آلارم ایمنی شبکه معابر، با رشد۴درصدی آمار تلفات جانی در سوانح رانندگی به صدا درآمد؛
فاکتور سنگین تصادفات جادهای
نسخه کمهزینه ارتقای ایمنی شبکه معابر کشور از زبان معاون پیشین حملونقل وزارت راهوشهرسازی
سرنوشت مبهم «نقشه راه ایمنی»، یک دهه پس از تدوین
مهرداد تقی زاده، معاون پیشین حملونقل وزارت راه و شهرسازی در نشستی با موضوع «معرفی راهکارهای کمهزینه ارتقای ایمنی معابر» که در بیستمین کنفرانس بینالمللی حملونقل و ترافیک برگزار شد، به تشریح جزئیاتی پرداخت که میتواند بدون هزینه و یا حداقل هزینه آمار تصادفات را کاهش دهد.
وی در ابتدا توضیحی بر روند کاهش و افزایش کشتههای تصادفات در کشور طی سه دهه اخیر داشت و گفت: در سال ۷۳ حدود ۱۰ هزار نفر در سوانح رانندگی جان خود را از دست دادند. این عدد با یک رشد قابل ملاحظه در سال ۸۰ به ۱۹ هزار نفر رسید و در سال ۸۵ با جهشی بزرگتر به نقطه اوج و رقم ۲۷ هزار کشته در سوانح رانندگی رسید. در پی برخی اقدامات، آمار تصادفات تا سال ۹۵ روند کاهشی داشت و به ۱۵هزار و ۹۰۰ کشته رسید. اما از میانه دهه ۹۰ این آمار دوباره رو به افزایش گذاشت و پیشبینی میشود امسال تعداد کشتههای تصادفات به بیش از ۲۲هزار نفر برسد. او در تحلیل این آمار مقایسهای میان کشتههای تصادفات ایران، ترکیه و اروپا انجام و توضیح داد: آمار کشتههای ایران در سالی که کمترین میزان کشتههای تصادفات را داشت، از تعداد کشتههای ترکیه به نسبت جمعیت دو برابر بیشتر و در مقایسه با اروپا حدود ۱۰ برابر است.
به گفته تقیزاده، برای کاهش این تلفات «نقشه راه ایمنی» در سال ۹۶ ارائه شد که در نهایت به تصویب دولت نرسید، اما بر اساس آن سند، پیشبینی شده بود تا سال ۱۴۰۶ تعداد کشتههای تصادفات به ۹هزار نفر کاهش پیدا کند. به گفته وی، تحقق این هدف نیازمند تامین اعتباری ۸۰۰ هزارمیلیارد تومانی است؛ آن هم درحالیکه مسوولان مربوطه در دولت، وزارت راه و شهرسازی و شهرداری میگویند بودجه کافی نداریم. در نتیجه باید به دنبال راهکارهای کمهزینه و بدون هزینهبرای کاهش تلفات و ارتقای ایمنی راهها بود که از دل همان نقشه راه استخراج شد. تقیزاده معتقد است حتی برای پیادهسازی این راهکارهای کمهزینه نیز اقدامی انجام نشده و از همین روی، تعداد کشتههای تصادفات رو به افزایش است؛ درحالیکه ۸۰درصد این راهکارها در سطح استانی و کشوری قابل اجرا است.
او در تشریح این راهکارها به ارکان ایمنی راهها اشاره و برای هر کدام از این رکنها راهکارهای کم هزینه ارائه کرد: ایمنی راهها دارای پنج رکن اصلی شامل راه ایمن، کاربران ایمن، ناوگان ایمن، مدیریت ایمنی راه و مدیریت واکنش پس از حادثه است. با تمرکز بر هر کدام از این ارکان و استخراج راهکارهای کمهزینه میتوان به صورت موثری در جهت کاهش تصادفات گام برداشت.
نقص مهم دوربینهای ترافیکی
در رکن «راههای ایمن» باید به الگوی رایج تصادفات توجه داشت. در ایران عموما بیشترین تصادفها در ۳۰کیلومتری شهرها رخ میدهد، طوری که این سهم به ۶۰ درصد کل تصادفات میرسد. دلایل متعددی از جمله حجم تردد بالا در نزدیکی شهرها و تغییر سرعت مجاز در این محدوده، در این پدیده دخیل است. تقیزاده میگوید: برای حل کم هزینه و بدون هزینه این مشکل باید با دوربینهای ترافیکی رفتار رانندگان را کنترل کرد. در واقع دوربینهایی که در محدوده ۳۰ کیلومتری شهرها نصب هستند باید به گونهای تنظیم شوند که به «سرعت نقطهای» حساس باشند، نه «سرعت مجاز در طول کل محور».
اکنون تمام دوربینهای ترافیکی، تخطی از سرعت مجاز هر محور را به عنوان تخلف رانندگی ثبت میکنند. در حالی که اگر کد ثبت تخلف تغییر کند و در معابر ورودی شهرها سرعت نقطهای که قاعدتا پایینتر از سرعت محور آزادراهی است، سنجش شود، این آمار تصادف در حریم شهرها کاهش خواهد یافت.به گفته وی، در مرحله بعد دوربینها باید بتوانند میانگین سرعت پیمایش هر خودرو را نیز محاسبه و تخلفات را ثبت کنند.
تقیزاده به اشکال دیگری در تابلوهای سرعت در مسیر جادهها اشاره میکند که در آنها «پایان محدوده سرعت مجاز» مشخص نیست و باید به گونهای تنظیم شود که راننده بتواند سرعت حرکت خود را در محدوده مکانی معین تنظیم کرده و با نزدیک شدن به حریم شهر به تدریج از سرعت خود بکاهد.
وی گفت: چند امکان بدون هزینه گوناگون در ارتباط با دوربینهای کنترل سرعت وجود دارد؛ کیفیت خوب دوربین، نصب تعداد کافی دوربین در مسیر، عدم اعلام وجود دوربین قبل از رسیدن راننده به محدوده، کمین کردن پلیس، عدم اکتفا به نصب دوربین صرفا در آزادراهها و بزرگراهها و افزایش آنها در معابر شریانی درون شهری و نیز تضمین کیفیت دوربینها توسط سرمایهگذار از جمله اقداماتی است که باید مورد توجه قرار گیرد. تقیزاده تاکید دارد علاوه بر اینها، در صورت اعمال جریمه، باید پیامک آن به سرعت به راننده برسد تا اثرگذار و بازدارنده باشد. این در حالی است که هماکنون رویکردی که در استفاده از این تجهیزات در نظر گرفته شده، اشتباه و برعکس است.
معاون اسبق حملونقل وزارت راه و شهرسازی، به درآمد ناشی از جریمههای رانندگی نیز اشاره میکند. به گفته او سال گذشته ۶هزارمیلیارد تومان درآمد از این محل کسب شده و دولت این منابع را برای اقدامات دیگر هزینه کرده است، درحالیکه مسوولان باید چانهزنی کرده و از دولت درخواست کنند سهمی از درآمد جریمههای رانندگی را برای ارتقای ایمنی معابر هزینه کنند.
اشتباه رایج دیگری که تقیزاده به آن اشاره دارد، مربوط به روکش آسفالت معابر است؛ موضوعی که اجرای آن به پیمانکاران مختلف سپرده میشود و مشکلات متعددی در جریان اقدامات اصلاحی زیرسازی و روسازی به وجود میآورد؛ طوری که کیفیت روکش یک معبر در نواحی مختلف نوسانی آشکار دارد؛ در حالی که باید تمام یک مسیر به یک پیمانکار محول شود و از طرفی کنترل لازم بر کیفیت آسفالتی که پیمانکار استفاده میکند نیز صورت گیرد.
در مدلی که برای واسپاری پروژههای روکش آسفالت معابر توسط تقیزاده پیشنهاد شده است، برای هر محور با یک پیمانکار قرارداد بلندمدت منعقد میشود. به این ترتیب پیمانکار خود در ارتقای کیفیت ذینفع خواهد بود و هرچه مصالح با کیفیتتری تامین و روسازی بهتری انجام شود، هزینههای مرمت و نگهداشت در بلندمدت کاهش پیدا میکند. در حالی که این روش قدمتی بیش از ۳۰ ساله در جهان دارد، اما در ایران همچنان پرداختی به پیمانکاران بر اساس انجام کار است، نه تضمین کیفیت آن در میان و بلندمدت.
نقش جریمه در رفتار ترافیکی
به گفته تقیزاده، در رکن «کاربران ایمن» نیز میتوان اقداماتی کم هزینه و گاه، بدون هزینه برای ارتقای ایمنی راهها انجام داد. فرهنگسازی ترافیک یکی از این راهها است، اما اشتباه رایجی که درباره تولید فرهنگ مرتکب میشویم، تکیه صرف بر«آموزش» است. تقیزاده معتقد است آموزش رکن اول نیست، بلکه «اعمال قانون» نخستین گام در فرهنگسازی برای بهبود رفتار ترافیکی است. در واقع زمانی که اعمال قانون انجام میشود، فرهنگسازی صورت میگیرد. همانطور که درباره بستن کمربند ایمنی، کلیپهایی تولید و پخش شد، اما در نهایت زمانی که اعلام شد از یک تاریخ مشخص جریمه وضع خواهد شد، این الزام به فرهنگ ترافیکی رانندگان اضافه شد.
در کشورهای مختلف اعمال قانون به صورت جدی انجام میشود و در مقابل فرهنگسازی نیز به عنوان یک ابزار مکمل به کار گرفته میشود. آنچه با ساخت و تولید کلیپها و انیمیشنهای آموزشی به مخاطبان عرضه میشود نیز برای کاهش هزینههای نظارت و کنترل است که از این راه بخشی از آن به مردم منتقل خواهد شد. از سوی دیگر مردم نیز زمانی به آموزشها بازخورد نشان میدهند که اعمال قانون به دقت انجام شود. کافی است پلیس اعلام کند از فلان ساعت و فلان روز مقررات جدید اجرایی خواهد شد و خواهید دید که مردم چطور مقررات را در رفتار ترافیکی خود لحاظ خواهند کرد، چراکه میدانند مساله جریمه جدی است.
«ناوگان ایمن» رکن مهم دیگر در ایمنی راهها است که معاون پیشین حملونقل وزارت راه و شهرسازی به آن اشاره دارد، اما زمانی که از یک ناوگان ایمن صحبت میشود، ذهنیتها به سمت وضعیت تولید داخلی خودروها و کیفیت پایین خودروهای وارداتی معطوف میشود و نقش محوری «معاینه فنی» مورد توجه قرار نمیگیرد. تقیزاده میگوید در معاینه فنی مساله رشوه و صدور سهلانگارانه آن در شهرهای مختلف مطرح است و باید بر این مساله نظارت و کنترل بیشتری اعمال شود. به گفته او، برای کنترل بدون هزینه معاینه فنی باید از دوربینهای ثبت تخلف معاینه فنی استفاده شود. از سال ۹۴ در کلانشهرها دوربینهای ثبت تخلف معاینه فنی خریداری و توسط شهرداریها نصب شده است و مشکل تنها کدی است که باید در هماهنگی میان پلیس و شهرداریها روی دوربینهای شهری فعال شود.
در مساله «مدیریت ایمنی راهها»، در حال حاضر گزارشها به شرح ماجرای تصادف میپردازد، درحالیکه ما نیازمند تشریح اتفاقات پیش و پس از حادثه هستیم. تقیزاده معتقد است باید برای هر کدام از دلایل تصادف، طرح پرسش شود و به دنبال پاسخ برای آنها بود، اگر خوابآلودگی رخ داده، به چه علت بوده است؟ تجربه دیگر کشورها در حل این معضل چه بوده است؟ اگر خستگی راننده منجر به خواب آلودگی شده، چه باید کار کرد؟ در دیگر کشورها علتالعلل بررسی و برای هر کدام نسخهای در نظر گرفته میشود و به این ترتیب از تکرار حوادث جلوگیری میکنند. در کشورهای توسعهیافته، تجهیزاتی در خودروها نصب است که از طریق چهره، خواب آلودگی را تشخیص میدهد و محدودیت حرکت اعمال میکند. البته در انواع خودروهای مدل بالای ایرانی نیز چنین سنسورهایی نصب است. به این ترتیب درحالیکه پیشتر در این کشورها خستگی و خوابآلودگی عامل اصلی تصادف منجر به فوت بود، با این رویکرد عامل خستگی از میان علل اصلی بروز این سوانح، حذف شده است.
اما آیا این اقدام جزو راهکارهای بدون هزینه است؟ به گفته تقیزاده، این تجهیزات را باید با قید اولویت در اتوبوسها و ناوگان باری نصب کرد، کما اینکه در برخی کشورها این موضوع به یک قاعده الزامآور تبدیل شده است. به طور مثال در اتحادیه اروپا از سال ۲۰۰۷ برای تمام کامیونها و اتوبوسها الزامی شده است. مجلس و دستگاههای قانونگذار باید این موضوع را در قوانین در نظر بگیرند و به صورت بخشنامه به شرکتها اعلام شود. در این صورت پیادهسازی این قاعده هزینه چندانی نخواهد داشت.
