مدل اقتصادی ناکارآمد سبب‌شده نیمی از لکوموتیوهای مسافری به انبار قطعات بقیه کشنده‌‌‌‌‌‌ها تبدیل شوند!
معمای انبار لکوموتیوها
فاصله هزینه واقعی سفر ریلی با قیمتهای دستوری بلیت قطار چقدر است؟
صبا طاهریان/ دنیای اقتصاد
نجمه رجب: با وجود یارانه پنهانی که رگولاتور حمل‌ونقل ریلی به شرکت‌های مسافری اختصاص داده‌است، بحران تامین لکوموتیو(کشنده) جدی است. بنای دولت این است که با حمایت مالی از شرکت‌های مسافری ریلی، مانع از واقعی‌شدن قیمت بلیت قطار شود تا به این ترتیب هم از افزایش هزینه سفرهای ریلی برای مسافران جلوگیری کند و هم تمام بار مالی پایین نگه‌داشتن قیمت بلیت را به شرکت‌های مسافری تحمیل نکند. به همین‌خاطر هزینه واقعی استفاده از لکوموتیو را از شرکت‌های مسافری ریلی دریافت نمی‌کند، اما آیا این سیاست در نهایت به نفع بخش‌خصوصی یا حتی به نفع مسافران شبکه حمل‌ونقل ریلی تمام شده‌است؟ پاسخ منفی است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مشکلات حمل‌ونقل ریلی در ایران زنجیروار به یکدیگر متصل هستند و اگر دنباله این زنجیره را بگیریم، در نهایت در حلقه اول به تصمیمات دستوری دولت می‌رسیم. نیمی از لکوموتیوهایی که باید در حال سیر و در اختیار شرکت‌های مسافری ریلی باشند، ازکار افتاده و در محل دپو متوقف مانده‌اند. این وضعیت سبب ناترازی عرضه و تقاضا در برخی مسیرهای مسافری شده‌است. وقتی کشنده به تعداد کافی در اختیار شرکت‌های مسافری قرار نمی‌گیرد، سطح اشغال واگن‌‌‌‌‌‌های مسافری به 100درصد نزدیک شده و با این‌حال بازهم به نیاز بازار پاسخی درخور داده نمی‌شود، اما چرا فقط 50درصد از ظرفیت لکوموتیوهای شرکت راه‌آهن فعال و قابل‌استفاده است؟ ریشه را باید در دستور دولت به شرکت راه‌آهن جست‌وجو کرد.
شرکت راه‌آهن جمهوری‌اسلامی ایران در تامین هزینه‌های نگهداشت کشنده‌‌‌‌‌‌ها وا مانده‌است؛ چون بهای واقعی این خدمات را از شرکت‌های دولتی دریافت نمی‌کند تا آنها بتوانند به شکلی با قیمت دستوری بلیت قطار کنار بیایند، اما در عمل این شرکت دولتی هم خود مغبون صحنه‌‌‌‌‌‌آرایی طراحی‌شده توسط سیاستگذار دولتی است؛ چراکه امکان تامین هزینه تعمیر و نگهداری لکوموتیوهایش را ندارد. هزینه نگهداری روزانه هر دستگاه لکوموتیو در حال‌حاضر حدود 80میلیون‌تومان است، درحالی‌که شرکت‌های بخش خصوص رقمی بین 4 تا 26میلیون‌تومان از این بابت به شرکت راه‌آهن پرداخت می‌کنند.
به این ترتیب تقسیم وظیفه نانوشته‌‌‌‌‌‌ای که در حوزه توسعه خدمات ریلی مسافری پیش‌بینی شده‌است، مبنی‌بر اینکه دولت کشنده‌‌‌‌‌‌های دیزلی و شرکت‌های بخش‌خصوصی واگن تامین‌کنند، عملا ناکارآمد شده‌است؛ در واقع خروجی نهایی مدل ورود دولت به‌موضوع تامین و نگهداری لکوموتیوهای دیزلی، از رده خارج‌شدن نیمی از آنهاست. سید‌محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل پیشین شرکت راه‌آهن تهران و عضو هیات‌علمی دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت در بخش اول گفت‌وگوی تفصیلی با «دنیای‌اقتصاد» که روز 19آذرماه با عنوان «دست‌‌‌‌‌‌انداز دولتی در بخش‌خصوصی» در همین صفحه منتشر شد، ضمن تشریح زنجیره مشکلات ساختاری و نواقصی که در این صنعت وجود دارد، از تبعات یارانه پنهانی که شرکت راه‌آهن در حال‌حاضر به‌صورت غیرشفاف پرداخت می‌کند، گفت و توضیح داد؛ این وضعیت چگونه به اجحاف در بخش حمل بار ریلی منجر شده و صرفه اقتصادی آن را زیر سوال برده‌است.اکنون در بخش دوم این گفت‌وگو، جزئیات توزیع نوع دیگری از یارانه پنهان توسط رگولاتور ریلی را تشریح‌کرده و نشان می‌دهد این وضعیت در نهایت به‌جای اینکه به نفع مسافران باشد، به ضرر آنها تمام شده‌است.
پورسیدآقایی با بیان اینکه شرکت راه‌آهن باید هزینه نگهداری لکوموتیوها را در یک مدل درآمد- هزینه‌ای سالم به‌دست آورد، گفت: برای این منظور باید نرخ واقعی استفاده از لکوموتیو دریافت شود. اگر نرخ لکوموتیو واقعی شود، باید 290هزار‌تومان به قیمت هر بلیت قطارهای مسافری اضافه شود، اما دولت با افزایش قیمت بلیت مخالف است و در نتیجه به راه‌آهن دستور می‌دهد که قیمت کرایه لکوموتیو را بالا نبرد. خب بالا نبر یعنی چه؟ باید از جیب هزینه تعمیرات و نگهداری را پرداخت کند. شرکت راه‌آهن هم چون منبع درآمد جایگزینی ندارد یا ناگزیر است به‌نحوی تعرفه بخش بار را افزایش دهد یا در نهایت تعدادی از دیزل‌‌‌‌‌‌ها را از رده خارج کند؛ چون هزینه تامین قطعات و تعمیر آنها را ندارد. اما آیا این وضعیت دلیل تحریمی هم دارد؟ پاسخ پورسیدآقایی به این سوال منفی است. اینجا دیگر ردپایی از تحریم در وضعیت موجود وجود ندارد، اگرچه ما در حوزه تامین قطعات لکوموتیو به‌طور کامل خودکفا نیستیم، اما خرید قطعات مربوط به آن مشمول تحریم یا محدودیت خاصی نیست. پورسیدآقایی ادامه‌داد: مساله این است که شرکت راه‌آهن به اندازه کافی درآمد ندارد که هزینه تعمیرات و نگهداری را پرداخت کند.
چرا؟ چون دارد یارانه پنهان به شرکت‌های مسافری پرداخت می‌کند. چرا یارانه پنهان می‌دهد؟ چون سیاست دولت این است که قیمت بلیت قطار را برای مسافران پایین نگه‌دارد. اگر منطق حکمرانی اقتصادی درست حاکم باشد، وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان رگولاتور اصلی حمل‌ونقل باید به‌جای اینکه شرکت راه‌آهن را وادار کند لکوموتیو را تقریبا مجانی و به‌عبارت دقیق‌تر کمتر از یک‌پنجم قیمت واقعی در اختیار شرکت‌های بخش‌خصوصی بگذارد، خودش هزینه روزانه 80میلیون‌تومانی نگهداشت لکوموتیوها را پرداخت کند.
شفافیت؛ گم‌‌‌‌‌‌شده یارانه‌های ریلی
مدیرعامل سابق شرکت راه‌آهن با بیان اینکه راه‌آهن از شرکت‌های مسافری از 4 تا 26میلیون‌تومان بابت هزینه لکوموتیو دریافت می‌کند، گفت: مثلا برخی از شرکت‌ها که قطار حومه‌‌‌‌‌‌ای دارند، به عوض همراهی با دولت در این بخش و ارائه سیر مذکور با حداقل بهای بلیت، ارقام پایین این طیف را پرداخت می‌کنند،اما در نهایت این مدل توزیع کمک‌ها و حمایت‌های مالی ضابطه‌‌‌‌‌‌مند و شفاف نیست و به‌نوعی دردسر شده‌است.
پورسیدآقایی ادامه‌داد: اصل‌موضوع این است که شرکت راه‌آهن ناگزیر است خرج لکوموتیو کند و آن را سر پا نگه‌دارد، اما معادل حداقل سه‌برابر رقمی که از شرکت‌های مسافری ریلی دریافت می‌کند باید هزینه کند. وقتی پول کافی ندارد تا به شرکت‌های تعمیر و نگهداری کشنده‌‌‌‌‌‌ها پرداخت کند، آنها هم قطعه نمی‌‌‌‌‌‌خرند و بعد لکوموتیوها یکی‌یکی از رده خارج می‌شوند.
کشنده‌‌‌‌‌‌ها انبار قطعات یدکی شده‌اند!
پورسیدآقایی با بیان اینکه نیمی از لکوموتیوهای کشور عملا به انبار قطعات یدکی بقیه لکوموتیوها تبدیل شده‌اند، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: نصف لکوموتیوهای کشور را خوابانده‌‌‌‌‌‌اند تا از قطعات آنها برای کار‌کردن نصف دیگر استفاده کنند. فاجعه از این بزرگتر می‌شود که ما یک لکوموتیو حداقل سه‌میلیون یورویی را بخوابانیم برای اینکه برخی قطعات یدکی اولی را ببندیم روی دومی که در نهایت تعدادی لکوموتیو داشته باشیم که راه بروند.
این قصه پرغصه وقتی معنادار می‌شود که ارزش لکوموتیوهای متوقف و به‌اصطلاح «خوابیده» را بدانیم. هریک از این لکوموتیوها سه‌میلیون یورو قیمت دارند، اما برای اینکه اقتصاد ریلی به شکلی تنظیم‌شده که نمی‌تواند هزینه سالانه 100هزار دلاری قطعات یدکی را تامین کند، نیمی از 150کشنده دیزل را که باید در سیر باشند، متوقف‌کرده تا از قطعات آنها روی بقیه کشنده‌‌‌‌‌‌های در حال حرکت استفاده کند. پورسیدآقایی هشدار می‌دهد که اگر این وضعیت چند سال‌دیگر ادامه پیدا کند، از لکوموتیوهای سه‌میلیون یورویی چیزی باقی نخواهد ماند؛ کمااینکه همین حالا هم بخشی از این تعداد عملا از بین‌رفته‌است.
وی با اشاره به تکلیف برنامه هفتم توسعه برای خرید 550 دستگاه لکوموتیو خاطرنشان کرد: اگر اقتصاد حمل‌ونقل ریلی مبتنی بر همین مدل ناکارآمد و مشکل‌‌‌‌‌‌دار اداره شود، لکوموتیوهای جدید نیز چند سال‌بعد به همین سرنوشت دچار خواهند شد، بنابراین مشکل با خرید تجهیزات حل نمی‌شود، بلکه کشنده‌‌‌‌‌‌های جدید مثل یک مسکن موقتی عمل می‌کنند و باز در نهایت بخشی از این تجهیزات متوقف خواهندشد و سرمایه ارزشمند صنعت ریلی بلااستفاده می‌ماند، بنابراین باید مدل اقتصادی درستی در این حوزه تعریف شود.
پورسیدآقایی با بیان اینکه فقط هشت سال‌از عمر بخشی از این 150 لکوموتیو زیمنس می‌گذرد، گفت: این لکوموتیوها بین سال‌های 92 تا 95 وارد کشور شدند و عملا تجهیزاتی نو محسوب می‌شوند، بااین‌حال چون هیچ‌کس هزینه تعمیر و نگهداری این لکوموتیوها را برعهده نمی‌گیرد، امیدی به بهبود وضعیت نیست؛ مگر اینکه رگولاتور به شکلی دیگر موضوع را ببیند و برای حل آن ورود کند. وی گفت: در بخش باری نیز مشابه این مشکل وجود دارد و در آن بخش نیز نیمی از لکوموتیوها خوابیده است؛ اما میانگین سنی لکوموتیوهای باری به‌مراتب بیشتراست.
این صاحب‌نظر حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه کشنده‌‌‌‌‌‌ها جزو تجهیزات صنعتی با طول عمر بالا محسوب می‌شوند، گفت: الان در استرالیا، آمریکا و آفریقای‌جنوبی، هر دستگاه لکوموتیو 40-50 سال کار می‌کند. لکوموتیو اگر درست تعمیر و نگهداری شود، طول عمر بالایی دارد و دلیلی ندارد مثلا ظرف حدود 10 سال یا قدری کمتر و بیشتر، نیمی از آنها از رده خارج شود.
وی گفت: دولت اگر روی حل همین یک موضوع متمرکز شود، با توجه به ارتباط زنجیره‌‌‌‌‌‌وار در بخش حمل‌ونقل، به یکباره بخشی از مشکلات حل خواهدشد. این روند که دهه‌‌‌‌‌‌هاست در کشور ما وجود دارد و لکوموتیوها به‌درستی تعمیر و نگهداری نمی‌شوند، با یک تصمیم درست از ناحیه دولت باید متوقف شود.
قیمت واقعی بلیت قطار چقدر است؟
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، هزینه لکوموتیو یکی از مواردی است که مشمول پرداخت یارانه پنهان و غیرشفاف دولتی شده‌است که اگر شفاف و واقعی شود، بابت این مورد 290هزار‌تومان به بهای بلیت‌ها افزوده می‌شود، اما آنگونه که محاسبات پورسیدآقایی نشان می‌دهد، هنوز یک قدم تا واقعی‌شدن قیمت بلیت قطار فاصله باقی است.
بهای واقعی جابه‌‌‌‌‌‌جایی هر مسافر در شبکه ریلی 390هزار‌تومان بیشتر از ارقامی است که اکنون دریافت می‌شود. وی توضیح داد: هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی نیز در حال‌حاضر به‌طور واقعی از شرکت‌های مسافری دریافت نمی‌شود. اگر این رقم هم واقعی شود، تقریبا باید به هر بلیتی 100هزار‌تومان هم از این بابت به قیمت نهایی بلیت اضافه کنند.این توضیحات و محاسبات به روشنی نشان می‌دهد سیاستگذار تنها برای پرداخت 390هزار‌تومان هزینه کمتر توسط هریک از مسافران حمل‌ونقل ریلی، انواعی از یارانه پنهان را توزیع می‌کند که در نهایت اگرچه سفرهای جاری مسافران را قدری ارزان‌تر از آنچه که باید کرده‌است، اما با خروج نیمی از لکوموتیوها از رده، در نهایت به ناترازی عرضه و تقاضای سفر ریلی انجامیده است. در نهایت روزبه‌روز بر تعداد لکوموتیوهای گران‌‌‌‌‌‌قیمتی که دولت با تامین هزینه از بودجه‌عمومی کشور خریداری‌شده و به دلیل ضعف نگهداشت از رده خارج می‌شوند، افزوده و‌میلیون‌ها دلار زیان در حساب ملت ایران منظور می‌شود.
