آیا ایالات متحده به صنعت خودروسازی نیاز دارد؟

مترجم: پریسا آقاکثیری، محمد مظفری‌نژاد

در مورد مباحثه‌های نیویورک تایمز

نیویورک تایمز از کارشناسان دعوت می‌کند تا در اتاق مباحثه در مورد اخبار یا موضوعات مهم به بحث بپردازند. هدف از این کار شنیده شدن صداهای متفاوت است. مشارکت‌کنندگان در این مباحثات به ابراز عقیده می‌پردازند و تحلیل خود را ارائه می‌دهند. این افراد می‌توانند با یکدیگر بحث کنند یا آنکه تنها نظر خود را بگویند.

پس از اعلام ورشکستگی کرایسلر، پرزیدنت اوباما اعلام کرد که این شرکت دوباره سرپا خواهد شد و این بار قوی‌تر از قبل به جمع خودروسازان باز خواهد گشت. شکی نیست که این شرکت دچار تغییرات عمده‌ای می‌شود. از سوی دیگر، جنرال موتورز هم اگر نتواند تا اول ماه ژوئن خود را به طور کامل بازسازی کند، ناگزیر اعلام ورشکستگی کامل می‌کند. همان‌طور که در خبرها خواندیم، قرار است دولت ۸میلیارد دلار به کرایسلر کمک کند تا این شرکت بتواند از ورشکستگی خارج شده و فعالیت‌های خود را از سر گیرد.

اما با توجه به اینکه حداقل در کوتاه‌مدت، صنعت خودروسازی به کمک دولت نیاز دارد و بدون آن حیاتش به خطر می‌افتد، این سوال پیش می‌آید که آیا اصلا نیازی به یک صنعت خودروسازی آمریکایی وجود دارد. بسیاری از صنایع تولیدی ایالات متحده، مثل صنعت نساجی و الکترونیک، سال‌ها است که به دیگر کشورها نقل مکان کرده‌اند، صنعت خودروسازی مگر چه فرقی با این صنایع دارد؟

کارشناسان زیر در این بحث شرکت کردند و نظرات خود را در اختیار ما قرار دادند:

رابرت ریچ، استاد بخش عمومی‌ در دانشگاه کالیفرنیا است. وی وزیر کار دولت کلینتون بود، کتاب «سوپرکاپیتالیسم» آخرین کتاب اوست. او وبلاگ‌نویس هم هست.

رابرت لورنس، استاد تجارت بین‌الملل دانشگاه ‌هاروارد و یکی از همکاران موسسه پترسون در اقتصاد بین‌الملل.

تایلر کوئن استاد دانشگاه جورج میسون

مارک توما استاد دانشگاه اورگون

دبورا سوئنسون استاد اقتصاد دانشگاه دیویس

اشتغال در اولویت است

رابرت ریچ

البته که ایالات متحده به صنعت خودرو‌سازی نیاز دارد. همان‌طور که می‌دانیم این صنعت طیف گسترده‌ای از مشاغل را به وجود می‌آورد. دستمزدها در این صنعت بالاتر از متوسط است و مزایای خوبی را نیز فراهم می‌کند؛ اما این لزوما به آن معنی نیست که ما به جنرال موتورز، فورد و کرایسلر نیازمندیم؛ زیرا صنعت خودروسازی آمریکا کسانی را که در آن مشغول به کار می‌شوند، شکل می‌دهند و نه این سه شرکت.

باید به این نکته توجه کنیم که خودروسازان خارجی نیز در ایالات متحده فعالیت می‌کنند. در حال حاضر به طور مستقیم یا غیر مستقیم صدها هزار آمریکایی در استخدام این شرکت‌ها هستند. با در نظر گرفتن این واقعیت که این سه خودروسازی با وجود کمک‌های دولت، باز هم به سرعت در حال تحلیل رفتن هستند، می‌توان پیش‌بینی کرد که خودرو‌سازان خارجی به زودی می‌توانند بیش از این سه شرکت برای مردم ایالات‌متحده شغل ایجاد کنند.

نکته دیگری که نباید از نظر دور داشت این است که کرایسلر، جنرال موتورز و فورد جهانی هستند. برخی از مدل‌های جنرال موتورز که در استرالیا تولید می‌شوند، نسبت به کارخانه تولیدکننده بی ام دابلیو X۵ مشاغل کمتری را برای ایالات متحده به وجود می‌آورند. جنرال‌موتورز اوپل و ساب را نیز در اروپا تولید می‌کند. کارخانه‌های فورد هم در نقاط مختلف جهان واقعند. حتی ولوو نیز متعلق به فورد است.

ما از جیب مالیات‌دهندگان آمریکایی میلیاردها دلار به کرایسلر و جنرال موتورز می‌دهیم تا بتوانند در بازار باقی بمانند؛ اما آنها در عوض، در خارج از ایالات متحده کارخانه می‌زنند و با این کار باعث کاهش دستمزد کارگران آمریکایی می‌شوند.

البته من مخالف نجات صنعت خودروسازی نیستم؛ اما این کمک‌ها باید با این هدف انجام شود که کارگران آمریکایی مشغول در این صنعت، چه برای جنرال‌موتورز کار کنند چه برای تویوتا یا هر شرکت دیگری، مشاغل خود را از دست ندهند یا اگر بیکار شدند، بتوانند مشاغلی با حداقل همان دستمزد پیدا کنند.

این در حالی است که با پرداخت میلیاردها دلار به کرایسلر و جنرال موتورز (که ده‌ها هزار شغل را در کشورهای خارجی ایجاد می‌کنند و باعث کاهش دستمزدها در ایالات‌متحده می‌شوند) دقیقا در حال حرکت در جهت خلاف این هدف هستیم؛ یعنی فقط به این دلیل که دفتر مرکزی این سه شرکت در آمریکا قرار دارد، پول را از مالیات‌دهندگان آمریکایی به سهامداران این سه شرکت خودروسازی منتقل می‌کنیم؛ اما چرا باید مالیات‌دهندگان تا وقتی که این سه شرکت قول نداده‌اند که کارگرانشان را اخراج نخواهند کرد، بخواهند که به این شرکت‌ها کمک مالی کنند؟

مدیریت ضعیف مشکل اصلی صنعت خودرو سازی است

رابرت لورنس

ترس ما باعث شده که توانایی دیدن سیگنال‌های بازار را از دست بدهیم. ما تنها باید آن کالاها و خدماتی را در داخل تولید کنیم که در آن‌ها مزیت نسبی داریم و باید کالاها و خدماتی را که خارجی‌ها بهتر و ارزان‌تر از ما تولید می‌کنند، وارد کنیم. ایالات متحده مزیت رقابتی خود را در بخش بزرگی از صنایع الکترونیک، کفش و لباس از دست داده و به نفع مان است که این محصولات را از خارجی‌ها بخریم تا اینکه آن‌ها را در داخل و با قیمت بالاتر تولید کنیم. وارد کردن این کالاها باعث می‌شود که نیروی کار و سرمایه داخلی آزاد شود و این به ما امکان می‌دهد که بتوانیم از عوامل تولید در مواردی که بهره‌وری بیشتری داریم، استفاده کنیم.

اما نمی‌توان گفت ایالات متحده در صنعت خودرو سازی مزیت ندارد. شرکت‌های خارجی که در ایالات متحده فعالیت می‌کنند، نشان داده‌اند که تولید خودرو در ایالات متحده می‌تواند کاملا سودآور باشد. بنابراین مشکل اصلی این نیست که اقتصاد آمریکا در تولید خودرو مزیت رقابتی ندارد، بلکه مشکل این است که سه شرکت بزرگ خودروسازی ایالات متحده توان رقابت خود را از دست داده‌اند. این بدان معنی است که مدیریت ضعیف مشکل اصلی صنعت خودروسازی است. بنابراین سوال این نیست که آیا ایالات متحده باید صنعت خودروسازی بومی ‌داشته باشد یا خیر، بلکه این است که آیا درست است که به خودروسازانی که دفتر مرکزی‌شان در ایالات متحده واقع شده است، کمک مالی شود تا تعداد مشخصی خودرو تولید کنند؟

با فرض ثبات دیگر شرایط، این به نفع ما است که خودروسازان در جریان بازسازی مجبور نشوند که کارخانه‌های خود را از کشور خارج کنند. داشتن یک صنعت خودروسازی در داخل آمریکا برای این کشور مفید است؛ زیرا باعث می‌شود سود این صنعت در کشور باقی بماند. علاوه بر این، واقع شدن دفتر مرکزی شرکت‌ها در آمریکا منافع دیگری را نیز به بار می‌آورد؛ اما سیاست‌هایی که برای کمک به این صنعت در نظر گرفته شده، نمی‌توانند موفقیت‌آمیز باشند. این سیاست‌ها برای مالیات‌دهندگان گران تمام می‌شود و در عین حال خاصیت ضد تولید هم دارد؛ زیرا باعث می‌شود که سه شرکت خودروسازی تشویق شوند که برای حل مشکلات خود به جای آن که تغییر رفتار دهند از واشنگتن انتظار کمک داشته باشند. در بحران فعلی و با توجه به هزینه‌هایی که دولت مجبور است، متحمل شود (مثل هزینه بیمه بیکاری، تضمین مقرری بازنشستگی و کمک به دولت‌های محلی)، می‌توان برای خودروسازها تنها یک کمک مالی ناپایدار فراهم کرد تا خود را با شرایط تطبیق دهند؛ اما در بلندمدت باید به ساختار تولیدمان اجازه دهیم که با توجه به سیگنال‌های بازارهای بین‌المللی واکنش نشان دهند.

ما اهمیتی نمی‌دهیم

تایلر کوئن

من اقتصاددان هستم؛ نه پیش‌بینی‌کننده اوضاع کسب و کار، بنابراین هیچ‌گونه پیش‌بینی راجع به آینده کرایسلر و جنرال موتورز ندارم. تنها چیزی که می‌دانم این است که فورد به احتمال زیاد می‌تواند سر پا بماند.

نکته‌ای که می‌خواهم بر آن تاکید کنم این است که آن دسته از کارخانه‌های تویوتا که در ایالات متحده واقع شده‌اند، بسیار کارآ عمل می‌کنند. این کارخانه‌ها را هم می‌توانیم به عنوان بخشی از صنعت خودروسازی داخلیمان به حساب بیاوریم؛ زیرا تعداد زیادی از آمریکاییان در استخدام این شرکت هستند.

ممکن است فکر کنید که نباید تویوتا را وارد این بحث کرد؛ چون یک شرکت ژاپنی است؛ اما در واقع تویوتا یک شرکت سهامی ‌عام است؛ همان‌طور که بیشتر کارخانه‌های خودروسازی سهامی ‌عام هستند. این به آن معنی است که هر فرد آمریکایی می‌تواند هر زمان که بخواهد سهام تویوتا را خریداری کند و تویوتا را به سمتی ببرد که بیش از پیش یک «شرکت آمریکایی» شده و کمتر از قبل یک «شرکت ژاپنی» باشد.

آیا شما تا به حال سهام تویوتا را خریده‌اید؟ احتمالا خیر. شاید این به آن معنی است که شما واقعا اهمیت نمی‌دهید که تویوتا یک کمپانی آمریکایی باشد یا یک شرکت ژاپنی. حتی اگر سهام تویوتا را خریداری کرده باشید هم، احتمالا این کار را به آن دلیل انجام داده‌اید که فکر می‌کرده‌اید با خرید آن سرمایه‌گذاری خوبی انجام می‌دهید؛ این خیلی خوب است؛ در واقع نشان می‌دهد که شما عقلایی عمل می‌کنید.

صنعت خودروسازی می‌تواند بیشتر از قبل آمریکایی باشد؛ اما اگر واقعا بخواهیم. موضوع آن است که ما نمی‌خواهیم. جالب آنکه رفتار ما به عنوان سرمایه‌گذار و مصرف‌کننده همیشه نسبت به دید سیاسی‌مان و آنچه در حوزه عمومی ‌اعلام می‌کنیم، عقلایی‌تر است.

ملاحظات مربوط به دفاع ملی

مارک توما

آیا آمریکایی‌ها به صنعت خودرو سازی احتیاج دارند؟ من فکر می‌کنم که تخصص گرایی و تجارت عموما به بهبود وضع مالی ما منجر می‌شود؛ بنابراین دلیلی وجود ندارد که با این امر که صنعتی به خارج از مرز‌های ما نقل مکان کند، مخالفت کنیم؛ اما هزینه‌ها و منافع تخصص‌گرایی گاهی به برخی از گروه‌ها صدمه می‌رساند. یعنی در این جریان هم برنده‌ها و بازنده‌هایی وجود دارند. کارگران صنعت خودروسازی که شغل خود را از دست می‌دهند، نمی‌توانند شغل خوبی پیدا کنند. این یکی از دلایلی است که با خارج شدن صنعت خودروسازی و دیگر صنایع از کشور مخالفت می‌شود.

اما یک دلیل دیگر برای محافظت از برخی از صنایع وجود دارد. آن هم این است که صنایعی که برای دفاع ملی حیاتی هستند، باید در کشور حفظ شوند. اگر شما تحریم شده باشید و نتوانید با دیگر کشورها تجارت داشته باشید، به نفع‌تان است که مثلا از کشاورزی داخلی‌تان حمایت کنید.

خطوط تولید خودرو نمی‌توانند به سرعت ایجاد شوند، بنابراین از دست دادن این صنعت ما را آسیب‌پذیر می‌کند.

سوال مهمی ‌که باید به آن پاسخ داده شود این است که تا چه حد یک کشور می‌تواند تولید کالاهایی را که برای دفاع ملی مهم هستند، برون‌سپاری کند. اگر ما ظرفیت تولید انرژی، خودرو، تراکتور و دیگر کالاهایی را که به سرعت می‌توانند برای تولید هواپیما و ماشین‌های نظامی ‌تغییر کنند، نداشته باشیم، در زمان جنگ احتمالی کمبود تجهیزات نظامی‌ برای ما مشکل‌ساز خواهد شد.

برخی از کالاها را می‌توان با خیال راحت برون‌سپاری کرد؛ زیرا برای دفاع ملی حیاتی نیستند و موانع شروع دوباره تولید آنها چندان زیاد نیست؛ اما خط تولیدی را که برای تولید خودرو به کار می‌رود، نمی‌توان به سرعت ایجاد کرد؛ بنابراین از دست دادن این صنعت می‌تواند ما را آسیب‌پذیرتر کند (البته مالکیت خارجی کارخانه‌هایی که در کشور وجود دارند، مشکل‌زا نیست؛ زیرا می‌توانیم در صورت لزوم کنترل آنها را به دست گیریم. بنابراین باید از اینکه کرایسلر و فیات متحد شده‌اند، خوشحال باشیم).

قطعا، مخالفان می‌گویند که می‌توان از بسیاری از کالاها به بهانه این که برای دفاع ملی از اهمیت حیاتی برخوردارند، حمایت کرد. برای مثال هر عرضه‌کننده قطعات خودرو می‌تواند ادعا کند که فعالیتش همان‌قدر حیاتی است که فعالیت خود کارخانه‌های خودروسازی. با این حال من فکر می‌کنم واجب است این امر را در نظر بگیریم که از بین رفتن صنعت خودروسازی در ایالات متحده می‌تواند امنیت کشور را به خطر بیندازد.

مبارزه با شوک‌های حمایت گرایی

دبورا سوئنسون

رشد اقتصادی در بلندمدت در صورتی به بالاترین سطح خود می‌رسد که بنگاه‌ها و کارگران بتوانند با توجه به شرایط بازار تغییر مکان دهند؛ اما در کوتاه‌مدت، اوضاع وخیم کرایسلر و جنرال موتورز موجب تغییرات شدیدی در مناطقی مانند دیترویت که به شدت از نظر شغلی و درآمد مالیاتی به این کارخانه‌ها وابسته‌اند، خواهد شد. حتی در اوضاع عادی اقتصادی هم خیل کارگرانی که مشاغل خود را از دست می‌دهند، احتمالا نخواهند توانست شغل خوبی به دست آورند. در شرایط فعلی که اوضاع بدتر هم هست؛ زیرا بیکاری بالا همراه با کسادی بازار مسکن از تحرک نیروی کار جلوگیری کرده و به مشکلات دامن می‌زند.

سوالی که پیش می‌آید این است که علاوه بر اثرات منطقه‌ای، تغییرات صنعت خودروسازی ایالات متحده چه اثری بر تولید جهانی خودرو می‌گذارد. شرکت‌هایی که به طور جهانی ادغام شده‌اند، تعداد زیادی از کارهایشان (از جمله تحقیق و توسعه، تحقیقات بازار، طراحی، تولید قطعات، مونتاژ، تدارکات، بازاریابی و فروش) را با هم هماهنگ می‌کنند.

این که این کارها در کدام کشور صورت پذیرد از مزیت‌های نسبی و هزینه‌های تجارت تاثیر می‌پذیرد. شرکت‌های چندملیتی عمدتا بخش عمده امور پیچیده تری مانند طراحی و تحقیق و توسعه را در کشوری که دفتر مرکزی شرکت در آن واقع شده است، به انجام می‌رسانند.

برای همین می‌توان گفت که اوضاع نابه‌سامان صنعت خودروسازی آمریکا و وخامت شرایط کرایسلر و جنرال‌موتورز به این معنی است که از این پس بخش بزرگ‌تری از مشاغل مربوط به طراحی، بازاریابی و تدارکات که به منظور جذب مشتریان آمریکایی انجام می‌شود، نصیب کارگران غیرآمریکایی خواهد شد. با توجه به تمام این موارد باید گفت که به کارگیری سیاست‌های حمایت از بنگاه‌های چند ملیتی آمریکایی غلط است.به هر حال بازسازی صنعت خودروسازی امری ضروری است؛ زیرا در حال حاضر این صنعت محصولاتی را تولید می‌کند که تقاضای مصرف‌کنندگان را برآورده نمی‌کند؛ به علاوه، با توجه به این امر که کمپانی‌های خودرو‌سازی مجبورند هزینه‌های خدمات سلامتی و بازنشستگی را نیز متقبل شوند و در این زمینه مشکلات اساسی دارند، بهتر است که دولت به جای حمایت از این صنعت، اصلاحاتی را صورت دهد که مشکلات مربوط به خدمات سلامتی را رفع کند. از همه مهم‌تر اینکه باید کاری برای عبور از رکود انجام شود.

جنرال موتورز نسبت به بسیاری از دیگر خودروسازان برای ورود به بازار‌های چین به شدت موفق بوده است. هر سیاستی که برای بهبود فروش این شرکت‌ها در ایالات متحده در دستور کار قرار بگیرد، به این معنی است که از این واقعیت که این شرکت‌ها به بازارهای خارجی هم دسترسی دارند، غفلت شده است. صنعت خودروسازی می‌تواند از فرصت‌های بیشتری که در خارج از مرز‌ها وجود دارد، استفاده کند.

منبع: نیویورک تایمز