فقدان جذابیت سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها نشان می‌دهد
توسعه آزادراه‌ها در گیر و دار تامین منابع
براساس نظر کارشناسان، امروز هزینه احداث یک کیلومتر آزادراه چهارخطه در مناطق جغرافیایی هموار، حدود ۸۰ میلیارد تومان و در مناطق کوهستانی بیش از ۴۰۰ میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر بوده که با تورم و تعدیل هرساله این مبلغ افزایش قابل توجهی نیز خواهد داشت. در ۵۰ سال گذشته هزینه احداث آزادراه‌ها به‌طور متوسط ۵۰ برابر شده است. در همین راستا خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها معتقد است: با این هزینه‌های بالای احداث نیز اگر مسیر آزادراه درست انتخاب شود، هزینه احداث آزادراه سرمایه‌گذاری است و ممکن است ۲۰ ساله پول سرمایه‌گذار برگردد. مطابق محاسبات کل صرفه‌جویی اقتصادی حاصل از شبکه آزادراهی در دست بهره‌برداری کشور در سال ۱۳۹۹ حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان است که شامل صرفه‌جویی ناشی از کاهش تلفات جاده‌ای، استهلاک خودرو، کاهش آلودگی محیط زیست، زمان سفر و مصرف سوخت است که فقط حدود۲۵۰۰ میلیارد تومان آن صرفه‌جویی ناشی از سوخت است که روزانه توسط دولت پرداخت می‌شود. در همین زمینه و برای آگاهی از وضعیت آزادراه‌ها و چرایی ضرورت احداث آزادراه‌ها گفت‌وگویی با وی داشتیم که در ادامه می‌‌خوانید.
بر اساس آمارهای موجود هزینه احداث نخستین آزادراه‌ها در ۵۰سال حدود ۱۰۰ برابر شده، دلیل این افزایش چیست؟
مهم‌ترین دلیل تورم و افزایش بی‌سابقه قیمت‌ها و مصالح است؛ مثلا قیمت قیر که سهم تعیین‌کننده‌ای در هزینه احداث راه دارد در ۴۰سال گذشته ۶۰ هزار برابر شده است. اگر سایر مصالح و خدمات را محاسبه کنیم، هزینه‌ها بیشتر هم خواهد بود. البته ارقامی که بابت هزینه احداث یک آزادراه اعلام می‌شود، فراتر از هزینه ساخت و شامل هزینه‌های طراحی، نظارت کیفی، استملاک اراضی، جابه‌جایی تاسیسات، مالیات ارزش افزوده، مابه‌التفاوت بیمه و ... است.
دلیل دیگر افزایش سربار پروژه و عوارضی است که توسط دولت وضع شده که شامل عوارض مستقیم مانند مالیات ارزش افزوده، مابه‌التفاوت بیمه تامین اجتماعی و عوارض بابت آب، خاک و مصالح و مانند آن بوده که حدود ۲۰ درصد است و همچنین هزینه‌های غیر‌مستقیم دیگر نیز است.
در سال‌های گذشته، دولت بابت استملاک اراضی مورد نیاز احداث راه‌ها عموما وجوهی پرداخت نمی‌کرد، درصورتی که اکنون هزینه استملاک اراضی بعضی آزادراه‌ها مانند کنارگذر شهرها از هزینه احداث آن بیشتر است. در برخی پروژه‌ها آنقدر بهای استملاک اراضی بالاست که ترجیح می‌دهیم با تونل از آن اراضی عبور کنیم تا نیاز به خرید زمین نداشته باشیم. البته مطابق قوانین و دستورالعمل‌ها این هزینه به عهده دولت است ولی متاسفانه عموما به دوش سرمایه‌گذار انداخته می‌شود. همچنین برای احداث راه نیاز است تاسیسات موجود در مسیر راه مانند خطوط لوله، خطوط برق و مانند آن حفاظت یا جابه‌جا شوند که در گذشته به این میزان نبودند ولی اکنون بسیار زیاد و هزینه‌بر هستند. با توجه به تعداد و حجم راه‌های کشور در گذشته برای ساخت یک آزادراه نیاز به این تعداد تقاطعات، ابنیه و راه‌های دسترسی و انحرافی نبود. هم‌اکنون به‌طور مثال در آزادراه کنارگذر جنوبی تهران تقریبا معادل نصف طول آزادراه رمپ، لوپ، جاده دسترسی و انحرافی ساخته شد که خود هزینه بالایی است. نکته دیگر این است که با گذشت زمان از یکسو استانداردها بالاتر رفته و هزینه‌های هوشمند‌سازی افزایش یافته و از سوی دیگر به علت افزایش حجم ترافیک، هزینه‌های احداث افزایش می‌یابد زیرا روسازی یک راه پرترافیک، بسیار سنگین‌تر و گران‌تر می‌شود.
با این هزینه‌های گزاف چه ضرورتی دارد آزادراه ساخته شود؟
هم اکنون نیز طول آزادراههای کشور کمتر از یک درصد طول شبکه جاده‌ای کشور است و اگر این طول به حدود ۳ تا ۵ درصد شبکه برسد حجم عمده عبور و مرور و جابه‌جایی بار و مسافر کشور از یک شبکه ایمن و پرسرعت عبور می‌کند، در نظر داشته باشیم که کل سهم جابه‌جایی بار و مسافر در شبکه ریلی کشور که طول آن بیش از پنج برابر طول آزادراههای کشور است در حال حاضر معادل یکی، دو تا از آزادراههای در دست بهره‌برداری است، اتفاقا اگر مسیر آزادراه درست انتخاب شود، وجه ساخت آزادراه هزینه نیست، بلکه سرمایه‌گذاری است و ممکن است ۲۰ سال وجه سرمایه‌گذار برگردد، ولی برگشت سرمایه برای دولت در چند سال رخ خواهد داد ، مطابق محاسبات کل صرفه‌جویی اقتصادی حاصل از شبکه آزادراهی در دست بهره‌برداری کشور در سال ۱۳۹۹ حدود ۲۰هزار میلیارد تومان است که شامل صرفه‌جویی ناشی از کاهش تلفات جاده‌ای، استهلاک خودرو، کاهش آلودگی محیط زیست، زمان سفر و مصرف سوخت است که فقط حدود۲۵۰۰ میلیارد تومان آن صرفه‌جویی ناشی از سوخت است که روزانه توسط دولت پرداخت می شود.
بهتر نیست به جای احداث آزادراه، راه‌های اصلی به بزرگراه تبدیل شوند؟
قرار نیست همه محورهای کشور، آزادراه شوند. باید دراین زمینه مطالعه صورت گیرد تا با توجه به حجم ترافیک، موارد فنی و ضرورت، بعضی از محورها به صورت آزادراهی طراحی و احداث شوند. در بسیاری موارد می‌توان راه‌های اصلی را به بزرگراه تبدیل کرد همچنان که هم‌اکنون طول قابل توجهی بزرگراه داریم. البته در بسیاری از موارد تبدیل راه اصلی به بزرگراه کار درستی نیست هر چند کم هم انجام نشده است. زیرا اکثر راه‌های اصلی ما حالت ارتقایافته راه‌های فرعی و حتی مالرو قدیمی بوده که براساس نیازها و ضرورت‌ها، امکانات فنی و توان زمان خود احداث شده‌اند که اکنون تغییر زیادی کرده است. در زمان‌های قدیم برای دسترسی و امنیت بیشتر و همچنین با توجه به کند بودن سرعت ناوگان خودروها مسیرها را از همه شهرها و حتی آبادی‌های مسیر خود عبور می‌دادند و طرح هندسی راه براساس سرعت مجاز وقت در نظر گرفته می‌شد و عملا اصلاح آن کریدور در همه مسیرها ممکن نیست. به‌طور مثال راه اصلی خرم‌آباد-اندیمشک به طول 230 کیلومتر و این مسیر در 5 ساعت طی می‌شد. بنابراین باید با مطالعه گزینه مناسب شرایط و نیاز را انتخاب کرد.
مطابق اعلام وزارت راه، طول آزادراههای کشور که در مقطع وقوع انقلاب 150 کیلومتر بوده، اکنون به 2790 کیلومتر رسیده و بیش از 18 برابر رشد داشته، این پیشرفت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
این رشد یک روی سکه است و باید به روی دیگر سکه هم توجه داشته باشیم. اولا از سال 85 با وجود اینکه تلفات جاده‌ای از 27 هزار نفر به کمتر از 17 هزار نفر کاهش یافته که به دلیل بهبود وضعیت راه‌های کشور بوده، حدود 60 درصد راه‌های شریانی کشور به بزرگراه و آزادراه تبدیل شده و بیش از 70 درصد ترافیک رودررو حذف شده اما هنوز رتبه بالایی از نظر تلفات جاده‌ای در بین کشورهای جهان داریم و به‌طور متوسط هر پنج روز معادل سقوط یک هواپیمای پهن‌پیکر تلفات جاده‌ای داریم. طبعا کیفیت راه‌ها هم یکی از عوامل اصلی این موضوع است. علاوه بر این تلفات جاده‌ای باعث مصدومیت بیش از 300 هزار نفر در سال شده که عموما هم نیروی کار و نان‌آور خانواده هستند و هم درصد قابل توجهی از سیستم درمانی کشور را درگیر خود کرده و هزینه سنگینی را به دوش خانواده‌ها بابت درمان تحمیل می‌کند که تبعات اجتماعی منفی و نامطلوبی خواهد داشت. دوما باید به رتبه کیفیت راه‌های کشور توجه کرد. از سال 2006 مجمع جهانی اقتصاد گزارش‌هایی درباره رتبه‌بندی کشورها از جهات مختلف از جمله کیفیت زیرساخت‌ها از قبیل راه‌ها ارائه می‌دهد و مطابق این گزارش کیفیت راه‌های کشور ما در جهان در رتبه 77 و در آسیا رتبه 22 بوده که رتبه ایران بدتر از کشورهای همسایه نظیر امارات، عمان، قطر، بحرین، آذربایجان، عربستان سعودی، ترکیه و حتی پاکستان است. فراموش نکنیم که جهانگردان و مسافرانی که در 50 سال گذشته از طریق زمینی از اروپا و از طریق ترکیه به ایران می‌آمدند از کیفیت خوب راه‌های ایران در مقابل راه‌های ترکیه می‌گفتند پس باید به دو روی سکه همزمان توجه کنیم.
قرار بود پروژه‌های آزادراهی طرح جهش تولید تا پایان دولت دوازدهم به بهره‌برداری برسد، اما این اتفاق نیفتاد. علت آن را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
پروژه‌های آزادراهی موسوم به پروژه‌های جهش تولید، 10محور آزادراهی به طول662کیلومتر بود که مقرر بود تا پایان دولت دوازدهم به بهره‌برداری برسد که چهار محورآزادراهی آن به طول 297 کیلومتر شامل آزادراههای شرق سپاهان به طول63 کیلومتر، کنارگذرجنوبی تهران به طول 158 کیلومتر، تونل البرز در منطقه 2 آزادراه شمال به‌طول 9 کیلومتر و بروجرد -خرم آباد به طول 67 کیلومتر به بهره‌برداری رسید. همچنین شش محور آزادراهی دیگر به طول365کیلومتر به علت مشکلاتی که مهم‌ترین آن عدم تامین منابع مالی بود به بهره‌برداری نرسید و اکثر آنها نقش ویژه‌ای در شبکه آزادراهی کشور داشته و قابلیت اتمام و به بهره‌برداری تا پایان سال آتی را دارند. تکمیل این شش محور آزادراهی به5850 میلیارد تومان اعتبار سهم دولت نیاز دارند که متاسفانه در لایحه بودجه سال آتی فقط758 میلیارد تومان برای آن اعتبار در نظر گرفته شده که اگر به صورت تخصیص غیر کامل و اوراق هم داده شود، ارزش آن کمتر از نصف هم می‌شود، از این رو پیشنهاد می‌کنم اولا اعتبار کامل آن در اسرع وقت تامین و دوما 82 هزارتن قیر برای آن منظور شود. زیرا در صورت بهره‌برداری سالانه حدود 2هزار میلیارد تومان صرفا صرفه‌جویی ناشی از سوخت خواهد داشت که این سرمایه‌گذاری طی مدت کوتاهی برای دولت بازگشت خواهد داشت.
کل اعتبار پیش‌بینی شده برای احداث آزادراه‌ها از طرف دولت در لایحه بودجه سال آتی 1209 میلیارد تومان است که مطابق عرف گذشته احتمالا تخصیص کامل داده نمی‌شود و به صورت اوراق خزانه هم خواهد بود که عملا با تنزیل بسیار کمتر خواهد شد، چرا سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی بیشتر نمی‌شود؟
ما به جذب سرمایه برای احداث زیرساخت‌ها نیاز مبرم داریم. سرمایه‌گذاری باید برد- برد باشد و سرمایه دو خصلت اساسی دارد؛ اولا به دنبال سود است و دوما سرمایه ترسو است و باید احساس امنیت کند. متاسفانه در امر سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها هر دو مهیا نیست زیرا سود آن مطابق بهره سپرده بانکی است که چند مشکل اساسی دارد. مشکل اول اینکه با این بهره امکان تامین مالی وجود ندارد ضمن اینکه میزان سودی که عنوان می‌شود مطابق بخشنامه بانک مرکزی درباره سپرده‌های بانکی است که اکنون 16درصد برای یکساله و 18 درصد برای دوساله بوده اما در عمل بانک‌ها بیش از 20 درصد به سپرده‌های یکساله سود می‌دهند. از سوی دیگر سود بانکی ماهانه پرداخت شده که در نتیجه آن سود موثر 2 درصد بیشتر می‌شود. همچنین سود سپرده بانکی معاف از مالیات بوده اما از سرمایه‌گذاری آزادراه‌ها مالیات 25 درصدی طلب می‌کنند و عملا جمع سه مورد آخر که در شرایط فعلی 9 درصد می‌شود از سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها دریغ می‌شود که این امر بیشتر به طنز شبیه است. مشکل دوم اینکه دولت در قرارداد مشارکت با سرمایه‌گذاران به تعهدات خود متعهد نیست به‌طور مثال تبصره 3 قانون مشارکت سرمایه‌گذاری را معاف از مالیات دانسته و طبق تبصره 5 همان قانون باید دولت کسر درآمد آزادراه‌ها را جبران کند. مطابق قرارداد مشارکت باید از ابتدای هر سال، نرخ عوارض عبور آزادراه‌ها افزایش یابد و دولت سهم خود در تامین منابع مالی را در بودجه سالانه تامین کند که هیچ‌کدام اجرایی نمی‌شود. سازمان امور مالیاتی دنبال مالیات خود است؛ بیش از 20سال تبصره 5 پرداخت نشده و در جواب اظهار داشتند که اعتبار تبصره 5 از محل درآمد سایر آزادراههای در دست دولت باید پرداخت شود که چند سالی است این درآمد محقق شده اما پرداخت نمی‌شود. هم‌اکنون روزهای پایانی بهمن و سال جاری است ولی متاسفانه هنوز افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه‌ها در سال جاری ابلاغ نشده است. قیمت خودرو در چهارسال اخیر بیش از هشت برابر شده است و دولت همکاری کرده اما نرخ 15درصد افزایش نرخ آزادراه‌ها اعلام نمی‌شود. سازمان برنامه 10 درصد تعهدات مالی دولت را در لایحه بودجه منظور می‌کند با این تفاسیر نباید انتظار جذب سرمایه‌گذار داشته باشیم. باید مسوولان و برنامه‌ریزان اقتصادی فضای سرمایه‌گذاری در احداث زیرساخت‌ها را با فضای خیریه اشتباه نگیرند که هر مقوله‌ای سازوکار مربوط به خود را دارد.
