قانون فراموش شده در آزادراهها

از درآمد آزادراههای مشارکتی نیز که در اختیار سرمایهگذار است نیز سرمایهگذار، ۱۵درصد عوارض دریافتی را به راهداری اختصاص داده، ۱۰درصد بابت هزینههای اخذ عوارض و مابقی نیز به حساب سرمایهگذار آزاد راه بابت استهلاک سرمایه واریز میشود. البته نگهداری بعضی از آزادراههای مشارکتی مانند قزوین-زنجان، زنجان-تبریز، قزوین-رشت، کماکان توسط سازمان راهداری صورت میگیرد و سرمایهگذار ۱۵درصد از مبلغ عوارض آزادراهی را در اختیار سازمان راهداری قرار میدهد. در آزادراههای مشارکتی، بعد از آنکه سرمایهگذار مبلغ سرمایهگذاری خود را مستهلک و به دولت واگذار کرد، مطابق قانون مشارکت درآمد آن باید صرف پرداخت تعهدات تبصره ۵ قانون مشارکت شود. مطابق تبصره ۵، آزادراههایی که درآمد آنها از ۸۵درصد مقدار پیشبینی شده کمتر باشد، اختلاف آن تا ۲۵درصد باید توسط دولت پرداخت شود. به عبارتی تنها پوشش ریسک، سرمایهگذاری در آزادراه همین تبصره ۵ قانون مشارکت است.
قانون مشارکت در سال ۱۳۶۶ تصویب شد و با توجه به عدماستقبال از مشارکت در سال ۱۳۷۰ به دستور رئیسجمهور وقت، بانکهای دولتی در احداث آزادراهها، مشارکت و سرمایهگذاری کردند. بعد از اینکه در سال ۱۳۷۵ این آزادراهها به بهرهبرداری رسید، متوجه شدند که درآمدهای پیشبینی شده محقق نمیشود. به همین دلیل در سال ۱۳۷۹تبصره ۵ به قانون مشارکت اضافه شد. طبق تبصره ۵ باید ریسک سرمایهگذاران آزادراهی پوشش داده شوند. اما در عمل با گذشت ۲۲ سال از تاریخ تصویب، هنوز تبصره ۵ اجرایی نشده است. در سال ۱۳۹۳، پیرو درخواست سرمایهگذاران آزادراهی، وزیر وقت راه و شهرسازی، طی نامهای به سازمان برنامه و بودجه اعلام کرد که سرمایهگذاران آزادراهی حدود ۲۰۰میلیارد تومان تا آن سال طلبکار هستند. این مبلغ در لایحه بودجه سال ۱۳۹۴نیز دیده شد اما در کمیسیون بودجه مجلس این اعتبار حذف شد، زیرا در قانون ذکر شده مطالبات سرمایهگذاران باید از محل درآمد سایر آزادراهها و نه از محل بودجههای عمرانی تامین شود. در نتیجه این بدهی به سرمایهگذاران آزادراهی پرداخت نشد و تصریح شد زمانی که سرمایهگذاری آزادراههای خصوصی مستهلک و به دولت واگذار شود، از محل ۷۵درصد درآمد آنها، بدهی سرمایه گذاران آزاد راهی بابت این تبصره پرداخت خواهد شد. از حدود دوسال گذشته اصل و فرع پول سرمایهگذار آزادراه تهران-ساوه مستهلک شده و دولت این آزادراه را تحویل گرفته و پول عوارض آن به صورت الکترونیک توسط دولت اخذ میشود اما در این مدت دو سال، سازمان راهداری با حکم وزیر راه و شهرسازی، ۷۵درصد عوارض را مانند آزادراههای دولتی، دریافت و چیزی به سرمایهگذاران آزادراهی اختصاص نمییابد. معتقدم هر چند بودجه سازمان راهداری که به نسبت بیش از بودجه راهداری آزادراههای خصوصی و مشارکتی است، اما با این حال نیز بسیار اندک است. اما این دلیل نمیشود که سازمان راهداری، منابع مالی که برای پرداخت مطالبات تبصره ۵ آزادراههای مشارکتی در نظر گرفته شده را در اختیار بگیرد و این محل اعتراض سرمایهگذاران آزادراهی به دولت است.
حدود ۲۲۰۰ کیلومتر آزادراههای مشارکتی در کشور وجود دارد که درآمد عوارض آنها در سال گذشته حدودا ۲۰۰۰میلیارد تومان بوده که ۱۵درصد آن معادل ۳۰۰میلیارد تومان آن بودجه راهداری آزادراههاست و اگر تقسیم بر طول آزادراههای مشارکتی شود، حدود ۱۳۰میلیون تومان به ازای هر کیلومتر میشود. در حالی متوسط هزینه احداث هر کیلومتر این آزادراهها به ۱۰۰ تا ۱۵۰میلیارد تومان است مطابق مطالعات هزینه نگهداری یک راه معادل ۲ تا ۶درصد قیمت روز آن راه است و حتی اگر یک تا دو درصد آن به راهداری و نگهداری آن اختصاص داده شود حدود ۵/ ۱ تا۲میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر خواهد شد در حالی که سرمایهگذاران آزادراهی بودجهای کمتر از ۱۵۰میلیون تومان به ازای هر کیلومتر آزاد راه بابت راهداری دریافت میکنند که کمتر از یک دهم میشود و این امر نتیجهای جز از بین رفتن آزادراه نخواهد داشت. زمانی که هزینه راهداری به آزادراهها اختصاص نیابد، آزادراه خط کشی مناسبی نخواهد داشت و احتمال انحراف خودروها وجود خواهد داشت. زمانی که یک هواپیما سقوط کند مدتها بازتاب منفی در جامعه به همراه دارد اما میزان تلفات و مصدومات جادهای به اندازه سقوط یک هواپیما با ظرفیت ۱۵۰ نفر مسافر در فاصله هر سه روز است و اگر در فاصله زمانی هر سه روز یک هواپیما در کشور سقوط کند بازتاب بسیار منفی در سطح افکار عمومی به دنبال خواهد داشت. این موضوع به پارامترهای مختلف بستگی دارد که مهمترین آنها به ترتیب خطای انسانی، کیفیت خودروها بوده و سهم راه کمتر است ولی در راهداری اصطلاحی وجود دارد که میگوید راه باید بخشنده باشد؛ یعنی اگر یک راننده جوان از سرعت مطمئن تجاوز کرد و تصادف کرد و به عبارتی خطای انسانی وجود داشت، گفته میشود که راه باید به گونهای باشد که مانع از فوت این فرد شود، زمانی که هزینه تعمیر گاردریل، خط کشی و روسازی مناسب وجود ندارد و سطح بهرهبرداری کیفیت مناسبی نداشته باشد نمیتوان انتظار این بخشندگی را داشت.
در دوره وزارت آقای مهندس اسلامی، دستورالعملی مصوب شد که محدودیت سهمیه ۱۵درصد درآمد بابت بودجه راهداری آزادراهها برداشته شود و به گونهای مقرر شد که بودجه راهداری برای آزادراهها واقعی شوند. این دستورالعمل ابلاغ شد اما هنوزسازوکار اجرایی آن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور اجرایی نشده است. در صورت اجرای این دستورالعمل، میتوان هزینههای راهداری را واقعی کرد. طبق این دستورالعمل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور باید با آزمایشگاه وزارت راه و یک شرکت مشاور قرارداد منعقد و آنها هر سال برنامه راهداری و نگهداری را با پیشنهاد شرکت احداث تدوین و بر اساس این برنامه بودجه راهداری هر آزادراه را محاسبه نمایند. در حال حاضر وزارت راه، تنها ۱۵درصد بابت بودجه راهداری تقبل مینماید و حتی اگر سرمایهگذار ۵۰درصد نیز صرف راهداری کرده باشد در نتیجه سرمایهگذار انگیزهای برای هزینه بیشتر در راهداری ندارد.