وی افزود: تجهیزات مورداستفاده توسط پایانه‌داران اعم از لاستیک‌ها،‌ روغن و قطعات اکثرا خارجی بوده و قیمت آنها تحت‌تاثیر دلار حدودا سه‌برابر شده که باعث افزایش هزینه‌های ترمینال‌داران بنادر می‌شود. درحالی‌که تعرفه خدمات گمرکی تقریبا ثابت نگه داشته شده است. این مسائل باعث ورشکستگی پایانه‌داران می‌شود و انگیزه سرمایه‌گذاران جدید این حوزه را کم می‌کند. این فعال حوزه خدمات بندری گفت: سیستم‌های خدمات‌محور همانند بخش تولید توانایی تطبیق با نوسانات قیمت مواد اولیه را ندارند. وقتی قیمت مواد اولیه یک کارخانه تولیدی افزایش می‌یابد به‌راحتی می‌تواند قیمت محصولات تولیدی را افزایش دهد، ولی شرکت‌های پایانه‌داران بنادر هم با هزینه‌های مصرفی و تامین قطعات با قیمت ارزی مواجه بوده و هم تعداد زیادی پرسنل دارند که وقتی نیاز به خدمات آنها کم می‌شود، نمی‌توانند به همان نسبت نیروهای خود را تعدیل کنند.

وی افزود: یکی از مشکلات پایانه‌دار کاهش حجم فعالیت آنها است. موضوع کاهش عملیات بندری به کاهش حجم تجارت و دلایلی مختلفی از جمله تغییرات در نرخ ارز،‌ تحریم‌ها،‌ کاهش قدرت خرید مردم که کاهش تجارت را در بر داشته، برمی‌گردد. کالای عبوری از ترمینال‌های بندری کشور به میزان یک‌سوم نسبت به دو سال قبل کاهش یافته است. این شرکت‌ها نمی‌توانند به همین نسبت نیروهای خود را کاهش دهند زیرا نهادهای بازدارنده در شهرها و استان‌ها اجازه چنین کاری را به آنها نمی‌دهند.  سیف‌اللهی درادامه گفت: هزینه‌های حمل و خدمات بندری بخش ناچیزی از قیمت‌های تمام‌شده کالاها به‌ویژه برای کالاهای گران‌قیمت است. این هزینه‌ها برای کالاهای اساسی حدود دو تا سه درصد و برای کالاهای کانتینری و با ارزش بالا به کمتر از یک درصد می‌رسد. افزایش این هزینه‌ها به دوبرابر، اثر چندانی بر قیمت تمام شده این کالاها ندارند، ولی می‌تواند به کاهش آسیب‌های شرکت‌های پایانه‌دار و کاهش تبعات اجتماعی آن کمک کند. با افزایش جزئی در تعرفه‌های خدمات بندری، بدون اینکه اثر تورمی داشته باشد، ‌می‌تواند از این بحران‌ها جلوگیری کند.

این کارشناس حوزه خدمات بندری درباره راه برون‌رفت از مشکلات گفت: پیشنهاد اخذ تعرفه‌های خدمات بندری به‌صورت دلاری را در انجمن مطرح و امیدواریم این موضوع موردتوجه دولت قرار گیرد زیرا خدمات ارائه‌شده در بنادر توسط تجهیزاتی انجام می‌شود که بیشتر وارداتی هستند ولی تعرفه به‌صورت ریالی در نظر گرفته شده است. وی افزود: در دوره‌های گذشته هر زمان تغییرات نرخ دلار داشتیم،‌ سازمان بنادر توانست با رشد مناسب تعرفه‌ها متناسب با دلار تعرفه‌ها را اصلاح و افزایش دهد، ولی در یک سال و نیم گذشته این اتفاق رخ نداده و تعرفه‌ها رشد بسیار اندکی داشته است. سیف‌اللهی در ادامه گفت: بنادر کشور مانند امام، شهیدرجایی و چابهار نقش ملی در کشور دارند. متاسفانه برخورد با آنها از نوع استانی بوده و در تعیین مدیران و میزان مسوولیت آنها به شکل منطقه‌ای و استانی برخورد می‌شود. درحالی‌که مدیر بندری مانند شهیدرجایی که نیمی از تجارت کشور را تامین می‌کند باید تحت نظارت یک ارگان ملی باشد و نه استانداری. متاسفانه در دو دهه اخیر این مدیران به لحاظ بخشی از وظایف و مسوولیت‌ها تحت‌نظارت استانداری‌ها قرار می‌گیرند و این موضوع باعث شده که این افراد از مسوولیت ملی خودشان فاصله بگیرند.

این فعال حوزه بندری گفت: بنادر دو قسمت دارند که یک قسمت دهانه ورودی کالا به کشور است و براساس قانون، این بخش از بندر و اسکله‌های ورودی باید به‌طور مداوم خالی و آماده دریافت یا تحویل کالا به کشتی‌ها باشد. کالا ها باید با سرعت، کیفیت، ایمنی بالا و بدون خسارت تخلیه یا بارگیری شوند. از طرف مناطق دیگری در پشت اسکله به نام مناطق پشتیبانی وجود دارند که کاملا ماموریتی متفاوت دارند. وی افزود این مناطق تماما توسط بخش‌خصوصی به‌عنوان مناطق ویژه اقتصادی یا منطقه آزاد تجاری سرمایه‌گذاری شده است. در این مناطق افراد سرمایه‌گذار به‌دنبال این هستند که با ارائه خدمات مناسب، درآمد انبارداری و توزیع کالا داشته باشند. به عبارت دیگر ماموریت مناطق پشتیبانی با ماموریت اسکله‌ها متفاوت است. وی در ادامه گفت: متاسفانه هر دوی این مناطق توسط یک سیستم مدیریت می‌شود. مدیرکل بندر از یک‌سو به‌دنبال تخلیه هرچه سریع‌تر کالا در اسکله‌ها و از طرف دیگر در مناطق پشتیبانی باید هرچه بیشتر یک کالا را نگه دارد و به بخش‌خصوصی کمک کند تا با ارائه خدمات مناسب کالا را نگهداری کنند. یکی از مشکلاتی که بنادر کشور با آن روبه‌رو بوده همین تناقض و تضادی است که در ماموریت‌های این دو بخش وجود دارد.