دولت بررسی شود.
قرار شد بنده و آقای دکتر توکلی رئیس وقت مرکز پژوهش‌های مجلس ایرادات کمیسیون اصل ۹۰ و نظرات مخالفین و موافقین را گوش کنیم و آنچه به نتیجه رسیدیم و جمع‌بندی کردیم مبنای عمل قرار گیرد. لازم است در اینجا این نکته را بیان کنم که جناب آقای جهانگیری با اینکه می‌دانستند از منتقدان برخی مفاد قرارداد هستم این ماموریت را به من محول کردند که از نظر من نشان‌دهنده علاقه قلبی ایشان به رفع اشکالات واقعی آن قرارداد بود. رئیس مجلس نیز آقای دکتر توکلی را از سوی مجلس معرفی کردند که با استقبال من مواجه شد، چون مطمئن بودم که با منطق و حسن‌نیت می‌توانیم به نتیجه برسیم . از اوایل سال ۱۳۸۴ در مرکز پژوهش‌های مجلس جلسات برگزار شد. مخالفان سرسخت و طرفداران جدی این قرارداد در جلسات حضور پیدا کردند. به‌عنوان مثال آقای طهماسبی که اولین وزیر صنایع ومعادن دولت نهم شدند و از مخالفان بودند نیز شرکت می‌کردند.
آن زمان یکی از نمایندگان مجلس دهم هم از مخالفان سرسخت قرارداد بودند.
بله ایشان هم در جلسات حضور داشتند و از طرف موافقین و طرفداران قرارداد هم، مسوول پروژه ال-90 و دبیر انجمن خودروسازان و در مواقعی هم رئیس وقت سازمان گسترش و مدیران شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو حضور داشتند.
در این جلسات دیدگاه اصلی مخالفان چه بود؟
بحث اصلی که مخالفان عنوان می‌کردند این بود که طبق این قرارداد، تکنولوژی منتقل نمی‌شود و رنو باید در این زمینه ضمانت‌های کافی ارائه دهد. بحث دوم که تولید این خودرو در حد مونتاژکاری باقی خواهد ماند و ساخت داخل اتفاق نخواهد افتاد. بحث سوم اینکه اگر مونتاژکاری باشد به‌طور طبیعی تراز ارزی مطرح شده اتفاق نمی‌افتد و نیاز ارزی این خودرو شدیدا رشد خواهد کردو دیگر اینکه ضمانتی هم برای صادرات وجودندارد.
علاوه بر این موارد بحثی هم در مورد مرجع رفع اختلاف مطرح بوده، این‌طور نیست؟
بله همینطور است. موضوع داوری و مرجع رسیدگی به اختلافات احتمالی طرفین قرارداد نیز مطرح بود. به هر حال مسائل ریز و درشت را اگر با هم جمع کنیم، در این سه چهار موضوع قابل دسته‌بندی بود. خب! بحث کردیم که وقتی مثلا تراز ارزی در قرارداد مطرح شده، باید ضمانت اجرایی هم داشته باشد. وقتی تعهدی برای صادرات شده، باید ضمانت اجرایی هم داشته باشد. وقتی به بحث انتقال تکنولوژی پرداخته شده باید ضمانت اجرا داشته باشد.
به‌هر حال این اولین قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک بود و باید برای هر تعهدی ضمانتی نیز در نظر گرفته می‌شد.
بله همین‌طوراست، اما این ضمانت‌ها را دو جور می‌توان تنظیم کرد یکی به‌صورت اداری و حقوقی و دیگری به‌شکل مالی واقتصادی. نظر من این بوده و هست که ضمانت اداری کارآیی چندانی ندارد و همواره جای چانه‌زنی و اصطلاحا دبه در آوردن هست. مثلا کسی تعهد کند که تکنولوژی منتقل کند و اگر تعهدش را انجام نداد تازه طرح دعوی حقوقی شود و اگر مطرح شد ببرند به مرجع داوری یا دادگاه و مدت‌ها به‌دنبال این باشند که با چه معیاری ثابت کنند که تکنولوژی منتقل شده است، و عامل و علت عدم انتقال تکنولوژی چه بوده است؟ آیا دلیل آن کوتاهی طرف انتقال‌دهنده بوده یا ضعف طرف گیرنده تکنولوژی. اینها مباحث حوزه مغز افزاری است و داوری درباره آن بسیار سخت و کش‌دار است، اما اگر معیار این باشد که قطعه‌سازی‌های کشور به سطحی برسند که ۵۰، ۶۰ یا۷۰ درصد قطعات این خودرو را بسازند و این خودرو با این قطعات با قیمتی مناسب در ایران و در شبکه جهانی عرضه شود؛ مسلم است که تکنولوژی منتقل شده است. دستیابی به این شرایط با معیار‌های روشن است که می‌تواند ضمانت اجرای این تعهد باشد؛ بنابراین قرارشد همین موضوع در قرارداد تصریح شود که حد اقل ۲۰ درصد تیراژ خودرویی که با۵۰ درصد، ۷۰ درصد (هرچه می‌گویند) قطعات ساخت داخل تولید می‌شود، باید در شبکه توزیع رنو صادر شود آن هم نه زیر قیمتی که شرکت به بازار ایران عرضه می‌کند، اصطلاحا قیمت درب کارخانه. وسهم سود سرمایه‌گذاری رنو وحق‌الامتیاز رنو در تولید از محل در آمد صادراتی پرداخت شود.
اگر این امر که همه جوانب آن قابل سنجش واز لحاظ مالی روشن وقابل اجرا است اتفاق بیفتد، معلوم می‌شود که قیمت و کیفیت آن محصول نیز در مقیاس جهانی، رقابتی است و تکنولوژی‌هم منتقل شده است. نکته بعدی؛ می‌گفتند که با ۵۰ درصد ساخت داخل می‌خواهیم شروع کنیم که از نظر من اغراق‌آمیز بود. شواهد قراردادی هم همین را نشان می‌داد.جدول محاسبه حق‌الامتیاز که در نظر گرفته شده بود شامل خودروهای باساخت داخل کمتر از ۴۰ درصد نیز می‌شد که در تناقض با ساخت داخل ۶۰-۷۰ در ادعا شده، بود. وقتی قرار است این خودرو از۵۰ درصد ساخت داخل شروع بشود وطی سه سال به ۸۰ درصد برسد منطقی نیست که حق‌الامتیاز برای خودروهای با ساخت داخل کمتر از آن در جدول در نظر گرفته شود و باید متناسب با افزایش سهم ساخت داخل از حد اقل ۵۰ درصد افزایش یابد. اینها همه بحث‌هایی با معیار‌های مشخص مالی واقتصادی و بدون ابهام است. یعنی هر چه ساخت داخل بالا می‌رفت، حق‌الامتیازهم بالا می‌رفت. بله برای خودروهای با ساخت داخل کمتر از ۵۰ درصد در سال اول و کمتر از ۶۰ درصد ازسال دوم به بعد حق‌الامتیاز نباید پرداخت می‌شد. در صورتی که در قرارداد چنین چیزی پیش‌بینی نشده بود.
با توجه به اینکه در قرارداد به وضوح در مورد صادرات بحث شده چرا این اتفاق تاکنون روی نداده، در مورد این بخش شما به چه نتایجی با مجلس رسیدید؟
صحبت‌های ما حول این محور بود که صادرات هم باید به معیار‌های مالی واقتصاد گره بخورد، بحث صادرات هم این شد که پرداخت سود و بازگشت سرمایه طرف خارجی ابتدا از محل درآمد صادرات پیش‌بینی شده خودرو باشد؛ بنابراین این هم شد یک قاعده مالی -اقتصادی.
آقای مهندس! این مخالف قانون حمایت ارتقای سرمایه‌گذاری خارجی نبود؟
نه. در قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی، یکی از راه‌های انتقال ارز برای انتقالات مجاز مانند سهم سود سرمایه‌گذار خارجی از محل ارز حاصل از صدور محصولات تولیدی بنگاه اقتصادی که سرمایه‌گذاری خارجی در آن به‌کار رفته، پیش‌بینی شده است. ما هم نمی‌گفتیم که این سود را خارج نکنید؛ بلکه می‌گفتیم سود را از محل در آمد صادراتی شرکت مشترک خارج کنید، چون شما قبول کردید و متعهد هستید که خودرو صادر کنید. بنابراین تعارضی ندارد.
بالاخره محدودیتی برایش وجود دارد.
پیش‌بینی در قرارداد است. شما که قبول دارید و می‌گویید که متعهد به صادرات هستید، باید ضمانت اجرایی آن را نیز بپذیرید.
موضوعات قضایی به کجا رسید؟
بحث دیگر این بود که محل داوری یا مرجع رسیدگی قضایی به اختلافات احتمالی طرف‌های ایرانی و خارجی شرکت مشترک چگونه باشد؟ چون طرف شرکت مشترک دولت ایران و دولت خارجی نبود؛ بلکه شرکت‌های ایرانی و خارجی بودند قرار شد مرجع حل اختلافات‌شان را خودشان مشخص کنند.
در جریان امضای قرارداد بحثی که در جمع مسوولان صنعتی و حتی رسانه‌ها مطرح بود چگونگی انتخاب شرکت رنو از میان ده‌ها شرکت مطرح جهانی برای جوینت‌ونچر بود، به هر حال این قرارداد نقطه عطفی در صنعت خودروی ایران شناخته می‌شود، اما اینکه چرا شرکت رنو به‌عنوان رقیب پژو در ایران انتخاب شد ابهامات زیادی را در خود داشت.
طبیعتا وقتی بخواهند شرکتی انتخاب کنند بین گزینه‌های مختلف، شرکت معتبری که شرایط بهتری ارائه کند را انتخاب می‌کنند.
سوالم را جور دیگر مطرح می‌کنم اصلا شرکت‌های دیگر هم برای جوینت‌ونچر روی میز مسوولان صنعتی کشور بود؟
تا آنجا که من اطلاع دارم، اعلام می‌کردند که از طریق اعلام عمومی این کار صورت گرفته و شرایط‌شان از سوی رنو پذیرفته شده است. به‌هرحال موضوعی که در رسانه‌های ایران با این وسعت در سال‌های ۸۳-۱۳۸۱ منعکس شده بوده، شرکت‌های دیگری هم می‌توانستند اعلام آمادگی کنند. مدرکی ارائه نشد که شرکت پژو یا فیات آمده باشد و بگوید ما با شرایط بهتر از این حاضر هستیم با شرکت‌های ایرانی کار کنیم.
بنابراین فقط شرکت رنو در این زمینه پیش قدم بوده؟
سازمان گسترش اینگونه اعلام می‌کرد. خوشبختانه الان زمانی است که باید قرارداد فعلی بهتر از قرارداد قبلی باشد و مزایای قرارداد جدید نسبت به قرارداد قبلی برای کشورمان بیشتر باشد. منطقی است که از مسوول فعلی وزارت صنعت، معدن و تجارت در خواست شود تا قرارداد قبلی و دلایل عدم اجرای کامل آن به‌ویژه عدم تحقق صادرات پیش‌بینی شده در سال‌های قبل از سال 1391 را که تحریم‌های بانکی اعمال نشده بود، آسیب‌شناسی و به مردم گزارش کنند. همچنین پیشنهاد می‌کنم گزارش مقایسه‌ای از مزایا ومعایب قرارداد ال-90 نسبت به قرارداد اخیر با پژو را تهیه کنند و به استحضار ملت شریف ایران برسانند. همچنین تقاضا می‌کنم سیمای جمهوری اسلامی ایران ویژگی‌ها و ادعاهای مطرح شده برای قرار داد ال-90 در آن زمان را که در رسانه ملی پخش شده است را با اظهارات اخیر جناب آقای مهندس نعمت‌زاده مقایسه کنند و به‌نظر ملت شریف ایران برسانند. از جناب آقای جهانگیری معاون اول محترم رئیس‌جمهور نیز تقاضا می‌کنم از وزارت صنعت، معدن و تجارت بخواهند گزارشی مقایسه از ویژگی‌های این دو قرار داد راکه یکی در زمان وزارت ایشان و دیگری در زمان مسوولیت معاون اولی‌شان منعقد شده است را تهیه و به ایشان تقدیم کند و ایشان این گزارش مقایسه‌ای را بررسی کنند. من هم با توجه به سوابقی که گفتم آمادگی دارم در بررسی این گزارش تطبیقی همکاری کنم.
آقای دوست حسینی شما به‌عنوان نماینده وزارت صنعت در مجلس حضور پیدا کردید و موارد اختلافی را به گفته خودتان با برخی نمایندگان ملت حل کردید، اما در دوره‌ای باز هم این موارد اختلافی با صدای بلندتری در مجلس شنیده شد و حتی این اختلافات خط تولید ال -90 را متوقف کرد.
همانگونه که توضیح دادم جلسات بررسی وتبادل‌نظر در دو سه ماه اول سال ۱۳۸۴در مرکز پژوهش‌های مجلس تشکیل شد و تا اواسط نیمه اول تیرماه درباره مفادی که باید در قرارداد تصریح می‌شد توافق شد. این توافق شامل سه بند بود:
۱-انتقال دانش فنی تولید قطعات ومجموعه‌ها.
۲-ساخت داخل نمودن حد اقل ۶۰ درصد ارزش خود رو شامل رنگ و مونتاژ و در نتیجه ساخت داخل شدن حداقل معادل۴۶ درصد ارزش کل قطعات و مجموعه‌ها.
۳-رقابتی بودن خودروهای تولیدی از لحاظ قیمت و کیفیت.
تحقق هدف‌های تعهد شده با دستیابی به۳ شاخص کمی متصور تشخیص داده شد که شامل صادرات حد اقل ۲۰ درصد خودروهای تولیدی با حد اقل ۶۰ درصد ساخت داخل و با قیمت صادراتی حداقل ۱۵ درصد بالاتر از قیمت فول سی‌کی‌دی تحویلی به خودرو‌ساز‌ها؛ بنابراین پرداخت حق‌الامتیاز از خودروسازان به شرکت مشترک و از شرکت مشترک به رنو و باز گشت سود سرمایه‌گذاری شرکت رنو به‌عنوان ضمانت اجرایی این الزامات در نظر گرفته شد. آقای توکلی رئیس وقت مرکز پژوهش‌های مجلس این توافق را طی نامه‌ای در نیمه دوم تیرماه ۱۳۸۴ به مجلس و وزارتخانه منعکس کردند و آقای جهانگیری هم در هفته آخر تیرماه اجرای آن را طی نامه‌ای به رئیس سازمان گسترش ابلاغ کردند. البته ناگفته نماند که برای انجام هماهنگی قبلی سازمان گسترش با طرف خارجی حدود ۲ هفته‌ای صبر کرده بودیم. توضیحات را از این جهت دادم که نمی‌خواستیم چیزی را یک جانبه ابلاغ کنیم یا مطالب مبهم وکش داری را منعکس کنیم. فقط می‌خواستیم ضمانت اجرایی آنچه ادعا شده و کلیات آن در قرارداد آمده خیلی ساده و روشن در قرار داد منعکس شود. پیشنهاد‌های اصلاحی نیز تنها در پنج بند و در اندازه‌ای کمتر از یک صفحه ارائه شد. تاریخ‌هارا بیان کردم که معلوم شود چرا فرصت نشد اجرای آنها را دنبال کنیم چون در فاصله کمی بعد دولت نهم مسوولیت را به‌عهده گرفت و از قضا آقای طهماسبی که منتقد قرارداد بود و در جریان بحث‌ها نیز قرار داشتند اولین وزیر صنایع و معادن دولت نهم شدند و منطقا باید با جدیت پیگیر اصلاح قرارداد و اجرای درست آن می‌شدند؛ بنابراین خوب است سوال اخیرتان را از ایشان بپرسید که اختلافات بعدی بر سر چه بود و چرا آن قرارداد با آن اصلاحات اجرا نشد و موانع یا دستاورد‌های آن چه بود.
زمان آقای طهماسبی، ماه‌ها جلوی تولید این خودرو گرفته شد.
مجلس هفتم و دولت اصلاحات تفاهم کردند و در خرداد ۱۳۸۴ به جمع‌بندی رسیدند و در تیرماه ابلاغ شد. تفاهم شان مکتوب شده است. برای اجرا هم ابلاغ شد؛ بنابراین موضع رسمی مجلس روشن و وظیفه دولت تعیین شده است.
رنو هم این اصلاحات را قبول کرد؟
قبلا گفتم که ابلاغ توافق انجام شده رامدتی به تاخیر انداختیم تا گفتوگو و تفاهم اولیه بارنو انجام شود وپس از امضا جناب آقای ویسه این توافق منعکس و ابلاغ شد. قبلا هم یادآور شدم که خارج از قرارداد چیزی تحمیل نشد؛ تنها محتوای قرارداد باچند ضابطه ساده و روشن مالی و اقتصادی از پشتوانه ضمانت اجرا برخوردار شد. این حرف‌ها منطبق با محتوای قرارداد بود و آنها هم دلیلی برای قبول نکردن نداشتند. در دوره آقای طهماسبی، در اوایل دولت نهم، آقای مهندس مفیدی رئیس سازمان گسترش شدند. در آن دوره اعلام شد که اصلاحات را به‌عنوان الحاقیه امضا کرده‌اند.
پس اگر امضا شد باید اجرا هم می‌شد؟
اصل قرارداد با تصریحاتی که باید در آن می‌شد تجربه‌خوبی در سرمایه‌گذاری خارجی و نقطه عطفی برای تحول صنعت خودروی کشور به‌‌شمار می‌رفت. اینکه پروژه‌ای با سرمایه‌گذاری خارجی طی سه سال حدود 300 هزار دستگاه خودرو درسال تولید کند و بیش از 60 درصد ساخت داخل داشته باشد و تراز ارزی قطعات وارداتی و خارجی آن حداقل به ۵۰ درصد برسد و حد اقل 20 درصد تولید سالانه آن در زنجیره فروش رنو صادر شود و قیمت خودرو صادراتی کمتر از قیمت درب کارخانه نباشد اتفاق خوبی بود که باید می‌افتاد. مطلع نیستم که چرا اتفاق نیفتاد و می‌توان در این مقطع پیگیری کرد. اکنون که بعد از رفع تحریم‌ها بحث جذب سرمایه‌گذاری خارجی به کشور مطرح است آسیب‌شناسی سرمایه‌گذاری‌های خارجی قبلی که با چالش و مشکل مواجه شدند، می‌تواند برای سرمایه‌گذاری‌های آینده راهگشا باشد.
ایران‌خودرو و سایپا (دو شرکت رقیب داخلی) در این قرارداد به‌عنوان شرکای رنو هستند و دو شرکت رقیب درمقابل رنو قرار داشتند. شنیده می‌شود حال آنکه قرار بوده تندر جایگزین پیکان شود؛ چرا تندر فقط در ایران‌خودرو تولید نشد؟
اگر چه سوالتان را خوب متوجه نشدم ولی این بحث کلی را بگویم که ما در آن بررسی به مسائل داخلی بنگاه‌ها وارد نشدیم، دلایل این تصمیم را می‌توانید از آقایان ویسه، دانش فهیم، منطقی و قلعه بانی بپرسید.
ایران‌خودرو به‌دلیل توقف تولید پیکان این ظرفیت را داشت، اما سایپا نه.
بله. آقایانی که نام بردم در مجموع از آن تقسیم کار حمایت می‌کردند.
آقای قلعه‌بانی هم دفاع می‌کردند؟
بله. اما اگر دفاع هم نمی‌کردند لااقل مخالفتی نیز به ما یعنی این گروه بررسی‌کننده ابراز نکردندولی می‌توانید از ایشان بپرسید.
طبق قرارداد x۹۰ برخی شرکت‌ها ملزم به تولید یک خودرو بر پلت‌فرم مشترک بودند مثلا قرار بر این بود که ساندرو در سایپا تولید شود یا وانت تندر در ایران‌خودرو. هر چند با گذشت این همه سال این بند از قرارداد به تازگی آن هم تنها در سایپا و با تولید ساندرو اجرایی شد، اما دلیل این تاخیر چه بود؟
آن زمان گفته شد که چند مدل خودرو با پلت‌فرم مشترک ساخته خواهد شد و حتی خودروسازان کشورمان اجازه داشتند خودرو طراحی خود را بر اساس این پلت‌فرم و با استفاده از این پلت‌فرم تولید کنند. اما چنین نشد در هر صورت تا جایی که به یاد دارم، آن زمان هر دو خودروساز از این مشارکت دفاع می‌کردند و سندی بر مخالفتشان ندیدم.
اما حالا صدای مخالفت‌ها شنیده می‌شود؟
شاید، باید دید استدلال آنها چیست و با نگاه کارشناسی و با معیار اقتصادی اگر اختلاف نظری هست حل کرد.
اما خودروسازان ما پیش از این به سراغ تولید خودروهای ملی و حتی موتور هم رفته بودند ؟
بله همین طور است، اما به اعتقاد من نباید کار را از سخت ترین بخش شروع کرد. همیشه باید از بخش آسان شروع کنیم تا در میانه راه نمانیم. به‌عنوان مثال ا گر ما نتوانیم سیستم ترمز، سیستم تعلیق موتور و گیربکس را در داخل کشور بسازیم؛ بنابراین موتور را هم نمی‌توانیم بسازیم. منظورم این نیست که قابلیت فنی و تخصصی ساخت در کشور نیست؛ بلکه منظورم این است که باید از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه باشد. شاقول کار تولیدی معیار ومقیاس اقتصادی بودن است نه هزینه‌هایی که بعضا از ناکجا آباد سر در می‌آورد. این بدین معنااست که وقتی سنگ بزرگی برمی‌داریم یعنی کار انجام نمی‌شود.
بنابراین شما اعتقادی به خودرو یا موتور ملی ندارید؟
به نظرم خودرو و موتور ملی مسایلی من‌درآوردی است. تولیدی که با کیفیت وقیمت رقابتی عرضه شود، ملی است چون به اقتصاد کشور کمک می‌کند. رویکرد‌های درون گرای برون گریز و هزینه ساز باید جایشان رابه رویکرد درونزای برون گرا و در آمد ساز برای کشور بدهد.
جناب دوست حسینی اما یک‌سری برندها در دنیا شناسنامه یک کشورند. به‌عنوان مثال بنز متعلق به آلمان است. فیات مال ایتالیاست و کیا متعلق به کره است. تویوتا مال ژاپن است. برندهایی که با آنها اسم کشورهایشان شناخته می‌شوند.
درست است. اما دولت آلمان نگفته بنز خودروی ملی کشور ماست. آنقدر سطح بنز را بالا برده‌اند که مردم دنیا بنز را با آلمان،تویوتا را با ژاپن می‌شناسند، ولی آن قدر قاعده اقتصادی مهم شده است که اکنون شرکت‌های آمریکایی با اروپایی جوینت می‌شوند وحتی نامشان هم ترکیبی می‌شود که نمونه‌های آنهارا می‌شناسید. پس این محصول است که برند شده است. برند را از اول نامگذاری نکرده‌اند. محصول بنز به‌خاطر کیفیت و مطلوبیت شناسنامه آلمانی دارد. حتی اگر در کشور دیگری بجز آلمان هم تولید شود که می‌شود با بنز است. اگر در ایران هم تولید شود همان تولیدی است که مشابهش در آلمان است. کیفیت، مطلوبیت و نظر مشتری نسبت به محصول مهم است.
برگردیم به اختلافاتی که بر سر قراردادx90 شکل گرفت. شما در بخشی از اظهاراتی که داشتید به بحث انتقال تکنولوژی اشاره و عنوان کردید که با مجلس در این زمینه به توافقاتی دست یافتید، اما ایرادی که در این زمینه به شرکت رنو و به دست‌اندرکاران این قرارداد وارد می‌شود این است که رنو تنها چند شرکت قطعه‌ساز داخلی را برای تامین قطعه یا انتقال تکنولوژی ساخت انتخاب کرد یا به‌عبارتی قطعات تندر-۹۰ تک‌سورسی شدند، به‌عنوان مثال فقط یک شرکت داشبورد یا سپر می‌سازد. چون بحث انتقال تکنولوژی منحصر به این قطعه‌سازان شد، این انتقاد همچنان به شرکت رنو وارد است که انتقال تکنولوژی به‌طور جامع انجام نشده است.
از سال اول که قرار نیست به تیراژ نهایی برسند ومثلا ۳۰۰ هزار دستگاه تولید شود. بناست از ۸۰ هزار و ۱۰۰ هزار دستگاه شروع شود، به ۲۰۰ و ۳۰۰ هزار دستگاه برسد. وقتی بخواهند برای تولید ۱۰۰ هزار خودرو، سیستم تعلیق، ترمز یا سپر بسازند، مقیاس تولید اقتصادی مطرح است؛ بنابراین در واحدهای موجود در کشور جست‌وجو می‌کنند تا ببینند از بین قطعه‌سازان موجود کدام آمادگی تکنیکی، ابزار و امکانات و نیروی‌های آموزش‌پذیر بهتری دارند طبعا با آنها شروع می‌کنند.
اما بحث صادرات قطعه هم مطرح بود؛ کاری که رنو سال‌هاست در ترکیه انجام می‌دهد؟
وقتی تیراژ کم است، طبیعتا تعداد معدودی انتخاب می‌شوند. تیراژ بیشتر شد سراغ بعدی‌ها می‌روند با تیراژ بیشتر تامین‌کنندگان متعدد‌تر می‌شوند. تامین‌کننده انحصاری هم نمی‌تواند باشد به‌خاطر اینکه خود خریدار با تامین‌کننده انحصاری به‌دلیل مشکلاتی که ایجاد می‌شود موافق نیست. ابتدا چنین تلقی شده بود و انجمن قطعه‌سازان انتقاد کرد. بعد که همین بحث‌ها انجام شد، دبیر انجمن قطعه‌سازان از این کار دفاع کرد. مصاحبه کردند و همراهی کردند. در فرآیند کار وقتی تکنولوژی را اول به یک تامین‌کننده، بعد به دو قطعه‌ساز، بعد به سه قطعه‌ساز منتقل کردید، نقشه‌ها را دادید، آموزش دادید، طراحی یاد دادید، کیفیت را کنترل کردید و تحویل گرفتید، سپس افرادی که این موارد را آموزش دیدند می‌توانند دانش خود را به دیگران منتقل کنند. علم و فن قابل انتشار است. این کارگاه‌ها می‌تواند کارگاه‌های دیگری ایجاد کنند. گروهی از کارکنان آنها می‌توانند کارگاه دیگری ایجاد کنند و رقیب دیگری شوند. رقابت در حد مقیاس اقتصادی کار خود را انجام می‌دهد.
مقیاس اقتصادی را چطور می‌شود تنظیم کرد؟
تجربه‌اش در دنیا وجود دارد. وقتی رنو در رومانی خودرو تولید می‌کند، می‌داند باید با چند قطعه‌ساز کار کند و انحصار در کارشان نیست این یک اصل است. وقتی انحصاری کار نمی‌کند پس رقیب می‌تراشند و این رقیب را در حدی ایجاد می‌کنند که منطق مقیاس اقتصادی از بین نرود. هم برای خودروهای مختلف و هم برای این خودرو تجربه کرده‌اند.
قرار بود ایران پایگاه صادراتی قطعه شود.
در قرارداد دیده شد که ۵۰ درصد ارزش واردات قطعات باید از محل صادرات از ایران تامین شود.
اما تیراژ به اندازه‌ای محدود بود که قطعات تولیدی و آموزش‌های داده‌شده صرفا برای خودروهای داخلی به کارگرفته می‌شد.
اگر در عمل کاری درست انجام نشده باید آسیب‌شناسی شود و عوامل بازدارنده مشخص و رفع شود. در این مقطع چگونگی اجرای قرارداد ال-۹۰ باید آسیب‌شناسی شود البته تحریم‌ها هم اثر باز دارندگی داشته است که باید سهم تحریم‌ها و عوامل داخلی در عدم اجرای صحیح و کامل این قرارداد بررسی شود و نتیجه آن چراغ راه آینده شود.
آقای مهندس! رنو دقیقا چقدر سرمایه وارد ایران کرد؟
دقیقا نمی‌دانم. بحث 750 میلیون یورو سرمایه‌گذاری مشترک در دو مرحله بودچرا که بنا بود حدود ۳۵۰میلیون یورو در مرحله اول سرمایه‌گذاری صورت بگیرد که با توجه به سهم ۵۱ درصدی رنو این شرکت باید نزدیک به ۱۸۰ میلیون یورو سرمایه‌گذاری می‌کرد، اما باید بررسی شود که به چه میزان انجام شده است.
بین منتقدان درباره همین سهم هم اختلاف‌هایی وجود داشت.
در تفاهمی که انجام شد سهم آنها کم نشد. موضع مجلس و دولت این نبود که سهم آنها کم شود. ما علاقه داشتیم سهم خارجی‌ها حتی بیشتر هم بشود. به‌عنوان مثال اگر امروز کسی بیاید با یکی از خودروسازان ما ۸۰ درصد شریک شود و بگویند۴۰۰ -۵۰۰ هزار دستگاه خودرو می‌سازیم و با ۸۰ درصد سرمایه‌گذاری خارجی، ۵۰ درصد خودروی تولیدی را صادر می‌کنیم و ۶۰ درصد قطعات را نیز داخلی‌سازی می‌کنیم؛ خیلی شرایط و اتفاق خوبی برای خودروسازی کشورخواهد بود. بنابراین اگر ترتیبات سرمایه‌گذاری، تولید و تجاری هماهنگ باشد پروژه مشترک به‌خوبی پیش خواهد رفت.
شما اصرار دارید درباره مسائلی که از آنها اطلاع دارید اظهارنظر کنید. درخواستم این است که از جنبه تحلیلی به این موضوع نگاه کنید؛ چون در شرایط فعلی مستندکردن تجربه‌ها می‌تواند دستاورد جدیدی باشد. پرده اول ال-۹۰ نکته‌ای است که اشاره کردید که با گفتوگو در سطح سیاست‌گذاران و تصمیم‌‌سازان مشکل حل شد.
آن مشکل، نوعی تلقی به یک موضوع تجاری-اقتصادی بود که در فضای اقتصادی ما انعکاس داشت که با گفتوگو حل شد؛ بنابراین گام اول (اجماع‌سازی) صورت گرفت. گام دوم که عملیاتی‌شدن قرارداد بود صورت نگرفت.
مطلع نیستیم چرا انجام نشد. اگر بخواهیم تحلیل کنیم، که در پاسخ سوال قبلی شما توضیح دادم،این قرارداد هم به نفع شرکت‌های ایرانی طرف قرارداد بوده و هم به نفع طرف خارجی. اقتصاد ملی و مصرف‌کنندگان نیز منتفع می‌شدند.
یکی از دلایل این است که شاید مدیران وقت شرکت‌ها علنا مخالفت نمی‌کردند اما شاید درونی مخالف بودند. نشانه‌هایی که وجود دارد به شرایط سایپا برمی‌گردد. زمانی که پیکان از رده تولید خارج شد، مردم از نظر اقتصادی پراید را به‌عنوان کالای جانشین آن انتخاب کردند. گاو شیرده ایران‌خودرو (پیکان) تبدیل به پراید شدو به سایپا منتقل شده بود. شاید این هم به‌دلیل نوع انتخابی بود که مدیران بالادستی ایران‌خودرو داشتند. در هر حال پژو شریک ایران‌خودرو بود، اما رقیب رنو بود. آنها رنو را آوردند که ال-90 می‌توانست رقیبی برای پژو۲۰۶ تولید ایران‌خودرو شود. این مسائل را از زاویه ژورنالیستی که از بین اخبار رصد می‌کند عرض کردم. شما از زاویه تحلیلی (فارغ از نکاتی که گفته شد) پاسخ دهید که چرا وقتی در سطح سیاستی اجماع می‌کنیم در عملیاتی کردن قراردادها باز هم مشکل داریم؟
ممکن است بعضی از مدیران به دلایلی با امری موافق نباشند، اما محافظه‌کاری کنند، سپس تا فرصتی پیدا می‌شود، مخالفت‌ها را مطرح می‌کنند. این احتمال وجود دارد. این مسائل را از دید تحلیلی بیان می‌کنم. سایپا به‌عنوان یک بنگاه می‌گوید می‌توانم بازار پیکان را تا حدود زیادی تملک کنم و اگر تولید مگان را عقب بیندازم، سود بنگاهی من بیشتر می‌شود. اما اگر از دید یک مدیر استراتژیک بیان کنیم باید گفت که یک بنگاه خودروسازی در مقیاس سایپا با تولید پراید نمی‌تواند پویایی خود را حفظ کرده و آینده خود را تضمین کند. می‌تواند دو سال کامی شیرین کند اما اگر یک مدیر استراتژیک باشد وخود را مدیر ۲۰ساله بنگاه بداند باید برای ۵ سال، ۱۰ سال بعد هم برنامه داشته باشد. بنده در حد همین کلیات می‌توانم نظر بدهم و اصولا از تحلیل با اطلاعات کم وشواهد محدود وبه قول شما ژورنالیستی پرهیز می‌کنم.
در دوره‌ای هم تمایل به صادرات تندر به روسیه بود که متاسفانه شرکت رنو شرایط را فراهم نکرد.
در این زمینه باید رجوع کنیم به قرارداد، چرا که رنو باید حد اقل 20 درصد از محصولات را صادر می‌کرد؛ بنابراین اگر مازاد برای صادرات وجود داشت و اجازه صادرات نمی‌داد باید دلیل آن بررسی شود.ولی اگر رنو حاضر است در کشور‌های هدف خود خودرو تولیدی را صادر کند ولی بنا به‌دلیلی شرکت ایرانی میخواهد خارج از آن بازار به کشور دیگری صادر کند باید توجه کند که اولویت با شبکه توزیع رنو است.
متولی این قرارداد وزارت صنعت و معدن وقت بود. اقدام این وزارتخانه در شراکت دو خودروساز بزرگ آیا مقدمه‌ای برای ادغام نبود؟
ادغام به‌صورت دستورکار روی میز نبود. گفت و شنود می‌شد اما دستورکار نبود. بعضی می‌گفتند ادغام این دو شرکت منجر به هم‌افزایی، کاهش هزینه‌های سربار و ارائه ارزان خودرو می‌شود. بعضی دیگر می‌گفتند ادغام، این رقابت حداقلی را هم که در کشور بین خودروسازان وجود دارد از بین می‌برد. وقتی دو بنگاه، دو شرکت در انتها بنا بر سلسله مراتبی به یک جا می‌رسند، با هم رقابت چندانی ندارند. قراردادی با شرکت ایرانی رنوپارس دارند و رنوپارس هم با رنو کار می‌کند. بنابراین اختلافات فی‌مابین رنوپارس و این که سهم این دو خودروساز چقدر باشد قابل مذاکره بوده و هست. این اختلافات دلیل بر توقف کار نیست. باید به‌دنبال اصل مشکل ورفع آن بود.
در حال حاضر یک‌سری شرکت‌های خارجی برای مشارکت با شرکت‌های داخلی درخواست داده‌اند. می‌خواهیم از تجربیات ال-۹۰ برای قراردادهای آتی استفاده کنیم. در مورد قرارداد ال-۹۰ اظهارنظرها و انتقادات بسیاری از جانب مجلس، دولت و نهادهای دیگر مطرح شد. این انتقادات در دولت نهم مانع از اجرای جامع این قرارداد شد. با توجه به این حاشیه‌ها در مورد قراردادهای جدید چه باید کنیم؟
ابتدا باید ببینیم عامل این حاشیه‌ها چیست. عامل حاشیه‌های ال-90 تعریف و تمجیدهای اغراق‌آمیز از کار نکرده بود؛ به‌طوری‌که از سال ۸۱ شروع به تعریف و تمجید کاری شد که قرار بود سال ۸۳ آن هم با ساخت داخل ۶۰ درصد به ثمر برسد.
یعنی بزرگنمایی شد؟
بزرگنمایی‌ها همیشه عکس‌العمل منفی اجتماعی را برمی‌انگیزند. تعریف کار نکرده موجب مخالفت با آن کار می‌شود. در رسانه‌ها می‌دیدم که چقدر تبلیغات اضافی راجع به کاری که انجام نشده می‌شود. تا زمانی که کاری به سرانجام نرسیده و قطعی نشده، باید در حد دستاوردی که تا آن زمان داریم گفته شود. بزرگنمایی و غلو، عکس‌العمل منفی ایجاد می‌کند. بخشی از آسیب‌ها اینگونه است. بخشی دیگر این است که نباید هر نقدی را نغمه مخالفت تلقی کنیم. باید به آن گوش کنیم وحرف حسابی اگر داریم ارائه کنیم.ما باید فرهنگ گفتوگو، تبادل‌نظر، نقدپذیری و نقد کردن درست را یاد گرفته و اشاعه دهیم.
با توجه با قراردادهایی که خودروسازان روی میز دارند و تجربیاتم شما در زمینه قرارداد ال-۹۰ توصیه شما چیست؟
درحد تجربیات چند پیشنهاد می‌توانم مطرح کنم که دست‌اندرکاران قرار دادهای جدید بد نیست به آن توجه کنند:وزارت صنعت، معدن و تجارت مسوول صنعت و تجارت کشور است. خوب است ابتدا ببیند چرا قرارداد قبلی اجرا نشده است. ممکن است اعلام نشود اما دلایل را بشناسد. مواردی را که اجرا نشده شناسایی کند و نگذارد موانع بی جا جلوی قراردادهای جدید را سد کند.
به مردم هم شفاف گزارش کند که در سال ۱۳۸۱ بحث قرارداد مهم و نقطه عطف صنعت خودروسازی کشور مطرح شده، تا سال ۱۳۸۴ تعیین تکلیف شده و به این دلایل از ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۴(ده سال) چه میزان اجراشده است. تا مردم، صاحبان صنایع و سرمایه‌گذاران بدانند مشکلات چه بوده وهر یک به سهم خود کمک کنند تکرار نشود وموانعی که اجرارا مختل کرده و منطق نداشته، فراروی سرمایه‌گذاری‌ها قرار نگیرد. در اولین گام آسیب‌های ۴-۵ پرونده سرمایه‌گذاری مشترک را که جریان‌ساز بودند (مثل خودرو) روشن کنند، آسیب‌ها را برطرف کنند. در طول این مصاحبه چند پیشنهاد وتقاضا به جناب آقای جهانگیری و جناب آقای نعمت‌زاده کردم که امید وارم عملیاتی شود.در پایان می‌خواهم به نکته مهمی دیگری که آقای مهندس نعمت‌زاده در برنامه دوشنبه شب گذشته به‌عنوان مانع سرمایه‌گذاری خارجی مطرح کردند اشاره کنم. ایشان قیمت‌گذاری دولتی را مانعی برای سرمایه‌گذاری خارجی اعلام کردند.
این حرف کاملا درستی است، فقط می‌خواهم یک کلمه به آن اضافه کنم. قیمت‌گذاری دولتی تنهامانع سرمایه‌گذاری خارجی نیست؛ بلکه مانعی برای سرمایه‌گذاری‌های داخلی برای تولید رقابتی است. ولی سرمایه‌گذاری هم باید برای تولید در فضای رقابتی باشد.بازار را باید رقابتی کرد و از قیمت‌گذاری دولتی هم پرهیز کرد. این دو لازم ملزوم یکدیگرند. نباید بر یکی پای فشرد وبر دیگری چشم پوشید؛ بنابراین برای اینکه فضای رقابتی شفافی برای سرمایه‌گذاران در کشور به وجود آید و سرمایه‌گذاران خارجی نیز این شفافیت را مشاهده کنند و برای تولید در بازار رقابتی وارد شوند، پیشنهاد می‌کنم وزارت صنعت، معدن وتجارت در راستای برنامه پنج‌ساله اصلاحات تعرفه‌ای مورد نظر خود در راستای رقابتی شدن بیشتر فعالیت‌ها به‌ویژه خودروسازی راارائه کند و همزمان خواستار حذف قیمت‌گذاری‌های دولتی برای محصولات غیر‌انحصاری و غیر‌متمرکز شود و مطمئن باشد که در آن صورت نظر جناب آقای نعمت‌زاده مورد استقبال قرار خواهد گرفت و به گرمی اجابت خواهد شد.
ارسال نظر