خصوصی‌سازی حمل‌ونقل ریلی مسافر
مسافران بین شیوه‌های حمل‌ونقل مقایسه هزینه - فایده انجام داده و بر این اساس برای هر سفر ریلی حاضر هستند مبلغ معینی بپردازند. این مبلغ میزان مطلوبیت سفر با قطار در نزد مشتری را نشان می‌دهد. اگر قیمت بلیت بیش از قیمت انتظاری باشد از انتخاب قطار منصرف می‌شوند. اما اگر قیمت بلیت کمتر از این قیمت انتظاری باشد حتی ممکن است برای بهره‌مندی از این امکان ارزان، سفرهای بیشتری را در برنامه خود بگنجانند.
مرور تجربه دهه‌های اخیر، قیمت‌های پایین بلیت (یارانه ای) و صف بلیت و کیفیت پایین خدمات مسافری ریلی و ضرر انباشته شرکت‌های حمل‌ونقل را به یاد می‌آورد. اما پس از دولت یازدهم، مدیریت راه‌آهن مجوز گرفت و رویکرد مثبت خود برای افزایش قیمت بلیت را به شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری نشان داد. این افزایش قیمت، شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری را به سود دهی نرساند و بهبودی در کیفیت خدمات مشاهده نشد. از یک شرکت زیان‌ده نمی‌توان انتظار بهبود کیفیت داشت حتی اگر میزان ضرر آن مثلا یک‌شبه نصف شده باشد. افزایش درآمد بلیت فروشی صرف بازپرداخت بدهی می‌شود. در شرایطی که با وجود اشباع قیمت بلیت، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نمی‌توانند دخل و خرجشان را متعادل کنند، نباید انتظار بهبود کیفیت داشت. وضعیت چنان حاد است که با گران شدن قیمت بانداژ (حلقه بیرونی چرخ آلات ناقله ریلی)، انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته به شورای رقابت شکایت کرد. این کیفیت نازل خود باعث کاهش قیمت انتظاری مشتری می‌شود. این چرخه معیوب همان است که خود را در ضرر ۸۰۰میلیارد تومانی بخش مسافری نشان می‌دهد.
بانک‌ها درخواست فعالان ریلی برای دریافت تسهیلات را جدی نمی‌گیرند. کدام بانک حاضر است به شرکتی که این همه ضرر بالا می‌آورد وام بدهد؟ واضح و مبرهن است که شرکت‌های ریلی امکان بازپرداخت وام را ندارند. وضعیت چنان حاد است که انجمن صنفی به وام کرونایی با نرخ ۱۸درصد دست رد می‌زند که این وام هیچ مشکلی را حل نمی‌کند و درخواست می‌کند که نرخ این وام به ۱۲درصد کاهش یابد تا شرکت‌ها ناچار به تعدیل نیرو نشوند. درخواست پولی که نرخ بازگشت آن۳۰درصد کمتر از نرخ تورم است، اسمش وام نیست. درخواست کمک بلا عوض است. کمک بلا عوضی که از بودجه عمومی باید تامین شود.
حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر حدود ۲۵میلیون مسافر در سال را جابه‌جا کرده است. به عبارت دیگر به ازای حمل هر مسافر قریب ۳۲هزار تومان ضرر داده است. با ادامه شرایط فعلی هرگونه تلاش برای توسعه کسب و کار و جذب مسافر بیشتر، ضرر بیشتری را تولید می‌کند و اسباب نارضایتی بیشتر مسافر است. هیچ شرکت خصوصی مستقل که پولش مال خودش باشد و دنبال سود باشد در این فضا امکان فعالیت و بقا ندارد. اقتصاد مسافربری ریلی در بن بست است. قیمت انتظاری مسافر پایین است و علت آن ارزان‌تر بودن دیگر مودهای حمل‌ونقل به خصوص جاده است ( با دادن یارانه سوخت به آن ). اغلب مسافران، جاده و هواپیما را بر ریل ترجیح می‌دهند. با توجه به ارزانی سوخت در ایران، مسافر بیش از این حاضر به پرداخت بابت قطار نیست. این بن بست، فرا ریلی است. بر عهده سیاستگذار و دولت است که موانعی که در بالادست بخش ریلی هستند را بر طرف کند.
وجه دیگر این بن بست این است که متاسفانه این روزها ضرر دادن به عنوان یک ویژگی ذاتی حمل‌ونقل مسافری ریلی است. اگر این ذهنیت مخرب مسلط شود، در آن صورت شرکت حمل‌ونقلی که هم اکنون دارد ضرر می‌دهد برایش چه فرقی می‌کند که فردا ضررش دو برابر شود؟ آیا اصلا تلاشی برای کم کردن ضرر به خرج خواهد داد؟ ملاک موفقیت یک شرکت میزان سودی است که تولید می‌کند.
دولت به جای فعالیت و میدان داری در کسب‌و کار مسافربری ریلی باید به کار اصلی خودش بپردازد و به فکر اصلاح شاخص های کلان اقتصادی و اقتصادی کردن این کسب و کار باشد از طریق اهرم‌های حاکمیتی. هم اکنون به دلیل ارزانی حامل های انرژی ، حمل و نقل ریلی نمی‌تواند از مزیت نسبی خود در مقایسه دیگر مود های حمل و نقل استفاده کند. وقتی اتوبان مجانی و سوخت مجانی را در اختیار حمل و نقل جاده ای قرار می‌دهیم اما برای استفاده از ریل از مشتری حق دسترسی می‌گیریم ، چرا قیمت انتظاری مشتری برای بلیت قطار پایین نباشد؟ همه اینها باعث شده که سهم ریل در حمل بار و مسافر ( برخلاف برنامه های توسعه) کمتر از۱۰ درصد باشد. اگر سیاستگذار شرایط بهره برداری از ریل و جاده را یکسان نکند گره اقتصادی در حمل و نقل ریلی باز نخواهد شد و سهم ریل در حمل و نقل ذره ای افزایش نخواهد یافت .
خصوصی‌سازی در حمل‌ونقل ریلی مسافری ذیل فرآیند خصوصی‌سازی کلی در کشوربوده و کاملا تحت‌تاثیر آن است. این ره که دولت به نام خصوصی‌سازی می‌رود به ترکستان است. ظاهرا قافله سالار به ضعف بینایی دچار است و الا برج و باروی ترکستان از این فاصله بعید هم قابل مشاهده است. طبعا راهی که دولت به نام خصوصی‌سازی در حمل‌ونقل ریلی رفته است هم به همان سو است. برای خروج از این معضل:
۱- دولت باید شکل‌گیری سرمایه و ایجاد بخش خصوصی مستقل را تقویت کند. خشت اول خصوصی‌سازی، تضمین حق مالکیت فردی است و سپس امنیت سرمایه و نهایتا رقابت سالم.
۲- اگر سیاستگذار شرایط بهره‌برداری از ریل و جاده را یکسان نکند گره اقتصادی در حمل‌ونقل ریلی باز نخواهد شد و سهم ریل در حمل‌ونقل ذره‌ای افزایش نخواهد یافت.
۳- دولت باید تصدی‌گری و بازیگری در میدان حمل‌ونقل بار و مسافر ریلی را کنار بگذارد.
۴- دولت باید از قیمت‌گذاری دستوری در حمل‌ونقل ریلی دست بردارد.
