«دنیای‌اقتصاد» از فاصله «قیمت جدید» شرکت‌های خودروساز با «قیمت بازار» گزارش می‌دهد
آینده گسل قیمت خودروهای بخش‌خصوصی
قیمت‌گذاری محصولات مونتاژی با فعالیت دوباره شورای رقابت از سال گذشته شروع شد. پس از تعیین قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ کشور، این شورا وعده قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی را در شرایطی داد که برخی این موضوع را دخالت مستقیم شورا در بنگاه‌های بخش خصوصی خواندند. با این حال شورای رقابت با استناد به اینکه محصولات مونتاژی در شرایط غیررقابتی و انحصاری تعیین می‌شوند، بالاخره در اردیبهشت ماه امسال قیمت 17 محصول متعلق به بخش خصوصی خودروسازی کشور را تعیین کرد. این اقدام با واکنش منفی خصوصیها مواجه شد به‌طوری که این شرکت‌ها اعلام کردند نسبت به قیمت‌های شورای رقابت تمکین نخواهند کرد. در هر صورت شورای رقابت روز شنبه در حالی از موضع خود عقب‌نشینی کرد و لیست اولیه قیمت‌های خود را تغییر داد که شرکت‌های مونتاژی این موضوع را برگ برنده‌ای برای خود خواندند.
حالا اما به نظر می‌رسد که شورای رقابت به نوعی بازنده این بازی است و خودروسازان بخش خصوصی خود را برنده این میدان می‌بینند. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا به راستی بخش خصوصی برنده این میدان شده؟ آیا قیمت‌گذاری محصولات مونتاژی آن هم در حالی که واردات متوقف و خودروسازان نیمه‌دولتی نیز محصولاتی با کلاس و با قیمت مشخصی تولید می‌کنند، عادلانه و با در نظر گرفتن شرایط بازار است؟
بازار خودروی کشور از چهار سال پیش همراه با اعمال تحریم‌های بین‌المللی با تحولات زیادی همراه شد به‌طوری که از یکسو شاهد خروج شرکای خارجی خودروسازی بودیم و از سوی دیگر تولید و کیفیت خودرو به شدت کاهش پیدا کرد. در چنین شرایطی اگر‌چه بخش خصوصی خودروسازی نیز متاثر از اعمال تحریم‌ها و قطع همکاری شرکای خارجی با افت تولید و در مقاطعی با توقف تولید روبه‌رو شد اما خود را همچنان سرپا نگه داشته است. به این ترتیب از سال گذشته برخی از شرکای چینی فعالیت خود را با این بخش از خودروسازی کشور آغاز کردند و خودروهای جدیدی از شرکت‌های مونتاژی وارد بازار شد. اما قیمت محصولات وارد شده به بازار آن هم در شرایطی که واردات خودرو از چهار سال پیش متوقف مانده، رقم‌های نجومی به خود دیده است.
خودروهای این بخش از خودروسازی دقیقا جای خالی محصولات وارداتی را از نظر قیمتی پر کرد، این در شرایطی است که ارزبری بالای مونتاژیها با انتقادات زیادی روبه‌رو است. آنچه مشخص است از سال گذشته شرکت‌های خصوصی خودروسازی چند بار نسبت به افزایش قیمت محصولات خود اقدام کردند، این در شرایطی است که در نبود خودروهای وارداتی صفرکیلومتر خریداران زیادی نیز برای این محصولات صف می‌کشیدند. با این حال رشد قیمت این خودروها با واکنش سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان همراه شد به‌طوری که سال گذشته این سازمان در واکنش به رشد قیمت محصولات یک خودروساز بخش خصوصی آن را غیرقانونی و خواستار کاهش قیمت آن شد.
با این حال اما واکنش سازمان حمایت راه به جایی نبرد چرا که صف خرید این خودرو بیش از آن بود که خودروساز مربوطه را مجبور به کاهش قیمت کند. در هر صورت پیش از حضور شورای رقابت، خودمختاری در تعیین قیمت مونتاژیها همچنان برقرار بود. بر این اساس به نظر می‌رسد که اتفاقات دو ماه گذشته مبنی بر ارائه لیست قیمتی برای خصوصیها و در نهایت لغو آن، حضور شورای رقابت در تعیین قیمت محصولات این بخش را نیز بی‌اثر کرده است.
چرا گران‌فروشی؟
آیا شرکت‌های خودروساز خصوصی گران‌فروشی می‌کنند؟ مبنای گران‌فروشی خصوصیها چیست؟ در صورت تایید گران‌فروشی، چه عاملی باعث رشد قیمت بی‌حساب و کتاب خصوصیها شده است؟ ماه پیش رئیس سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، در یک برنامه تلویزیونی عنوان کرده بود که در جلسه‌‌‌ای که با مدیران شرکت‌های تولیدکننده خودروهای مونتاژی برگزار شد، قول دادند فروش محصولات بر مبنای قیمت شورای رقابت باشد و ما هم این موضوع را رصد می‌‌‌کنیم تا چنانچه محقق نشد وارد مباحث انضباطی شویم. اگر قراردادی خارج از قیمت‌های مصوب باشد، سازمان‌های صمت در استان‌‌‌ها و شوراهای حل اختلاف و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان به شکایات مردم رسیدگی می‌کنند. این اظهارات رئیس سازمان حمایت در شرایطی است که مشخص نیست آیا مبنای گران‌فروشی، سرپیچی خصوصیها از قیمت‌های مصوب شورای رقابت است؟ یا خواست مونتاژیها مبنی بر تعیین قیمت با توجه به هزینه نهاده‌‌‌های تولید و دیگر هزینههای تحمیلی به این بخش؟
آنچه مشخص است یکی از دلایل سرپیچی خصوصیها از مصوبه قیمتی شورای رقابت این است که شورای رقابت هزینه نهاده‌‌‌های تولید خودروسازان خصوصی را با ارز ۳۰هزار تومانی محاسبه کرده بود، این در شرایطی است که این خودروسازان عنوان می‌کنند که هیچ ارز ۳۰هزار تومانی به آنها تخصیص پیدا نکرده و همه نیازهای خود را با ارز نیمایی ۴۳هزارتومانی برطرف کرده‌‌‌اند. بنابراین پرسشی که بار دیگر مطرح می‌شود این است که مبنای سنجش گران‌فروشی چیست؟ واضح است که خصوصیها علاوه بر هزینه تولید، هزینههای تحریم‌های داخلی و خارجی را نیز پرداخت می‌کنند. هزینه‌هایی که ممکن است خیلی برای شورای رقابت شفاف نباشد. در این زمینه برخی قیمت محصولات مونتاژی را با کشورهای همجوار مقایسه می‌کنند و چنین نتیجه می‌گیرند که قیمت این خودروها در کشور غیرمعمول و بیش از حد گران است. موضعی که خصوصیها در مقابل آن واکنش نشان می‌دهند و تاکید می‌کنند که بدون توجه به عوامل اقتصاد کلان مانند تورم، نرخ ارز، تحریم و همچنین عوامل سیاسی تاثیرگذار نباید به چنین مقایسه‌هایی دست زد.
با توجه به این اظهارنظر‌ها، پیش از ورود شورای رقابت، خصوصیها محصولات خود را با هر قیمتی در بازار عرضه می‌کردند که مشتری راضی و ناراضی با توجه به انحصار بازار راهی جز خرید این خودروها پیش رو نداشت. از منظر اقتصادی هم وقتی کالایی در انحصار باشد، تولیدکننده یا بنگاه خصوصی محصول خود را با هر قیمتی که همراه با سود بالایی باشد عرضه می‌کند و ابایی هم از نهادهای نظارتی ندارد، چرا که تاکید دارد مشتری برای محصولاتش به صف شده است.
بنابراین، اینکه عنوان می‌شود خصوصیها محصولات خود را با قیمت بالا و سود قابل‌توجه عرضه می‌کنند اگر‌چه به مذاق فعالان این حوزه خوش نمی‌آید اما این یک واقعیت است که در نبود رقابت و همچنین انحصار تولیدکننده سود حداکثری از عرضه محصولات خود خواهد برد. از مقیاس اقتصادی هم نقطه مقابل بازارهای رقابتی، بازار انحصاری است که در آن فقط یک خریدار یا فروشنده وجود دارد. در این بازارها، قیمت توسط تخصیص‌‌‌دهندگان منابع (تولیدکننده یا مصرف‌کننده) تعیین می‌شود. انحصارگر در مورد رفتار خود در بازار دو تصمیم متفاوت پیش رو دارد به‌طوری که می‌تواند قیمت کالای تولید‌شده را تعیین و مقدار فروش را برای به حداکثر رساندن سود، بر عهده تابع تقاضا بگذارد. یا اینکه می‌تواند مقدار فروش را تعیین و اجازه دهد تابع تقاضای بازار، قیمتی را که به ازای آن سود تولیدکننده حداکثر می‌شود، تعیین کند.
شیوه رایج در بین تولیدکنندگان انحصاری به این صورت است که برای پوشش هزینههای ثابت و رسیدن به سود، قیمتی را بالای هزینه متوسط تعیین می‌کنند و این امر موجب می‌شود بخشی از مشتریان بالقوه خود را از دست بدهند. این تعریفی است که از رفتار تولیدکنندگان در شرایط انحصاری بازنشر می‌شود. در هر حال به نظر می‌رسد که شرکت‌های خصوصی نیز اگر‌چه با مشکلات تحریم‌های داخلی و خارجی و مشکلاتی که در شرایط کنونی در کسب‌و‌کارها ایجاد شده، همچنان سرپا ایستاده و مشغول فعالیت هستند اما دولت نیز با توقف واردات خودرو، بازاری انحصاری و امن برای این دسته از تولیدکنندگان ایجاد کرده است و از سویی به این شرکت‌ها خرده می‌گیرد که چرا گران‌فروشی می‌کنند. این در شرایطی است که رفتار تولیدکنندگان در بازار انحصاری جز این نمی‌تواند باشد. انحصاری که دولت در ایجاد آن نقش صد درصدی داشته است.
واسطه‌گری در بازار انحصاری
با اینکه شرکت‌های خصوصی محصولات خود را با قیمتی که خود تعیین‌کننده آن هستند و انحصار نیز در آن نقش مهمی ایفا می‌کند، تعیین می‌کنند اما آنچه مشخص است در همین بازار هم شاهد حضور دلالان و واسطه‌گران هستیم. دلالانی که خودرو را از کارخانه خریداری کرده و با قیمت گزاف در بازار عرضه می‌کنند. عرضه خودرو در بورس کالا به نوعی دست واسطه‌گران را به‌خصوص در بازار وارداتی‌ها کوتاه کرده بود، این در شرایطی است که حالا خصوصیها مجبور به عرضه خودروی خود تنها در سامانه یکپارچه هستند. به این ترتیب شاهد خطای دوم سیاستگذار در حذف دلالان و واسطه‌گران هستیم. خطای اول توقف واردات خودرو به کشور است که بازار انحصاری در اختیار مونتاژگران قرار داده و اینکه این شرکت‌ها نیز محصولات خود را با هر قیمتی عرضه می‌کنند و خطای دوم نیز عرضه تنها از طریق سامانه است که منجر به آن می‌شود که در هر صورت خطایی در نحوه فروش خودرو از مسیرهای دیگر و با قیمت بالاتر رخ دهد.
در حال حاضر واسطه‌گران سود قابل‌توجهی از خرید و فروش خودرو به‌خصوص در حوزه محصولات شرکت‌های مونتاژی می‌برند، این در شرایطی است که برخی شرکت‌ها با این ادعا که این سود باید به بخش تولید برسد خود نیز دستی در بازار دارند. به‌طوری که برخی نمایندگی‌های شرکت‌های خصوصی هم‌اکنون به‌طور امانی اقدام به فروش خودروهای متعلق به بخش خصوصی می‌کنند. در حال حاضر خودروهای مونتاژی با قیمت بالایی در بازار به فروش می‌رسند به‌طوری‌که خودرو تیگو 7 پرو در کارخانه به قیمت یک میلیارد و 668 میلیون تومان به فروش می‌رسد، این در شرایطی است که قیمت این خودرو در بازار یک میلیارد و 800 میلیون تومان است همچنین جک جی 4 در کارخانه قیمتی معادل 700 میلیون و 659 میلیون تومان دارد حال آنکه قیمت کارخانه‌ای این محصول 840 میلیون تومان است.
قیمت دیگری که در این زمینه می‌توان به عنوان نمونه ذکر کرد دیگنیتی پرایم است که در کارخانه به قیمت یک میلیارد و 330 میلیون تومان عرضه می‌شود حال آنکه در بازار قیمت این خودرو یک میلیارد و 850 میلیون تومان است. به این ترتیب با اینکه قیمت محصولات کارخانه‌ای با توجه به شرایط انحصاری بازار تعیین می‌شود با این حال واسطه‌گران نیز به دلیل تولید پایین و تقاضای بالا همچنان از خرید و فروش این نوع خودروها سود می‌برند.
