دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» ارائه کرد
ترجمه کف و سقف بلیت هواپیما
به گزارش «دنیای‌اقتصاد» آذرماه سال ۹۴، سازمان هواپیمایی کشوری خبر آزادسازی نرخ بلیت ۱۷۰ پرواز داخلی را اعلام کرد. اقدامی که به گفته مقامات سازمان، مطابق تکلیف قانونی مندرج در بند «ب» ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه کشور و با هدف ایجاد رقابت میان شرکت‌های هواپیمایی داخلی و ارتقای خدمات پروازی اجرا شده است. پیش از این قیمت بلیت هواپیما به‌صورت دستوری توسط شورای‌عالی هواپیمایی تعیین و با تایید رئیس‌جمهوری ابلاغ می‌شد. اما براساس بند «ب» ماده ۱۶۱ قانون پنجم توسعه، دولت مکلف شد تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی، بار و مسافر اقدام و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل‌ونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند.
یکی از مهم‌ترین اهداف از اجرای تکلیف قانونی «آزادسازی نرخ بلیت هواپیما»، ارتقای رقابت‌پذیری و لغو انحصارات مربوط به حمل‌ونقل هوایی عنوان شده است چراکه در این شرایط شرکت هواپیمایی تابع یک نرخ دستوری نیست و تقاضای مسافر نرخ را تعیین می‌کند. به تعبیر دیگر در شرایطی که نرخ‌ها به‌صورت دستوری تعیین می‌شوند شرکت‌های هواپیمایی سود قابل‌توجهی به‌دست نمی‌آورند و با توجه به این نکته که با هر کیفیت ناوگان هوایی، قیمت‌ها برابر خواهند بود انگیزه‌ای برای افزایش خدمات و نوسازی ناوگان باقی نمی‌ماند. اما رقابتی که با آزادسازی نرخ بلیت پروازها میان شرکت‌های هواپیمایی به‌وجود آمده منجر به افزایش کیفیت خدمات ارائه شده به مسافران هوایی خواهد شد. ارائه حق انتخاب به مسافران نیز از دیگر مزایای این روند است؛ چراکه مسافر حق انتخاب دارد و می‌تواند زمان و نرخ پرواز و خدمات دریافتی را تعیین کند و متناسب با آن هزینه موردنظر را پرداخت کند. این درحالی است که اعمال نرخ‌های تکلیفی امکان سوءاستفاده برخی واسطه‌گران را فراهم می‌کرد که قادر بودند در زمان‌های مختلف با نرخ‌ها بازی کنند. در عین حال، مطابق با گفته کارشناسان، یکی از مهم‌ترین نتایجی که اجرای این تکلیف به‌دنبال داشته، انعطاف‌پذیری نرخ بلیت هواپیما است. به این معنی که شرکت‌های هواپیمایی براساس زمان اوج تقاضا و کاهش تقاضای سفر، ساعت‌های پروازی در طول شبانه‌روز و همچنین سطح خدمات ارائه‌شده به مسافران نرخ‌های خود را تعیین می‌کنند.
با این حال، انجمن شرکت‌های هواپیمایی اواخر تابستان در تصمیمی اعلام کرد که بنا دارد برای برخی مسیرهای هوایی داخلی، کف و سقف قیمتی تعیین کند. تصمیمی که از ۲۱ شهریور از سوی شرکت‌های هواپیمایی اجرایی شد. مقایسه جدول منتشر شده از سوی انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور نشان می‌دهد: گران‌ترین نرخ بلیت تعیین‌شده برای مسیر مشهد-ماهشهر با سقف قیمتی معادل یک میلیون و ۴۹ هزار و ۶۰۰ تومان است. این مسیر، تنها نرخی است که در این جدول بالاتر از یک میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است. مطابق با جزئیات این جدول، سقف قیمتی ۴۲ مسیر پروازی بالاتر از ۹۰۰ هزار تومان تعیین شده که مسیرهای پروازی مشهد (چه به‌عنوان مبدا و چه به‌عنوان مقصد) گران‌ترین مسیر است. همچنین با توجه به کف قیمت‌های تعیین شده، گران‌ترین کف قیمت متعلق به مسیر رشت-قشم با کف قیمت ۲۷۴ هزار و ۵۰۰ تومان است.
گران‌ترین سقف قیمتی که بین ۹۰۰ هزار تومان تا یک میلیون تومان قرار دارند عبارتند از: مشهد-تبریز با سقف قیمتی ۹۹۶ هزار و ۷۰۰ تومان، مشهد- کیش و رشت-قشم هرکدام با سقف قیمتی ۹۹۴ هزار و ۹۰۰ تومان، مشهد-لار با سقف قیمتی ۹۹۲ هزار و ۷۰۰ تومان، بندرعباس-رشت با سقف قیمتی ۹۹۲ هزار و ۶۰۰ تومان، ایلام –مشهد با سقف قیمتی ۹۹۱ هزار و ۷۰۰ تومان، کیش-ساری با سقف قیمتی ۹۹۰ هزار و ۲۰۰ تومان، تهران-چابهار با سقف قیمتی ۹۸۷ هزار و ۸۰۰ تومان، شیراز- ارومیه با سقف قیمتی ۹۸۵ هزار و ۷۰۰ تومان، مشهد-عسلویه با سقف قیمتی ۹۸۴ هزار و ۹۰۰ تومان و کیش-زنجان با سقف قیمتی ۹۸۴ هزار و ۷۰۰ تومان. کف اعلام شده برای بلیت هواپیما هم براساس نرخ‌های اعلام شده، ۱۷۳ هزار و ۴۰۰ تومان است که اغلب در مسیرهای کوتاه پروازی اعمال شده است.
مسوولان انجمن شرکت‌های هواپیمایی رعایت کف و سقف نرخ‌های ابلاغ‌شده برای شرکت‌های هواپیمایی را امری قطعی می‌دانند و عنوان می‌کنند: سازمان هواپیمایی کشوری طبق همین اصول نظارت می‌کند. محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی نیز با تاکید بر آنکه با هرگونه تخلفی درخصوص تعیین نرخ بلیت هواپیما خارج از سقف تعیین‌شده برخورد خواهد شد، گفت: نرخ بلیت هواپیما یک کف و یک سقف دارد، در سازمان هواپیمایی کشوری و انجمن شرکت‌های هواپیمایی این قیمت‌ها منتشر شده است. اسلامی با بیان اینکه تجاوز از این کف و سقف تخلف است، تصریح کرد: در پروازهای داخلی بیزینس‌کلاس و اکونومی داریم؛ قیمت‌های لحظه آخری در اوج سفر‌ها فرآیندی است که درحال انجام شدن است یعنی قیمت‌گذاری چند صندلی لحظه‌آخری را آژانس‌ها انجام می‌دهند که تخلف است. به گفته وی نباید قیمت‌ها از سقف تعیین شده عبور کند.
با این حال این سوال از سوی برخی از کارشناسان مطرح می‌شود که اگر قرار است مطابق با تکلیف قانونی، قیمت‌گذاری بلیت هواپیما به‌صورت شناور و متناسب با عرضه و تقاضای موجود محاسبه و تعیین شود، پس اعلام کف و سقف چه جایگاهی می‌تواند داشته باشد؟ مقصود اسعدی‌سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی با بیان اینکه تعیین کف و سقف برای بلیت هواپیما می‌توانند مزایایی به نفع مصرف‌کنندگان در زمان‌های ویژه داشته باشد، گفت: تعیین سقف برای نرخ بلیت هواپیماهای داخلی یک مزیت مهم را می‌تواند برای مصرف‌کنندگان داشته باشد به‌طوری‌که مصرف‌کنندگان از افزایش قیمت‌های نجومی در زمان‌های خاص در امان خواهند بود و شرکت‌های هواپیمایی موظف خواهند شد نرخ‌گذاری خود را به‌صورت شناور کمتر از سقف تعیین شده انجام دهند. وی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» درباره علت اصلی تعیین کف و سقف نرخ بلیت هواپیما گفت: این نرخ‌گذاری برای مسیرهای اصلی پروازهای داخلی با هدف امکان‌پذیری نظارت بر عملکرد شرکت‌های هواپیمایی انجام شده است به‌طوری که نرخ‌گذاری خارج از سیاست‌ها و خط‌مشی‌های تعیین شده از سوی شرکت‌های هواپیمایی انجام نشود.
وی با بیان اینکه قیمت بلیت‌های مسیرهای مشخص شده در هیچ زمان از ایام سال نباید بالاتر از سقف تعیین و اعلام شده به شهروندان فروخته شود، اظهار کرد: نکته مهم آن است که در بخش زیادی از روزهای سال، به‌طور معمول نرخ بلیت بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی به سقف تعیین‌شده نمی‌رسد و معمولا قیمت‌ها به‌صورت شناور کمتر از سقف مشخص شده، اعلام و فروخته می‌شود. وی درباره علت اصلی تعیین سقف قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای اصلی پروازهای داخلی این‌طور توضیح داد: مطابق با تجربه‌های گذشته، در برخی زمان‌های خاص شاهد سوءاستفاده برخی سایت‌های هواپیمایی در اعلام قیمت بلیت هواپیما بودیم. به‌عنوان مثال در زمان وقوع زلزله کرمانشاه، برخی سایت‌ها بلیت مسیر تهران-مشهد را تا ۵ میلیون تومان هم اعلام و بارگذاری کرده بودند که با قیمت بلیت هواپیما در زمان‌های دیگر سال تفاوت بسیار زیادی داشت. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی افزود: اقدام انجمن هواپیمایی برای جلوگیری از بروز اتفاقات مشابه و جلوگیری از بروز برخی سوءاستفاده‌ها بود تا از طریق ردیابی سقف تعیین‌شده امکان نظارت بر قیمت‌های تعیین‌شده از سوی شرکت‌های هواپیمایی وجود داشته باشد.
به گفته وی عموما قیمت‌های اعلامی از سوی شرکت‌های هواپیمایی کمتر از سقف تعیین‌شده است. اسعدی‌سامانی در عین حال با بیان اینکه «الزامی» برای رعایت کف قیمت تعیین‌شده از سوی شرکت‌های هواپیمایی وجود ندارد، تصریح کرد: سقف تعیین شده می‌تواند از سوی شرکت‌ها اجرایی نشود. به‌طوری‌که شواهد موجود در بازار نشان می‌دهد مواردی از عدم رعایت این کف مشاهده شده است، کمااینکه رصد بازار طی روزهای گذشته هم نشان می‌دهد در برخی از روزها، بلیت مسیر تهران-کیش بعضا ۳۰ تا ۵۰ هزار تومان هم از سوی برخی شرکت‌های هواپیمایی عرضه شده است.
وی همچنین تاکید کرد: تعیین کف قیمتی برای بلیت‌های هواپیمایی ارتباط مستقیمی با بحث برندینگ شرکت‌ها دارد. هرچه عرضه بیشتر و تقاضا کمتر شود، قیمت بلیت هواپیما هم کاهش می‌یابد، از این‌رو شرکت‌های هواپیمایی مطابق با تبادلاتی که با یکدیگر دارند به این توافق رسیده‌اند که با چه نرخی بتوانند بلیت یک خط هوایی را عرضه کنند. اسعدی‌سامانی به تجربه سایر کشورها در حوزه آزادسازی بلیت هواپیما متناسب با حفظ مزایای شرکت‌های هواپیمایی اشاره کرد و گفت: در بسیاری از کشورهای دنیا، دولت‌ها برای کمک به شرکت‌های هواپیمایی، در مسیر‌هایی که توجیه اقتصادی برای شرکت‌ها جهت انجام پرواز وجود ندارد، سوبسید پرداخت می‌کنند تا از این طریق منافع اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی نیز تامین شود اما درحال‌حاضر با توجه به شرایط اقتصادی کشور ما امکان به‌کارگیری چنین راهکارهایی وجود ندارد.
راهکارهای کاهش هزینه در زمان آزادسازی قیمت‌ها
راهکارهای کاهش هزینه به‌عنوان محل رقابت اصلی ایرلاین‌ها در شرایط آزادسازی معرفی شده است. کارشناسان اقتصادی معتقدند: با اعمال سیاست‌های آزادسازی قیمت‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران، بررسی دقیق بازار عوامل تولید برای ایرلاین‌ها جهت شناسایی هزینه‌های بنگاه و ارزیابی آنها برای رسیدن به مقدار بهینه تولید الزامی است، چراکه پس از آزادسازی قیمت‌ها و با فرض رقابت کامل بودن بازارهای کالا-خدمات و عوامل تولید، رقابت اصلی ایرلاین‌ها در کاهش هزینه‌ها خواهد بود. کارشناسان عنوان می‌کنند با شناسایی عوامل تولید بازار، می‌توان راهکارهای مختلف کاهش هزینه‌ها را معرفی کرد. به‌عنوان مثال انتخاب نوع هواپیماهای ناوگان ایرلاین‌ها یا استفاده از روش‌های جدید تعمیر و نگهداری هواپیماها همچون به‌کارگیری فناوری‌های بدون کاغذ می‌تواند در کاهش هزینه‌ها اثر بسزایی داشته باشد، به‌طوری‌که ایرلاین‌ها می‌توانند با مطالعه انواع هواپیماها و انطباق‌پذیری آنها با ویژگی‌های جمعیت‌شناختی ایران و ناوگان فعلی خود به‌دنبال استفاده از هواپیماهایی باشند که به کاهش هزینه‌شان کمک کنند چراکه لزوما خرید هواپیمای نو، دلیلی بر کاهش هزینه‌ها نیست.
همچنین استفاده از روش‌های ترکیبی زنجیره ارزش و کارگاه ارزش برای کاهش هزینه‌های اساسی هواپیماها بسیار موثر است. به گفته آنها، با استفاده از این روش‌ها، ایرلاین‌ها می‌توانند مدیریت بهتری روی هزینه‌های خود داشته باشند؛ از جمله قیمت سوخت که در اختیار آنها نیست، از این‌رو پس از اجرای مراحل نخست فرآیند آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، با فرض رقابت کامل بودن بازار عوامل تولید و آزادسازی قیمت‌ها، ایرلاین‌ها برای کاهش هزینه باید استفاده کنند. از سوی دیگر کارشناسان اقتصادی عنوان می‌کنند دولت با ایجاد بازار آزاد در صنعت هوایی ایران، باید در نحوه انتخاب مسیرهای بسته پروازی خود برای ایرلاین‌ها تصمیم بهینه بگیرد. همچنین ایرلاین‌ها نیازمند بررسی ماهیت سیاحتی یا اداری مسیرها هستند تا بتوانند در مورد سودآوری حمل مسافر در مسیرهای مختلف تصمیم‌گیری کنند و مطالعه کشش درآمدی تابع تقاضا بهترین ابزار برای این کار است. از دیدگاه کارشناسان صنعت هوایی با آزادسازی قیمت بلیت، ایرلاین‌ها نیازمند پژوهش در مورد کشش قیمتی تقاضا در مسیرهای پروازی مختلف هستند. بنابراین مدیریت صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران باید به‌دنبال پاسخ به این سوال باشد که: «کدام‌یک از مسیرهای هوایی ایران بازارهایی با تقاضای سفر ضروری و کم‌کشش هستند و کدام مسیرها را می‌توان بازارهایی با تقاضای لوکس و پرکشش تلقی کرد؟»
ارسال نظر