تاسیس شرکت‌های هوایی روی باند امتیازات؛ دلیل اشتیاق ورود به بازار دستوری چیست؟
پارادوکس زیان و ظهور هواپیماییها
کارشناسان معتقدند با وجود تعدد شرکت‌های هواپیمایی در کشور و فعالیت برخی شرکت‌ها با تعداد محدودی هواپیما، شرکت‌های هواپیمایی جدید با هدف کسب سودهای کلان از محل قوانینی که در واقع یک‌طرفه به سود شرکت هواپیمایی است، در آستانه فعالیت هستند.
در حال حاضر طبق آمار انجمن شرکت‌های هواپیمایی حدود ۲۰ شرکت هواپیمایی به عنوان شرکت‌های فعال صنعت هوایی کشور در انجمن شرکت‌های هواپیمایی عضو هستند. این شرکت‌ها شامل هواپیمایی هما، هواپیمایی آسمان، هواپیمایی ماهان، هواپیمایی معراج، هواپیمایی کیش، هواپیمایی ایرتور، هواپیمایی قشم، هواپیمایی سپهران، هواپیمایی وارش، هواپیمایی زاگرس، هواپیمایی کاسپین، هواپیمایی تابان، هواپیمایی آتا، هواپیمایی کارون، هواپیمایی مکران، هواپیمایی پویا، هواپیمایی ساها، هواپیمایی فلای پرشیا، هواپیمایی پارس و شرکت هلیکوپتری ایران است.
با وجود نبود آمار دقیق، در حال حاضر حدود ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافری در ناوگان هوایی کشور وجود دارد که فقط دوسوم آن شامل حدود ۱۶۲ فروند فعال و عملیاتی است و پرواز می‌کند و بقیه زمین‌‌‌گیر هستند یا در تعمیرات دوره‌‌‌ای قرار دارند.
این تعداد هواپیما با این تعدد شرکت‌های هواپیمایی در کشور نشان از این دارد که هر شرکت هواپیمایی با در اختیار داشتن تعداد محدودی هواپیما وارد عرصه فعالیت شده است، در حالی که طبق عرف صنعت هوایی دنیا و با در نظر گرفتن مفاهیم بازرگانی این صنعت، این رویه که شامل محدودیت تعداد هواپیمای پروازی و تنوع ناوگان در یک شرکت است، فقط موجب بروز ضرر و زیان برای شرکت‌های هواپیمایی است.
مقایسه حمل‌ونقل هوایی ایران و ترکیه نشان می‌دهد، با وجود همسانی جمعیت دو کشور و وسعت دو برابری ایران، تعداد مسافر سالانه ترکیه بیش از ۸ برابر کشور ایران است، در ترکیه این رقم ۵/ ۲۱۰ میلیون مسافر و در ایران ۶/ ۲۵ میلیون مسافر است.
همچنین تعداد هواپیماهای فعال در ترکیه ۵۴۰ فروند و در ایران حدود ۱۶۲ فروند است، در ایران ۲۸ شرکت هواپیمایی و در ترکیه ۲۰ شرکت هواپیمایی وجود دارد، از این تعداد، ۱۷ شرکت ایرانی مسافری فعال و ۷ شرکت ترکیه‌‌‌ای، مسافری فعال هستند.
حدود ۲۰ شرکت فعال هواپیمایی در کشور وجود دارد که تعداد دیگری نیز در حال افزوده شدن به آنها است. این موضوع یک پارادوکس دارد؛ در حالی که عموم شرکت‌های هواپیمایی از زیان‌ده بودن و عدم‌توجیه اقتصادی این شرکت‌ها به علت عدم‌تعادل قیمت بلیت هواپیما با هزینه شرکت‌ها اعم از قطعات و دستمزد خبر می‌دهند، اما در همین شرایط شاهد تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید هستیم.
«دنیای‌اقتصاد» این موضوع را بررسی کرده که مشروح آن را در ادامه می‌‌‌خوانید.
مشوق تاسیس ایرلاین
یارانهای که به سوخت موردنیاز هواپیماهای مسافری اختصاص می‌‌‌یابد، خود موجب ایجاد صرفه اقتصادی سنگینی برای شرکت‌های هواپیمایی می‌شود. سود شرکت‌های هواپیمایی در دنیا زیاد نیست و یکی از عوامل افزایش هزینه شرکت‌های هواپیمایی، نرخ سوخت است.
به همین دلیل شرکت‌های هواپیمایی سعی می‌کنند کوتاه‌‌‌ترین مسیرهای هوایی را انتخاب کنند تا با مصرف سوخت کمتر سودی حاصل کنند، در حالی که در برخی مسیرها در صورت تغییر مسیر پروازی، با افزایش مصرف سوخت درآمد آن پرواز با هزینه‌‌‌ها سر به سر می‌شود و در برخی شرایط کمتر از هزینه خواهد بود. هر لیتر بنزین هواپیمای مسافری با قیمتی بسیار نازل و حدود ۶۰۰۰ ریال به شرکت‌های هواپیمایی مسافری ارائه می‌شود، در حالی که نرخ هر لیتر سوخت هواپیمای باری بیش از ۲۱ برابر این قیمت و با قیمت فوب خلیج فارس به شرکت‌ها عرضه می‌شود و همین امر از دلایلی است که موجب می‌شود، تقاضای تاسیس شرکت هواپیمای مسافری افزایش یابد.
حمید نجف، کارشناس حمل‌ونقل هوایی، معتقد است به شرکت‌های هواپیمایی، یارانه سوخت تعلق گرفته و بنزین ارزان‌قیمت دریافت می‌کنند. به همین دلیل اگر شرکت‌ها درخواست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را دارند و قصد دارند وارد حوزه بازار رقابتی شوند باید سوخت را نیز به صورت آزاد دریافت کنند.
وی افزود: به طور میانگین روزانه حدود ۴ تا ۵/ ۴میلیون لیتر سوخت جت در هواپیماهای مسافری مصرف می‌شود که معادل سالانه رقم ۶۵/ ۱ میلیارد لیتر است. در حال حاضر قیمت سوخت جت لیتری ۶۰۰ تومان است در حالی که طبق آمار بورس انرژی، سوخت جت با میانگین قیمت لیتری ۱۳,۴۰۰ تومان نرخ‌گذاری و صادر می‌شود. در نتیجه طبق محاسبات سالانه رقمی معادل ۲۰هزار میلیارد تومان، یارانه سوخت جت به ۴درصد از پردرآمدهای جامعه داده می‌شود که از ناوگان هوایی برای سفرهای کاری و تفریحی خود استفاده می‌کنند در حالی که اقشار متوسط و ضعیف چندان بهره‌‌‌ای از این یارانه ندارند.
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» درباره اعطای سوخت یارانهای به هواپیماها گفت: اصلا منطقی و منصفانه نیست که سالانه ۲/ ۱ میلیارد دلار یارانه سوخت پنهان به هواپیماها داده شود که عمدتا هم به مصرف اقشار مرفه جامعه رسیده و این یارانه به هدف یعنی به جیب اقشار ضعیف جامعه نمی‌رود.
وی افزود: صنعت هواپیمایی کشور به دلیل تحریم‌‌‌ها با فرسودگی مواجه بوده و دولت ناچار به حمایت از این صنعت است و یکی از حمایت‌‌‌های دولت هم اعطای سوخت یارانهای به هواپیماهاست. حدود ۵۰درصد پروازها به کشورهای خارجی است و در واقع به این صورت در حال تخصیص سوخت به خارجی‌‌‌ها هستیم و ارز را از کشور خارج می‌‌‌کنیم.
نجف در ادامه بیان کرد: این حمایت در قالب سوخت یارانهای به صنایع حمایت اندکی هم نیست، ولی دولت در صورت حذف این یارانه سوخت باید تن به افزایش چند برابری بلیت هواپیما بدهد که باز هم شرایط را بدتر می‌کند. باید شرایطی را فراهم کنیم که هزینه‌‌‌های سازمان هواپیمایی پایین بیاید.
وی گفت: به عنوان مثال هزینه نگهداری و هزینه تعمیر هواپیماها با چند برابر قیمت در حال انجام است که ناشی از تحریم‌‌‌هاست. اگر این شرایط ترمیم شود می‌توان زمینه حذف سوخت یارانهای هواپیماها را به وجود آورد.
بر اساس اعلام کارشناسان اختلافی چشمگیر بین قیمت بنزین ایران و فوب خلیج‌‌‌فارس وجود دارد. از طرفی میزان مصرف سوخت هواپیما در کشور به علت فرسودگی ناوگان بیشتر از میزان جهانی است. این در حالی است که در کشور از تکنولوژی ۲۰ سال پیش دنیا استفاده می‌شود و این موضوع مصرف سوخت در ناوگان داخلی را افزایش می‌دهد و هزینه ناشی از پرداخت یارانه توسط دولت نیز به نسبت بالاتر است.
استفاده از تجربه جهانی
در سطح دنیا در ابتدا نگاه کمی به توسعه ایرلاین‌‌‌ها وجود داشت و به دنبال افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی بودند، اما کشورهای پیشرفته به تدریج به مرحله‌ای رسیدند که نگاه کمی به توسعه شرکت‌های هواپیمایی را کنار گذاشته و بحث کیفی‌‌‌سازی خدمات را دنبال کردند؛ یعنی به جای تاسیس شرکت‌های متعدد هوایی ترجیح دادند که یک یا نهایتا سه شرکت بزرگ حمل‌ونقل هوایی داشته باشند.
حمید نجف، کارشناس حمل‌ونقل هوایی، با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: تقریبا از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ به سمتی حرکت شد که به جای تعدد شرکت‌های متفاوت به سمت کاهش کمیت شرکت‌های هواپیمایی و تقویت شرکت‌های موجود با تعداد ناوگان بیشتر اقدام کنند.
بررسی‌‌‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد طی ۱۰ سال گذشته شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای پیشرفته دنیا به این نتیجه رسیده‌‌‌اند تا با شرکت‌های موجود در داخل کشور خود یا کشورهای همسایه ادغام شوند. مثلا شرکت KLM یک شرکت فرانسوی-هلندی است. شرکت هواپیمایی ایر فرانس (Air France) هم بزرگ‌ترین ایرلاین فرانسه است که در سال ۱۹۳۳ میلادی تاسیس شد. این شرکت با ۲۴۴ فروند هواپیمای مسافربری و باربری عملیاتی به ۲۰۵ مقصد پرواز داشته و پایگاه مرکزی آن در فرودگاه شارل دوگل پاریس است. ایر فرانس در سال ۲۰۰۳ با شرکت هواپیمایی کی ال‌ام هلند ادغام شدند و با نام ایر فرانس کی ال‌ام (Air France KLM) نیز شناخته می‌شود.
همچنین با ادغام دو شرکت هواپیمایی قدیمی کشور اتریش به نام‌‌‌های هواپیمایی آستریا ایر و آسترین ایرویز در سال ۱۹۵۷ میلادی شرکت هواپیمایی آسترین ایرلانز تاسیس شد و در سال ۲۰۰۰ با خرید دو شرکت هواپیمایی دیگر یعنی راینتافلاگ (Rheintalflug) و لاودا ایر (Lauda Air) به شرکت بزرگ‌تری تبدیل شد تا اینکه در سال ۲۰۰۹ گروه لوفت‌‌‌هانزا این شرکت را از دولت اتریش خریداری کرد. شرکت هواپیمایی لوفت‌‌‌هانزا در بخش ناوگان هوایی دارای ۲۷۰ فروند هواپیما بوده و به ۲۲۰ مقصد در دنیا پرواز دارد.
این در حالی است که نمونه‌‌‌های خوبی از تعدد اندک شرکت‌های هواپیمایی با تعداد بالای ناوگان در اکثر کشورها وجود دارد؛ برای مثال شرکت هواپیمایی کانتاس (Qantas) بزرگ‌ترین خطوط هواپیمایی کشور استرالیا و چهارمین شرکت برتر سال ۲۰۲۰ میلادی که دارای ۱۳۳ فروند هواپیما در ناوگان هوایی خود است. ایرلاین دیگر استرالیا، هواپیمایی ویرجین استرالیا (Virgin Australia) بوده که دهمین شرکت هواپیمایی برتر جهان محسوب شده و دارای ۱۳۰ فروند هواپیما در ناوگان هوایی خود است. همچنین شرکت هواپیمایی گلف ایر (Gulf Air) تنها شرکت هواپیمایی بحرین است که با ۵۳ فروند هواپیما به ۴۳ مقصد مستقیم پرواز دارد.
شرکت‌های هواپیمایی بریتانیا شامل ایزی جت (Easyjet) مالک ۳۲۳ فروند هواپیما، شرکت هواپیمایی ویرجین آتلانتیک (Virgin Atlantic) و شرکت بریتیش ایرویز (British Airways) مالک ۲۹۸ فروند هواپیماست.
شرکت‌های هواپیمایی ژاپن شامل آل نیپون ایرویز (All Nippon Airways) بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی ژاپنی، آنا (ANA) مالک ۲۲۲ فروند هواپیما با میانگین سنی ۳/ ۸ سال، ژاپن ایرلاینز (Japan Airlines) مالک ۲۱۳ فروند هواپیما و درحال استفاده از ۲۴ فروند هواپیمای اجاره‌‌‌ای است. شرکت‌های هواپیمایی عمان شامل شرکت هواپیمایی عمان ایر (Oman Air) که در حال حاضر به ۴۷ مقصد پرواز مستقیم دارد و ناوگان هوایی عمان ایر شامل ۴۰ فروند هواپیمای پیشرفته و جدید است. شرکت‌های هواپیمایی قطر شامل قطر ایرویز (Qatar Airways) مالک ۲۰۱ فروند هواپیمای ایرباس و بوئینگ با میانگین سنی ۵ سال یکی از جوان‌‌‌ترین ناوگان‌‌‌های هوایی جهان است. شرکت‌های هواپیمایی کویت شامل کویت ایرویز (Kuwait Airways) تاسیس در سال ۱۹۸۸ میلادی با ۳۴ مقصد پرواز و ناوگانی هوایی متشکل از ۲۳ فروند هواپیماست.
حمید نجف، کارشناس حمل‌ونقل هوایی معتقد است: در حالی که دنیا به سمت دهکده جهانی حرکت می‌کند و به کیفیت و سرویس‌‌‌های مطلوب اهمیت می‌دهد، در چنین فضایی در کشور به تجربیات سایر کشورها و نگاه‌‌‌های جزیره‌‌‌ای در این زمینه برگشته‌‌‌ایم. با شنیدن خبر تاسیس شرکت‌های جدید هواپیمایی جای تاسف دارد که این بازگشت به عقب در کشور در حال رخ دادن است. شرکت‌های تازه‌تاسیس هواپیمایی در کشور دارای تعداد اندک ناوگان هواپیمایی هستند.
وی افزود: اگر در مسیر فرودگاه امام خمینی حرکت کنید تعدد شرکت‌های مختلف و سوله‌‌‌های آنها را مشاهده می‌‌‌کنید. فرودگاه امام خمینی یک فرودگاه بین‌المللی است و تمامی توریست‌ها و کارشناسان خارجی از این فرودگاه به کشور تردد دارند و به نوعی این فرودگاه ویترین ورود به کشور است. در حالی که تعدد سوله‌‌‌های شرکت‌های هواپیمایی، تعدد شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی ایران را نمایش می‌دهد.
این کارشناس حمل‌ونقل هوایی گفت: باید از تجربه کشورهای پیشرفته در این زمینه استفاده شود. بهترین راه‌‌‌حل این موضوع ادغام شرکت‌هاست. حتی تعداد حدود ۲۰ شرکت موجود نیز باید با یکدیگر ادغام شوند؛ کشور نیازمند دو یا سه ایرلاین قوی در زمینه مسافری و باری است. این شرکت‌ها می‌توانند با یکدیگر تقسیم کار کنند؛ بعضی از شرکت‌ها می‌توانند در زمینه پروازهای کوتاه‌برد و میان‌برد داخلی فعالیت کرده و تعدادی نیز به صورت تخصصی روی حمل‌ونقل بین‌المللی هوایی فعالیت کرده و روی خرید هواپیماهای پهن‌پیکر سرمایه‌گذاری کنند.
دلیل عمده تاسیس ایرلاین‌‌‌های جدید
علت عمده تاسیس این شرکت‌ها، فشارهای سیاسی در استان‌‌‌های مختلف است. این قبیل اقدامات با شعار تمرکززدایی توسط بعضی از نمایندگان مجلس در حال انجام بوده و تصور می‌کنند که در هر استان باید یک شرکت هواپیمایی وجود داشته باشد.
حمید نجف، کارشناس حمل‌ونقل هوایی، با اعلام این مطلب در گفتوگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: در صورتی که این نگاه نادرست بوده و ناشی از نگاه جزیره‌‌‌ای و قبیله‌‌‌ای است. این نگاه منجر به این می‌شود که بعضی از نمایندگان یکسری امتیازاتی را بگیرند که شاید تعدادی از استان‌‌‌های محروم‌تر از آن بی‌‌‌بهره باشند که به صورت ساخت فرودگاه یا تاسیس ایرلاین در بعضی از شهرها خود را نشان می‌دهد که توجیه اقتصادی ندارند. در صورتی که دولت به عنوان متولی اصلی اقتصاد و صنعت کشور باید این موارد را برنامه‌‌‌ریزی کند.
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی گفت: در صورتی که بعضی از این موارد تحت فشارهای نمایندگان انجام شده و نتیجه این می‌شود که شاهد نابسامانی در صنعت حمل‌ونقل هواپیمایی هستیم. صنعت هوایی یک صنعت تخصصی بوده و با تاسیس یک ایرلاین جدید و خرید یک یا دو هواپیمای جدید این صنعت نه‌تنها تقویت نشده بلکه تضعیف نیز می‌شود.
این کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی گفت: نگاه جزیره‌‌‌ای آفت مدیریت درکشور بوده و بیشتر مشکلات به این موضوع بر‌می‌گردد. زیرا بعضی از سازمان‌ها و ادارات دولتی بر سر منافع با هم درگیر می‌‌‌شوند. بهتر است تعداد هواپیماهایی که قرار است به شرکت‌های جدید اختصاص داده شود، در اختیار شرکت‌های بزرگ‌تر موجود گذاشته شود و در ازای آن لاین پروازی به شهری که قرار است ایرلاین جدید در آن تاسیس شود، بر‌قرار شود. به عبارتی شرکت‌های کوچک‌تر برای ادامه فعالیت باید با هم ادغام شوند. شرکت‌های کوچک در صنعت حمل‌ونقل هوایی، دوام نمی‌‌‌آورند. تعدادی از شرکت‌های کوچکی که در ۱۰ تا ۱۵ سال گذشته تاسیس شده بودند، ورشکسته شده و از بین رفته‌‌‌اند.
وی افزود: یکی دیگر از محرک‌‌‌های تاسیس ایرلاین‌‌‌های جدید، وام‌‌‌های کلان است که بر اساس مجوز صادر شده برای شرکت هواپیمایی می‌توانند وام دریافت کنند.
نجف در ادامه گفت: در این شرایط که برخی قوانین صنعت هوانوردی موجب ایجاد رانت برای برخی خواص می‌شود، به نظر می‌رسد ضرورت دارد دولت و مجلس در موضوع اصلاح این قوانین اقدام جدی داشته باشند. اعطای مجوز به شرکت‌های متعدد هواپیمایی صحیح نیست. سازمان هواپیمایی متولی حمل‌ونقل هوایی کشور بوده و مجوز شرکت‌های هواپیمایی را صادر می‌کند. صدور مجوز بدون قاعده و ارزیابی اقتصادی به نفع کشور نیست و این موضوع سوءمدیریت محسوب می‌شود.
وی افزود: باید شرکت‌های کوچکی که قبلا به آنها مجوز داده شده ادغام شوند تا یک شرکت بزرگ‌تر با تعداد معقولی هواپیما تشکیل شود. راهکار بر‌طرف کردن مشکلات حمل‌ونقل هوایی این است؛ دنیا نیز به سمت این موضوع رفته است.
