توسعه محصول با تغییرات ظاهری
رنگ خودرو آپشن شد
اگر نگاهی به لیست محصولات خودروسازان بیندازید متوجه خواهید شد معمولا از هر خودرویی چند مدل با پسوندهای متفاوت وجود دارد که با قیمت‌های مختلف عرضه می‌شوند. این خودروها تفاوت فنی خاصی با یکدیگر ندارند، تنها گاهی ظاهرشان، امکانات و آپشن‌هایشان و اخیرا نیز رنگ‌شان متفاوت از یکدیگر است. به عنوان مثال، در ایران‌خودرو با خانواده دنا و پژو ۲۰۷ یا رانا و سورن مواجه هستیم. در سایپا نیز خانواده کوئیک، ساینا [و در گذشته نیز تیبا] عرضه می‌شود. اگر به سال‌های دورتر برگردیم، حتی در عرضه خودرویی مانند تندر۹۰ نیز که تحت نظارت رنوی فرانسه در ایران تولید و عرضه می‌شد، تفاوت مدل با وجود وضع فنی یکسان، دیده می‌شود. تندر ۹۰ در سه مدل E۰، E۱ وE۲ عرضه می‌شد، در حالی که هر سه جزئیات فنی و ظاهر یکسان داشتند. تفاوت این مدل‌ها در امکانات و آپشن‌هایی مانند کیسه هوا بود که سبب می‌شد قیمتی متفاوت از یکدیگر داشته باشند. البته خودروسازان کشور بعدها با عرضه مدل‌هایی مانند پارس تندر که ظاهر متفاوتی نسبت به مدل‌های پایه تندر۹۰ داشت، توانستند با فیسلیفت ظاهری این خودرو، آن را با قیمت بیشتری به فروش برسانند.
طبق اخباری که اخیرا منتشر شده، خودروسازان تنوع و توسعه محصول را در سطح تغییر رنگ تنزل داده‌اند. همین چند روز پیش خبر رسید که سایپایی‌ها در پیش‌فروش اخیر خود اقدام به فروش دو خودروی کوییک GXL و کوییک GXR-L با قیمت‌های متفاوت کرده‌اند که غیر از رنگ، تفاوت دیگری ندارند. طبق گزارشی که خبرگزاری تسنیم منتشر کرده «اواخر سال ۹۹ سایپا فیسلیفت کوییک با نام کوییک S را به بازار عرضه کرد و در تابستان ۱۴۰۲ نسخه سقف رنگی آن با نام کوییک RS را به مشتریان معرفی کرد. این شرکت در پاییز ۱۴۰۲ نیز خبر از تولید نسخه ارتقا‌یافته کوییک S مطابق استانداردهای جدید ۸۵گانه با پسوند GX داد. ظاهرا اما عرضه خودرو آن‌هم بر پایه پلتفرم X۱۰۰ در شرکت سایپا تمامی ندارد و این شرکت به جای تمرکز بر تولید محصولات متنوع و جدید، با نصب چند آپشن و تغییرات سطحی، محصولات جدیدی را با کدهای متفاوت راهی بازار می‌کند. به عنوان مثال، نسخه سقف رنگی کوییک GX با نام GXR در پارس خودرو تولید می‌شود که عملا غیر از رنگ سقف و برچسب‌‌‌های گرافیکی در کنار بدنه و تغییر رنگ برخی از قطعات داخلی کابین به همراه رینگ آلومینیومی، تفاوت دیگری با کوئیک GX ندارد.»
تهدیدی که فرصت شد
در این سال‌ها اما الزام و اجبارهای سازمان ملی استاندارد نیز گاهی حکم توفیق اجباری برای خودروسازان داشته است. سازمان ملی استاندارد در مقاطعی خودروسازان را بابت تجهیز محصولاتشان به استانداردهای جدید تحت فشار قرار داده و حتی عملا مانع شماره‌گذاری آنها شده است. خودروسازان گاهی از این تهدید برای خود فرصت ساخته‌اند به نحوی که با تجهیز محصولاتشان به استانداردهای جدید، آنها را تحت عنوان محصولات ارتقا‌یافته عرضه کرده‌اند. به عنوان مثال، در مهر ماه پارسال آنها توانستند با استفاده از برچسب ارتقا‌یافته، خودروهایی را که تنها فرق‌شان با محصولات پایه، مجهز شدن به برخی استانداردهای نسبتا ساده بود، به نوعی اصلاح قیمت انجام دهند. از سوی دیگر تغییر قیمت خودروها به بهانه ارائه مدل‌های جدید، گاهی تحت عنوان فیسلیفت نیز توجیه می‌شود، در حالی که فیسلیفت در خودروسازی جهان قواعد خاص خود را دارد و متفاوت از آنچه خودروسازان ایرانی انجام می‌دهند، است.
نشانه بارز این تفاوت آنجاست که در بازارهای خارجی، مشتریان وقتی با خودروهای فیسلیفت مواجه می‌شوند، می‌پذیرند که در مدل فیس‌لیفت‌شده، تغییرات اساسی شکل گرفته و مدل جدید تفاوت‌های مهمی با خودروی قبلی دارد، در عین حال که ممکن است پلتفرم تغییر خاصی نکرده باشد. در بازار خودروی ایران اما مشتریان نگاه چندان مثبتی به فیسلیفت ندارند و معتقدند خودروسازان با تغییراتی مانند عوض کردن چراغ محصولات، تنها به دنبال گرفتن پول بیشتری از آنها هستند. اصولا این موضوع در بین مشتریان ایرانی معروف است که توسعه خودرو در این صنعت کشور به تغییر فرم چراغ‌ها، شیشه‌ای کردن سقف خودروها، تغییرات تزئینات داخلی و خارجی [مثلا چرمی کردن فرمان و صندلی‌ها] محدود است. در گذشته نیز استانداردهایی مانند کیسه هوا و ترمز ضدقفل جزو مواردی بود که در صورت استفاده در محصولات خودروسازان، آنها را به مدلی جدید با قیمتی بالاتر تبدیل می‌کرد.
توسعه محصول فیک در خودروسازی ایران اما محدود به این موارد نمی‌شود، چه آنکه گاهی خودروهایی با ظاهر کاملا متفاوت و نام جدید عرضه شده‌اند، اما چندان تفاوت خاصی از حیث فنی با خودروهای قبلی نداشته‌اند. به عنوان مثال، سایپا روی پلتفرم پراید، تیبا را ساخت، از تیبا به کوییک و ساینا رسید و حالا نیز اطلس را عرضه کرده است. این خودروها ژن یکسانی دارند و معمولا تنها ظاهرشان متفاوت از یکدیگر است و امکانات بیشتری در آنها تعبیه شده است. با این حال، از حیث کیفی نمی‌توان تفاوت خیلی معناداری بین مثلا کوییک با تیبا پیدا کرد. (بگذریم از اینکه برخی معتقدند پرایدهای دهه ۷۰ کیفیت بهتری حتی از کوییک و ساینا دارند.)
در ایران‌خودرو نیز محصولی مانند سمند در مدل‌های مختلف عرضه شد، از جمله ال ایکس، SE و سرآمد آنها سورن. در حال حاضر سمند با ظاهر اولیه دیگر تولید نمی‌شود و تنها سورن البته در مدل‌های مختلف به تولید می‌رسد. حتی پژو ۲۰۷ نیز در حالی با این نام عرضه می‌شود که نام واقعی آن پژو ۲۰۶ای است و ۲۰۷ واقعی چیزی جز این است.
ممکن است خودروسازان بگویند در صنعت خودروی دنیا نیز با استفاده از چند پلتفرم در هر شرکتی، مدل‌های جدید ساخته می‌شود، بنابراین روش آنها، غیر‌مرسوم نیست. این در حالی است که پلتفرم‌های مورد استفاده در خودروسازان جهان، در اصل متعلق به خود آنهاست و از جایی کپی نشده است البته شاید چینی‌ها در این مورد استثنا باشند، اما شیوه کار آنها نیز با خودروسازی ایران بسیار متفاوت است، به‌خصوص اینکه چینی‌ها طی دو دهه گذشته به واسطه همکاری مشترک واقعی با برندهای خارجی، تبدیل به خودروساز شده‌اند. این در حالی است که خودروسازان ایرانی با استفاده از پلتفرم‌های قدیمی و از رده خارج، اقدام به توسعه محصول کرده‌اند. مثلا سمند روی پلتفرم پژو ۴۰۵ ساخته شد و دنا نیز ادامه نسل سمند محسوب می‌شود، چه مدل‌های معمولی آن، چه آنها که پلاس و توربو و آپشنال هستند. همین تارا و ری‌رای ایران‌خودرو نیز روی پلتفرم پژو ۳۰۱ ساخته شده‌اند. یا مثلا تیبا و نسل‌های بعدی آن، ژن پراید را در خود دارند.
دلایل دوری از «توسعه محصول» واقعی
اما چرا توسعه محصول در خودروسازی ایران به این شکل است؟ در پاسخ به این پرسش چند دلیل را می‌توان برشمرد. یکی اینکه بدنه اصلی خودروسازی ایران به دولت وابسته است. در واقع ایران خودرو و سایپا به عنوان دو خودروساز اصلی کشور، زیر سایه دولت فعالیت می‌کنند، مساله‌ای که دو عارضه مهم را حداقل در عرصه توسعه محصول به دنبال داشته است. یک عارضه این است که سیاست‌های دولتی در دو خودروساز بزرگ کشور جاری و ساری است، سیاست‌هایی که بیشتر روی آمار تولید و قیمت متمرکز هستند و توسعه محصول جای خاصی در آنها ندارد. عارضه دیگر این است که مدیران خودروسازی در واقع کارمند دولت محسوب می‌شوند و معمولا بیشتر تلاش‌شان این است که برنامه‌های دولت در حوزه آمار و ارقام به‌ویژه تولید را اجرایی کنند. آنها خوب می‌دانند که حضورشان با فلان دولت و فلان وزیر گره خورده است. بنابراین با وجود دولتی بودن نه انگیزه‌ای برای توسعه محصول واقعی دارند و نه به دلیل قیمت‌گذاری دستوری پولی در این مسیر خرج می‌کنند.
اما دلیل دیگری که می‌توان توسعه محصول فیک را ناشی از آن نیز دانست، سیاست قیمت‌گذاری دستوری است. قیمت‌گذاری دستوری از دو جهت در این ماجرا نقش دارد. نخست اینکه اجازه نمی‌دهد خودروسازان محصولات خود را در نظام عرضه و تقاضا عرضه کنند، بنابراین معمولا یا ضرر می‌دهند (طبق ادعای خودروسازان) یا اینکه سود چندانی حاصل نمی‌کنند. این موضوع سبب می‌شود آنها برای ارتقا و توسعه محصول واقعی محصولاتشان نقدینگی لازم و کافی را در اختیار نداشته باشند و روی به توسعه فیک بیاورند. تاثیر دیگر قیمت‌گذاری دستوری بر این ماجرا این است که خودروسازان گاهی برای دور زدن این سیاست و اصلاح قیمت محصولاتشان، روی به توسعه فیک می‌آورند. در واقع آنها با اعمال تغییراتی اندک، محدود و بی‌ربط به فیس لیفت، مجوز افزایش قیمت محصولات خود را دریافت می‌کنند. نمونه این اتفاق بارها در خودروسازی ایران افتاده و همواره نیز با اعتراض مشتریان روبه‌رو شده است.
در نهایت اما دور ماندن از تکنولوژی روز دنیا به دلایلی از جمله تحریم نیز در عدم‌توسعه محصول واقعی در خودروسازی ایران بی‌تاثیر نبوده و نیست. تحریم و برخی سیاست‌های داخلی سبب شده خودروسازان کشور نتوانند با برندهای معتبر خارجی همکاری مشترک داشته باشند و با کمک آنها محصولات جدید در قالب توسعه واقعی محصول عرضه کنند. البته این طور نبوده که چنین اتفاقی هرگز در خودروسازی ایران رخ نداده باشد، چه آنکه پروژه پلتفرم مشترک ایکس ۹۰ که تندر ۹۰ از دل آن بیرون آمد، یک استثنای مهم به شمار می‌رود و به معنای واقعی توسعه محصول در خودروسازی کشور بود.
