تولیدکنندگان اتوبوس در محاق
تعداد کل ناوگان اتوبوسرانی شهری ۱۷ هزار دستگاه در کشور است. از این تعداد باید ۷هزار دستگاه آن از رده خارج و با اتوبوس‌های جدید جایگزین و بقیه نیز باید طی چندین سال با برنامه‌ریزی نوسازی شوند تا به روال نرمال سن ناوگان برسیم. در دولت نهم، وزارت کشور مبلغ ۵/ ۸۲درصد یارانه بابت خرید اتوبوس پرداخت و ۵/ ۱۷درصد آن را نیز شهرداری به تولیدکنندگان داخلی پرداخت می‌کرد. بعد از آن مقطع، خرید اتوبوس برای شهرداری‌ها به این شکل کلا منتفی شد و دولت به وعد پرداخت یارانه خرید اتوبوس عمل نکرد. مدیرعامل شرکت خودروسازی «ستاره نیک آریا» می‌گوید: به طور کلی تولید و فروش خودروهای تجاری-مسافری با خودروهای سواری و تجاری-باری متفاوت است. در همه جای دنیا تولید اتوبوس بر اساس سفارش مشتری بوده و اتوبوس را بدون سفارش قبلی تولید و انبار نمی‌کنند. تنها مشتری این محصولات، شرکت‌های واحد اتوبوسرانی سراسر کشور، شهرداری‌ها و دولت است. حدود هشت سال است که هیچ خریدی توسط دولت از شرکت‌های خصوصی تولیدکننده اتوبوس انجام نشده است.
جلیل هاشمی می‌افزاید: بسیاری از مجموعه‌های خصوصی تولیدکننده اتوبوس به علت نداشتن مشتری، تعطیل و مجبور به تعدیل نیروی انسانی خود شده و سطح فعالیت خود را به شدت پایین آورده‌اند.
برای آشنایی با مشکلات تولیدکنندگان مشروح این گفت‌وگو را در ادامه بخوانید.
این شرکت در چه سالی تاسیس و چه محصولاتی را تولید می‌کند؟
شرکت خودروسازی «ستاره نیک آریا» فعالیت خود را از سال ۱۳۸۳ در زمینه تولید خودروهای حمل‌ونقل شهری در حوزه تجاری-مسافری در انواع ون، مینی بوس و اتوبوس با برند «اسنا» آغاز کرده است. این شرکت را با اتوبوس‌های دو‌کابین مخصوص BRT می‌شناسند. شروع فعالیت خطوط BRT با محصولات اسنا بوده که در سه شهر اصفهان، تهران و تبریز موجود بوده و حدود ۸۵درصد اتوبوس‌های BRT شهر تهران محصول شرکت اسنا است. فعالیت شرکت با اتوبوس‌های ۱۸ متری دو‌کابین آغاز شده و بعد از مدت ۱۰ تا ۱۲ سال هنوز مشغول فعالیت هستند. محصول دیگر تولیدی آن اتوبوس ۱۲ متری تک‌کابین است. این شرکت در سال‌های گذشته تولید خودروهای ون و مینی بوس را داشته است. این شرکت توانایی تولید ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس در سال در دو مدل ذکر شده را دارد.
با توجه به سفارشی بودن تولید اتوبوس، آیا در حال حاضر این محصولات را تولید می‌کنید؟
به طور کلی تولید و فروش این محصولات با خودروهای سواری و تجاری-باری متفاوت است. در همه جای دنیا تولید اتوبوس براساس سفارش مشتری صورت گرفته و تولید آن بدون سفارش قبلی انجام نمی‌شود. تنها مشتری این محصولات تولیدی شرکت‌های واحد در تمامی شهرها و استان‌ها، شهرداری‌ها و دولت است. در دولت نهم، مبلغ ۵/ ۸۲ درصد در قالب یارانه توسط دولت پرداخت و ۵/ ۱۷درصد آن را نیز شهرداری برای خرید از تولیدکنندگان اتوبوس می‌پرداخت. این روال تامین و تجهیز ناوگان اتوبوسرانی شهری کشور بود و وزارت کشور به همه شهرداری‌ها چنین یارانه‌ای پرداخت می‌کرد. بعد از آن مقطع خرید اتوبوس توسط شهرداری‌ها به این شکل کلا منتفی شد و دولت به وعده خود عمل نکرد. منابع مالی شهرداری‌ها نیز به علت نداشتن درآمد پایدار دچار مشکل شد و هیچ اولویتی به خرید اتوبوس تعلق نگرفت. از طرف دیگر قیمت ارز، قطعات و محصول نیز رشد کرد و این موضوع خرید اتوبوس را در دولت‌های مختلف به تعویق انداخت. بر اساس اطلاعات منتشر شده از سوی مقامات مسوول، شرکت‌های واحد اتوبوسرانی شهری به تعداد ۷هزار دستگاه اتوبوس برای نوسازی ناوگان خود نیاز دارند. همچنین حدود ۱۰ تا ۱۱ هزار دستگاه ناوگان فرسوده اتوبوس شهری در کل کشور داریم. زمانی که دولت پول کافی نداشت، برنامه این شد که نوسازی متوقف شود و اتوبوس‌های فرسوده بازسازی شوند. در حالی که بازسازی هزینه بالایی داشته و نوسازی یک اتوبوس از بازسازی آن مقرون به صرفه‌تر است. رونق تولید اتوبوس در کشور و اشتغال‌زایی ناشی از آن عدد قابل توجهی است، اما متاسفانه شرکت‌های فعال در این حوزه یا تعطیل شده یا به شدت فعالیت خود را کاهش داده‌اند.
مشکل ورود قطعات منفصله (CKD) برای تولید اتوبوس‌ها چیست؟
ورود قطعات منفصله (CKD) از سال۹۷ به این سمت حاد‌تر و پیچیده‌تر شده است. اجزای اصلی تولید اتوبوس (power train) تماما وارداتی است. فعالیت‌های مطلوبی برای تولید موتورهای دیزل با توان بالا در کشور شروع شده، اما استاندارد و تیراژ لازم را ندارد. مثلا شرکت «ایدم» که در سال‌های گذشته با شرکت بنز در این زمینه همکاری می‌کرده، اما موتور تولیدی این شرکت طبق استاندارد آلایندگی کشور نیست.
اتحادیه اتوبوسرانی شهرهای کشور مرجع مهم فنی بوده که مشخصات فنی اتوبوس را چک کرده و درباره اینکه از چه قطعاتی استفاده شود، نظر می‌دهد. اما محصول داخلی در زمینه گیربکس نداریم وانتخاب ما در این زمینه محدود است. در بخش قطعات موتور از لحاظ فنی مطلوب ما این است که از برندهای آلمانی استفاده شود اما به علت تحریم‌ها، این اقدام میسر نبوده و مجبوریم از برندهای چینی استفاده کنیم.
چه میزان از قطعات مورد نیاز از داخل قابل تامین است؟
بحث قطعه‌سازی و تامین قطعات از داخل، ارتباط مستقیمی با تیراژ تولید دارد. اگر خرید محصولات تولیدی (اتوبوس) تضمین شود تا ۵۵درصد قطعات را می‌توانیم داخلی‌سازی کنیم. اما با توجه به شرایط فعلی چیزی که اتفاق می‌افتد این است که حدود ۲۰ تا ۳۵درصد قطعات از داخل تامین می‌شود. برای داخلی‌سازی قطعات باید هزینه‌های قالب‌سازی، تحقیق و توسعه، هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تولید، نیروی انسانی و تجهیزات آن را پرداخت کنیم. این موضوع به تیراژ تولید بستگی دارد. وقتی هشت سال است که هیچ اتوبوسی از تولیدکنندگان خریداری نشده شرکت خودروساز نمی‌تواند این هزینه‌ها را انجام دهد.
ترکیب فنی اتوبوس با سواری متفاوت است. اجزای محرکه (power train) حدود ۴۰درصد و اجزای بدنه حدود ۶۰درصد محصول نهایی را تشکیل می‌دهد. اتوبوس یک اتاق بزرگ داشته و شرکت‌های اتوبوس‌سازی از قدیم سابقه اتاق‌سازی خوبی دارند. ضمن اینکه این موضوع اشتغال‌زایی مناسبی هم ایجاد می‌کند. البته در سایر موارد نیز شرکت‌های خوبی در زمینه ساخت اکسل، گیربکس و موتور داریم که اگر به علت تحریم‌ها در بحث انتقال تکنولوژی با مشکل مواجه نبودیم، می‌توانستیم ظرف چند سال به تکنولوژی‌های روز دنیا برسیم.
چه انتظاری از مسوولان دولتی برای هموار کردن تولید دارید؟
بسیاری از مجموعه‌های تولیدکننده اتوبوس هستند که به علت نداشتن مشتری، تعطیل شدند و نیروی انسانی خود را تعدیل کردند و سطح فعالیت خود را به شدت پایین آوردند. دولت باید برنامه‌ریزی کند و ناوگان اتوبوسرانی فرسوده را با خرید اتوبوس از شرکت‌های تولیدکننده، نوسازی کند. البته تلاش‌هایی در این زمینه در حال انجام است، اما کافی نیست.
در شهرهای بزرگ مشکلات ترافیک، آلودگی هوا، سرانه بالای مصرف انرژی و زمان تلف شده در ترافیک را داریم. دولت می‌تواند با برنامه‌ریزی، معضل ترافیک را با توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی حل کند. به این صورت که با برنامه‌ریزی جامع، ناوگان ترکیبی حمل و نقل عمومی ایجاد کند. این ساختار ترکیبی شامل استفاده از وسایل نقلیه عمومی مانند ون، تاکسی، مینی‌بوس، میدل باس، اتوبوس، اتوبوس BRT و مترو بوده و یک راه‌حل جامع حمل و نقل را ارائه می‌دهد. برای مثال یکسری خطوط BRT در تهران داریم که به صورت شبانه‌روزی مشغول کار هستند. در همین شهر تهران مسیرهای اتوبوسرانی وجود دارد که مسافر آنچنانی ندارند، اما باید فعال باشند. در صورتی که می‌توان از وسایل نقلیه سبک‌تر در این خطوط استفاده کرد. این موضوع یک برنامه‌ریزی جامع می‌طلبد.
دولت اگر بخواهد فقط معضل آلودگی هوا را حل کند باید کیفیت سوخت را نیز افزایش دهد. دوم اینکه برای کاهش ترافیک، آنقدر حمل و نقل عمومی را تقویت کند تا شهروندان نیازی به استفاده از وسایل نقلیه شخصی نداشته باشند. در کنار آن شرایط را برای استفاده از خودروهای شخصی دشوار کرده تا مشوقی برای استفاده از حمل و نقل عمومی باشد. خودروهای تک‌سرنشین باعث ایجاد ترافیک، هدر‌رفت زمان شهروندان و افزایش مصرف سوخت شده و با ایجاد بیماری هزینه‌های زیادی را به نظام سلامت کشور تحمیل می‌کند. دولت با برنامه‌ریزی و کمک گرفتن از بخش‌خصوصی می‌تواند این مشکل را حل کند. یکی از راهکارها این است که دولت برای اتوبوس شهری از شهرداری‌ها عوارض و حقوق گمرکی نگیرد تا شهرداری‌ها قدرت بیشتری برای خرید اتوبوس داشته باشند. همچنین هزینه‌های مربوط به تولید را برای شرکت‌های خودروساز تجاری کاهش دهد و معافیت‌هایی در نظر بگیرد.
