حسن کریمی سنجری

کارشناس صنعت خودرو

تعیین چارچوبی کلی برای قراردادهای مشارکت خودروسازان با طرف‌های خارجی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت نوعی یکپارچگی در نحوه حضور خودروسازان بزرگ در صنعت خودرو ایران را به‌دنبال خواهد داشت. این چارچوب به نحوی تعریف شده که هر یک از الزامات آن، یکی از نقطه ضعف‌های صنعت خودرو ایران را هدف گرفته و به برطرف کردن آن کمک شایانی خواهد کرد. یکی از شروط وزارتخانه، سرمایه‌گذاری ۵۰ درصدی طرف خارجی است که این شرط می‌تواند تا حدودی مشکل نقدینگی در توسعه صنعت خودروی ایران را بر طرف کرده ضمن آنکه ورود سرمایه خارجی به داخل در کنار سایر مزیت‌هایی که دارد به پایداری قرارداد نیز کمک خواهد کرد. صدور ۳۰ درصدی محصولات تولید شده در سایت ایران به بازارهای خارجی شریک تجاری نیز یکی دیگر از شروط تعیین شده وزارتخانه است که این موضوع علاوه‌بر مزیت ارزآوری برای کشور، تضمینی خواهد بود بر تمرکز طرف خارجی روی تحقق سقف استانداردهای کیفی محصول؛ چراکه اعتبار کیفی طرف خارجی به بنوعی در صدور این خودروها به گرو گرفته شده است. شرط دیگر، عبارت است از رعایت عمق ساخت داخل قطعات مورد استفاده در خودروهای تولیدی که قطعا به ورود دانش فنی به صنعت قطعه‌سازی ایران و ارتقای سطح کیفیت آن منجر خواهد شد. اما با این وجود و به‌رغم اینکه تعریف این چارچوب نوعی حرکت رو به جلو برای صنعت خودروی کشور محسوب می‌شود، نمی‌توان گفت که چارچوب تعریف شده یقینا موجبات تحقق اهداف بالادستی صنعت خودروسازی ایران را فراهم می‌کند؛ چراکه مهم‌ترین وظیفه وزارت صنعت، معدن و تجارت تعریف «راهبرد یک خطی» خودروسازی ایران است. راهبردی که تعیین‌کننده مدل توسعه صنعت خودرو است. به‌ عبارت بهتر تعریف «راهبرد یک خطی» خودروسازی ایران، تعیین‌کننده مهم‌ترین هدف نظام از حفظ و توسعه خودروسازی بر پایه مزیت‌های داخلی آن است. به‌عنوان مثال ترکیه از صنعت خودرو خود در ابتدا هدف افزایش درآمدهای ارزی در کنار ارتقای سطح رضایت خریداران خودرو را دنبال کرد بی‌آنکه به فکر توسعه از طریق کسب نشان جهانی در خودروسازی باشد و از طریق صادرات خودرو و قطعات وابسته موفق شد در سال ۲۰۱۴ بیش از ۲۰ میلیارد دلار ارز وارد کشور خود کند و چین به دنبال افزایش تاثیر صنعت خودرو در درآمدهای ناخالص تولیدی با حفظ مزیت‌های داخلی این صنعت و بر پایه پلت‌فرم‌های ملی خود بود. به این طریق موفق شد پس از ۵۰ سال تلاش در صنعت خودرو، برخی از پلت‌فرم‌های خود را از طریق اتصال به برندهای بزرگ دنیا نظیر تویوتا و نیسان به شبکه توزیع جهانی خودرو وصل کند. دولت مکزیک کشوری که مردمان آن از سطح رفاه چندانی برخوردار نیستند به‌دنبال افزایش درآمدهای سرانه ملی از طریق تولید و صدور خودرو به‌همراه ایجاد اشتغال است؛ به‌نحوی‌که بیش از دو سوم خودروهای تولیدی در این کشور نه‌چندان ثروتمند به خارج از مرزهای آن صادر می‌شود و حدود ۶ درصد GDP این کشور در سال ۲۰۱۵ از طریق خودروسازی محقق شد. تمامی کشورهای در حال توسعه برای پیوستن به زنجیره ارزش خودرو یا همان چیزی که نگارنده اسمش را «تجارت خودرو» نهاده است دارای «راهبرد یک خطی» بر پایه مزیت‌های داخلی خود هستند؛ اما صنعت خودروی ایران که از حدود ۶۰ سال پیش، تولید خودرو را آغاز کرده و حتی در تمامی عمر ۳۷ ساله پس از انقلاب خود هیچگاه دارای هدف مشخصی از توسعه که بیانگر همان راهبرد یک خطی باشد نبوده است. بر این اساس و با توجه به‌اینکه الگوی خودروسازی ایران و نیز مسیر توسعه این صنعت پیشران بر پایه راهبرد یک خطی تعیین نشده است، سوال اساسی که مطرح می‌شود این است که «چارچوب قراردادهای مشارکت که از طرف وزارت‌خانه به خودروسازان تکلیف شده کدام هدف راهبردی را دنبال می‌کند و براساس کدام راهبرد یک خطی تعریف شده است؟» پاسخ، روشن است، خودروسازی ایران از آنجا که تاکنون فاقد چنین راهبرد تعیین‌کننده‌ای بوده است هنوز نتوانسته مسیر توسعه خود را به‌درستی شناسایی و تعریف کند. فراموش نکنیم مسیر توسعه صنعت خودرو همان راهی است که باید همه سرمایه‌گذاری‌ها روی آن متمرکز شود و در واقع چارچوب مشارکت‌ها نیز بر اساس همین مسیر تعیین می‌شود. تمامی تصمیمات راهبردی در صنعت خودرو ایران از جمله بایدها و نبایدهای سرمایه‌گذاری بر روی پلت‌فرم و ایجاد و توسعه سایت‌های تولیدی و نیز تصمیم‌گیری درخصوص انتخاب شرکا، انتخاب پلت‌فرم‌ها، نحوه مشارکت، نحوه و میزان جذب سرمایه خارجی و بسیاری دیگر از تصمیمات کلان در این صنعت دقیقا بر اساس هدف والای توسعه صنعت خودرو یا همان «راهبرد یک خطی» تعیین می‌شوند. یکی از نشانه‌های نداشتن چنین راهبردی عدم شناخت نسبت به مزیت‌های توسعه خودروسازی داخلی است و این را می‌توان از ارقام سرمایه‌های آورده طرف‌های خارجی در برخی از مشارکت‌ها متوجه شد. بازار خودروی ایران با ارزش سالانه‌ای معادل ۲۵ میلیارد دلار می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در نحوه شکل‌گیری قراردادها ایفا نماید به‌ویژه وقتی بدانیم که این مزیت بازار خودرو در ایران دقیقا بر یکی از نقطه ضعف‌های توسعه بازار طرف‌های خارجی منطبق شده است؛ به‌نحوی‌که پیش‌بینی می‌شود از سال ۲۰۲۰ تقاضای خودرو در دنیا با افت قابل‌توجهی مواجه شود و همین موضوع خودروسازان بزرگ دنیا را بر آن داشته تا از هم اکنون به‌دنبال توسعه بازار خود باشند و بازار خودرو ایران نیز یکی از همین اهداف توسعه‌ای این شرکت‌ها است.