از پروژه ۱۰ساله چه خبر؟ روند ساخت خط ریلی چابهار-زاهدان در نشست تخصصی بررسی شد
شرط تکمیل «شاخهاصلی» کریدور شمال-جنوب
این ظرفیت بندری اتصال خط ریلی به این منطقه را ضروری کرده است. در حال حاضر خط ریلی به طول ۶۲۸ کیلومتر از چابهار به زاهدان در حال احداث بوده که بخشی از آن (زاهدان به خاش) به بهره‌‌‌برداری رسیده است. مسیر ریلی چابهار-زاهدان، بخشی از مسیر کریدور شمال-جنوب است. ارتباط ایران با افغانستان و تکمیل کریدور شرق از نظر پدافند غیر‌عامل اهمیت دارد. اتمام این خط آهن، عبور کالا از کریدور شمال به جنوب را سرعت می‌هد. با توجه به برآوردهای صورت‌گرفته، حجم باری که در مسیر کریدور شمال به جنوب از روسیه و کشورهای حوزه CIS به سمت هند و برعکس در جریان بوده با افتتاح مسیر ریلی چابهار-زاهدان به حدود ۲۰ میلیون تن در سال می‌رسد. رسیدن خط راهآهن به چابهار و اتصال آن به بندر شهید بهشتی می‌تواند باعث اتصال آسیای میانه و افغانستان به آب‌‌‌های آزاد اقیانوسی شود. از این رو کشورهای متعدد از آسیای جنوب شرق و آسیای میانه پیگیر استفاده از این کریدور به عنوان نزدیکترین مسیر حمل کالا‌‌‌ها از آسیای میانه به آسیای جنوب شرق هستند. اتصال بندر چابهار به خط آهن سراسری، ظرفیت جابه‌‌‌جایی ۷.۷ میلیون تن بار و ۲ میلیون مسافر در سال را ایجاد می‌کند که سالانه ۳۰۰ میلیارد تومان برای کشور درآمد‌‌‌زایی خواهد داشت.
برای بررسی اتصال چابهار به شبکه ریلی و برنامه‌‌‌ریزی‌‌‌های انجام‌شده در رابطه با استفاده از این مزیت، نشستی با حضور معاون فنی و زیربنایی شرکت راهآهن، مدیر طرح راهآهن زاهدان-چابهار و معاون بازرگانی و بهره‌‌‌برداری شرکت راهآهن برگزار شد.
تغییر مطالعات اولیه به دلیل طولانی شدن زمان احداث پروژه
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در این نشست، مرتضی جعفری، معاون بازرگانی و بهره‌‌‌برداری شرکت راهآهن با اشاره به معضل طولانی شدن زمان احداث پروژه‌‌‌ها گفت: مشکلاتی که در این گونه پروژه‌‌‌ها وجود دارد این است که مطالعه قبل از شروع پروژه انجام شده و پروژه بر اساس آن مطالعه احداث می‌شود، اما زمان احداث پروژه آنقدر طولانی می‌شود که مطالعات اولیه به طور کلی تغییر پیدا می‌کند.
وی افزود: به عنوان مثال زمانی که مدت زمان احداث پروژه حدود ۲۰ سال طول بکشد، موارد مطالعه اولیه کاملا تغییر پیدا می‌کند. به این صورت که جریان جابه‌‌‌جایی بار از یک کریدور و جریان روابط بین‌الملل تغییر کرده و مشاهده می‌شود که پروژه احداث‌شده با مطالعات اولیه جور درنمی‌‌‌آید و به نوعی پروژه شکست می‌‌‌خورد.
معاون بازرگانی و بهره‌‌‌برداری شرکت راهآهن با اشاره به اهمیت پروژه ریلی چابهار-زاهدان در بحث روابط بین‌الملل گفت: یکی از موضوعاتی که در شاخه‌‌‌های مختلف کریدور شمال-جنوب روی آن بحث می‌شود مسیر ریلی چابهار-زاهدان است که بخشی از کریدور محسوب می‌شود. از این رو امیدواریم این پروژه تا دو سال آینده به بهره‌‌‌برداری برسد. بررسی‌‌‌های انجام شده در زمینه پتانسیل باری که می‌تواند در این محور جابهجا شود، نشان داده که این بارها عمدتا در حوزه ترانزیت بوده و یکی از شاخه‌‌‌های اصلی کریدور شمال به جنوب است. به علت مزایایی که بندر چابهار دارد یکی از شاخه‌‌‌های اصلی این کریدور خواهد شد.
وی افزود: همچنین اتصال راهآهن افغانستان باعث می‌شود که حجم بار بیشتری در این مسیر پیش‌بینی شود. بخش بسیاری از باری که از مسیر هند به سمت افغانستان می‌رود که حدود یک میلیون تن بار خواهد بود، می‌تواند از این مسیر جابهجا شود. ضمن اینکه معادن کشور افغانستان به تدریج در حال فعال شدن بوده و حجم بسیار زیادی سنگ‌‌‌آهن قرار خواهد گرفت که بهترین مسیر برای ارسال و ترانزیت همین مسیر است. طی بررسی‌‌‌هایی که در سال ۲۰۲۰ صورت گرفته، حدود ۱۹ میلیون تن بار از سمت روسیه و کشورهای CIS به سمت هند حمل می‌شود. بخشی از این بار مخصوصا بارهای شرق کشور روسیه می‌تواند از این مسیر تردد داشته باشد. همچنین حدود ۹ میلیون تن بار از سمت هند به ترکیه و اروپا و بر عکس جابهجا می‌شود که با راه‌‌‌اندازی این پروژه و توسعه بندر چابهار بخشی از این بار نیز می‌تواند در این مسیر جابهجا شود.
جعفری با اشاره به تاثیر روابط بین‌الملل در حمل بارهای ترانزیتی گفت: نکته حائز اهمیت این است که با وجود راه‌‌‌اندازی پروژه‌‌‌های ترانزیتی اما این روابط بین‌الملل است که تعیین‌کننده حمل بارهای ترانزیتی است. به عنوان مثال در زمان افتتاح مسیر ریلی مرز اینچه برون نیز گفته می‌‌‌شد که با راه‌‌‌اندازی آن، تحول بزرگی در ترانزیت ایجاد خواهد شد اما این هدف میسر نشد. امیدوارم با افتتاح پروژه چابهار به زاهدان بارهای بین‌المللی بسیاری از آن عبور کند.
نیاز به ۱۲هزار میلیارد تومان اعتبار برای تکمیل پروژه
آنچه از پروژه ریلی چابهار-زاهدان باقی مانده شامل بحث روسازی و ساختمان بوده که در اصل بیشترین هزینه را دارد، به گونه‌‌‌ای که به حدود ۱۲هزار میلیارد تومان اعتبار برای تکمیل نیاز است. برنامه این است که این پروژه حداکثر تا پایان دولت سیزدهم به پایان برسد و افتتاح شود. موضوع تامین مالی مبلغ باقی‌مانده از صندوق توسعه ملی در حال پیگیری است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حمید به‌مرام، مدیر طرح راهآهن زاهدان-چابهار با اعلام این مطلب گفت: حدود ۶۰درصد ابن پروژه تکمیل شده و از حدود ۴۰درصد باقی‌مانده نیز حدود ۸۰درصد زیرسازی‌‌‌ها انجام شده و آنچه باقی مانده عمدتا موضوع روسازی شامل ریل، تراورس، بالاست و ساختمان‌‌‌هاست که نیازمند تامین مالی پروژه است.
وی در خصوص درصد پیشرفت فیزیکی و برنامه زمان‌بندی پروژه راهآهن زاهدان به چابهار گفت: به طور کلی پیشرفت فیزیکی این پروژه حدود ۶۶درصد بوده که شامل حدود ۸۰درصد در بخش زیر‌‌‌سازی، حدود ۲۵درصد در بخش نوسازی و حدود ۲۵درصد در بخش ساختمان‌‌‌هاست. اعتبار هزینه‌شده در این پروژه تاکنون حدود ۹۲۰۰ میلیارد تومان بوده که ارزش کار روی زمین این پروژه به قیمت روز حدود ۲۰هزار میلیارد تومان است
به‌مرام افزود: در حال حاضر قطعه زاهدان تا خاش از این خط ریلی به طول حدود ۱۵۵ کیلومتر به اتمام رسیده و در حال بهره‌‌‌برداری است و به صورت روزانه تردد قطار مسافری در این مسیر صورت می‌گیرد. با افتتاح خط ریلی چابهار به زاهدان، تنها بندر اقیانوسی کشور (بندر شهید بهشتی چابهار) به شبکه ریلی متصل خواهد شد.
مدیر طرح راهآهن زاهدان-چابهار درباره ادامه این مسیر ریلی بعد از زاهدان گفت: در همین زمینه، قرارداد اتصال ریلی زاهدان به زابل و میلک به صورت EPC منعقد شده و ارتباط زابل به بیرجند و در نهایت به سمت مشهد در برنامه قرار دارد و مطالعات آن در حال انجام است.
وی درباره تاریخچه آغاز پروژه راهآهن چابهار به زاهدان گفت: این پروژه در سال ۱۳۹۲ با مصوبه هیات دولت آغاز شده و پیمانکار آن قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاست. این پروژه ریلی ۶۳۴هزار کیلومتر طول دارد و حدود ۵۰درصد مسیر آن کوهستانی بوده و از لحاظ موقعیت جغرافیایی در شرایط خاصی قرار دارد. این پروژه با اعتبارات عمرانی و همچنین مساعدت و دستور مقام معظم رهبری مبنی بر اختصاص ۳۰۰میلیون یورو از صندوق توسعه ملی آغاز شده و به وضعیت فعلی رسیده است. بخشی از مطالعات احداث خط ریلی زاهدان-چابهار از قبل انجام شده بود و برای احداث مسیر چابهار-نیک‌شهر-فهرج در نظر گرفته شده بود. بعدا هیات دولت در سال ۱۳۹۲ تصمیم گرفت که این مسیر به جای فهرج به زاهدان متصل شود. در آن زمان مطالعات مسیر از چابهار تا ایرانشهر انجام شده بود و بعد مطالعات قسمت ایرانشهر تا زاهدان آغاز و در حین اجرا انجام شد.
به‌مرام افزود: در طول مسیر ریلی چابهار به زاهدان در مجموع ۳۲ ایستگاه وجود دارد؛ از این تعداد یک ایستگاه تشکیلاتی در کیلومتر ۱۸ و چهار ایستگاه درجه ۲ مسافری شامل ایستگاه‌‌‌های چابهار، نیک‌شهر، ایرانشهر و خاش و ۲۷ ایستگاه درجه ۳ در طول مسیر در نظر گرفته شده است. این پروژه ریلی ۶۳۴ کیلومتر طول داشته و با لحاظ طول ایستگاه‌‌‌ها حدود ۷۴۴ کیلومتر طول دارد که به صورت راهآهن یک‌خطه در نظر گرفته شده است. سرعت سیر برای قطارهای مسافری ۱۶۰ کیلومتر و برای قطارهای باری ۱۲۰ کیلومتر در نظر گرفته شده است. برای احداث این پروژه حجم خاکبرداری حدود ۴۴ میلیون مترمکعب انجام شده و حدود ۲۸ میلیون مترمکعب خاک‌ریزی و حدود ۲ میلیون و ۲۰۰هزار مترمکعب بتن‌‌‌ریزی داریم. مدیر طرح راهآهن زاهدان-چابهار درباره نحوه اتصال این خط ریلی به بندر شهید بهشتی چابهار با توجه به گذر ۱۸ کیلومتر آخر این پروژه از داخل بافت شهری گفت: مشکلاتی در عبور راهآهن از بافت شهری وجود داشت، اما با پیگیری‌‌‌های انجام‌شده و مساعدت سازمان بنادر و دریانوردی و شهرداری چابهار این مشکل کاملا برطرف شده است. از کیلومتر ۱۸ مسیر ریلی باقی‌مانده به سمت چابهار یک ایستگاه تشکیلاتی بزرگ وجود دارد و از کیلومتر ۱۸ تا ورودی بندر شهید بهشتی چابهار مسیر ریلی دو خط خواهد بود. به علت شرایط خاص موجود مسائل شهری با شهرداری و استانداری برطرف و طراحی انجام شده است. از کیلومتر ۵ مسیر ریلی باقی‌مانده به سمت چابهار نیز ایستگاه مسافری چابهار را خواهیم داشت که جانمایی آن انجام شده و طراحی آن در حال اجراست.
پروژه‌‌‌ای با اهمیت منطقهای و جهانی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مصطفی داودی، معاون فنی و زیربنایی شرکت راهآهن، درباره دلیل اولویت بودن این پروژه ریلی گفت: این پروژه در فاز اول از چابهار به زاهدان اتصال پیدا کرده و از آنجا از طریق مسیر بافق به آسیای میانه اتصال پیدا می‌کند. اما اتصال ریلی زاهدان به بیرجند و از آنجا به سمت مشهد، مسیر را کوتاه‌‌‌تر کرده و رغبت بیشتری نیز برای حمل کالا ایجاد خواهد کرد.
معاون فنی و زیربنایی شرکت راهآهن درباره پروژه‌‌‌های ریلی در دست اقدام در منطقه جنوب شرق کشور گفت: در ۱۰ سال گذشته فعالیت‌‌‌های مطلوبی در حیطه راهآهن در این منطقه در دست اقدام قرار دارد؛ در اوایل دهه ۹۰ اتصال ریلی کرمان به زاهدان برقرار شده است. زاهدان دروازه ورود به پاکستان و از سمت مرز میلک دروازه ورود به افغانستان است. همچنین در سال‌های گذشته اتصال راهآهن زاهدان به میرجاوه را داشتیم که این راهآهن به صورت خط عریض احداث شده است. یکی از موضوعات در حال مذاکره با مقامات پاکستانی موضوع بهسازی خط عریض ریلی میرجاوه تا کویته است.
وی افزود: اتصال ریلی زاهدان به میرجاوه به صورت خط نرمال هم جزو پروژه‌‌‌های جدید تعریف شده و در مرحله اخذ ماده ۲۳ قرار دارد. با احداث این پروژه خط آهن زاهدان به میرجاوه به صورت خط نرمال احداث می‌شود و در کشور تا نقطه صفر مرزی خطوط نرمال را خواهیم داشت. در حال حاضر به دلیل اینکه از زاهدان به میرجاوه خط عریض وجود داشته و از زاهدان به کرمان خط نرمال وجود دارد گاه هزینه حمل کالا به مقصد افزایش می‌یابد. امیدواریم با احداث خط نرمال زاهدان به میرجاوه این نقص نیز مرتفع شود.
داودی درباره اتصال چابهار به آسیای میانه و به کشور افغانستان گفت: مهم‌ترین موضوع اتصال بندر اقیانوسی چابهار به آسیای میانه و به کشور افغانستان است. احداث راهآهن چابهار در مسیر خود مرز میلک را دارد. افغانستان کشوری است که دریا ندارد و ایران جزو امن‌ترین مسیرها برای حمل کالا بوده و نزدیکترین مسیر ریلی به افغانستان بعد از اتصال راهآهن چابهار، از سمت خواف-شمتیغ و رزونک است. همچنین کوتاه‌‌‌ترین مسیر چابهار - زاهدان –زابل میلک بوده و اولویت دوم در احداث این پروژه مسیر چابهار- زاهدان- مشهد-سرخس است.
پیش‌بینی برای افزایش ظرفیت محور ریلی شرق کشور
پروژه‌‌‌های بسیار مهمی در راهآهن جمهوری اسلامی ایران برای افزایش ظرفیت حمل بار در جنوب شرق کشور دست احداث داریم. یکی دیگر از این پروژه‌‌‌ها، احداث خط دوم راهآهن بافق-تربت حیدریه-خواف و تربت حیدریه -سرخس است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مصطفی داودی، معاون فنی و زیربنایی شرکت راهآهن، با اعلام این مطلب گفت: محور ریلی شرق کشور با توجه به وجود معادن به‌ویژه معدن سنگان، بسیار پرترافیک بوده و با برنامه‌‌‌های توسعه‌‌‌ای معدن سنگان در بخش ایران و افغانستان به زودی در ظرفیت حمل ریلی در این بخش دچار مشکل خواهیم شد. به همین دلیل احداث خط دوم این مسیر را در برنامه داریم. در حیطه زیرساخت برای اتصال زاهدان به میرجاوه و از آنجا به کویته به صورت نرمال یا حداقل بهسازی شده را در برنامه داریم.
وی افزود: امیدواریم بحث اتصال ریلی به میلک محقق شود و اتصال میلک از طریق خط ریلی زاهدان-زابل به مشهد انجام شود. همچنین اگر احداث خط دوم مسیر ریلی بافق-سنگان-خواف-تربت حیدریه- سرخس محقق شود، می‌تواند ظرفیت بسیار مطلوبی را در حیطه حمل کالا و نزدیکترین مسیر آسیای جنوب شرق به آسیای میانه ایجاد کند. احداث این خط دوم می‌تواند ظرفیت بالقوه حال حاضر کشور ایران را از نظر موقعیت ژئوپلیتیک برای ترانزیت کالا به بالفعل تبدیل کرده و در حیطه بهره‌‌‌برداری از ترانزیت و لجستیک از این ظرفیت استفاده مطلوبی شود.
