مدیرکل دفتر ارزیابی‌های اقتصادی و مدیریت بهره‌وری حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی تشریح کرد
پیش شرط توسعه ناوگان ریلی
توسعه حمل‌ونقل ریلی بر دو محور «بار» و «سفرهای حومه‌ای»
وضعیت ناوگان حمل‌ونقل ریلی کشور در شرایط فعلی چگونه است و چه میزان ناوگان در این شبکه حمل‌ونقلی درحال‌حاضر فعال است؟
قبل از هر توضیحی در این باره، لازم است گفته شود ناوگان و تعداد آن به تنهایی نمی‌تواند در بررسی وضعیت و شرایط راه‌آهن و حمل‌ونقل ریلی ملاک قرار بگیرد؛ در واقع لازم است برای استفاده از این ناوگان حتما شبکه‌ای با عنوان شبکه حمل‌ونقل ریلی وجود داشته باشد. یعنی ابتدا شبکه حمل‌ونقل ریلی و ظرفیت این شبکه برای استقرار ناوگان روی آن و خدمات‌رسانی در قالب آن مورد ارزیابی قرار گرفته و متناسب با ظرفیت شبکه اقدام به افزایش ناوگان شود؛ در واقع شبکه حمل‌ونقل ریلی در هر کشوری از جمله کشور ما متناسب با ظرفیت خود اجازه افزایش ناوگان خواهد داشت و نمی‌توان بدون در نظر گرفتن این شبکه اقدام به افزایش تعداد ناوگان کرد. با این توضیح، ناوگان ریلی در کشور ما به‌طور کلی به سه دسته لکوموتیو، سالن باری و سالن مسافری تقسیم می‌شود. تعداد واگن‌های مسافربری درحال‌حاضر ۲هزار و ۸۹ واگن است که درحال خدمت رسانی به مسافران است. همچنین حدود ۱۰۰۰ لکوموتیو و ۲۵هزار و ۳۹۸ واگن باری هم اکنون در کشور وجود دارد.
درحال‌حاضر جابه‌جایی مسافر در شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور به چه میزان است؟
هم اکنون جابه‌جایی مسافر در شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور به ۲۷ میلیون و ۹۶۴ هزار نفر در سال رسیده است؛ از طرفی روند جابه‌جایی مسافران در شبکه ریلی طی سال‌های اخیر نشان‌دهنده افت استقبال مسافران از حمل‌ونقل ریلی است چراکه تعداد مسافران در این سامانه حمل‌ونقلی در اوایل دهه ۹۰ به بالای ۲۸ میلیون نفر سفر در سال نیز رسیده بود و طی سال‌های ۹۲ تا ۹۶ نیز به‌طور میانگین ۲۴ میلیون نفر بوده است و علت رشد این عدد در سال ۹۷ را می‌توان افزایش بهای مد هوایی و انتقال مسافران به مد ریلی دانست.
موضوع عدم توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی کشور و عقب‌ماندگی این حوزه از پیشرفت‌های جهانی مدت‌هاست مطرح است؛ چرا با توجه به اهمیت این حوزه حمل‌ونقلی پیشرفت‌ها در این زمینه کند و حتی شاهد کاهش استقبال از این شبکه حمل‌ونقلی در میان مسافران هستیم؟
اولین پیش‌شرط برای توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی برنامه‌ریزی در این زمینه است؛ باید ابتدا مشخص شود که ما تا چه حد بنا داریم از طریق شبکه ریلی اقدام به جابه‌جایی بار و مسافر کنیم؛ روند سال‌های اخیر در این زمینه نشان می‌دهد میزان جابه‌جایی مسافر از طریق شبکه‌های ریلی در کشور روندی کاهشی داشته است؛ ولی روند حمل‌ونقل ریلی باری به نسبت شرایط بهتری داشته است؛ در تشریح دلایل موضوع، می‌توان به‌دلایل اقتصادی مرتبط با این موضوع اشاره کرد. در بخش مسافری بیشترین جابه‌جایی مسافران از طریق شبکه ریلی مربوط به مسیر ریلی تهران-مشهد و بالعکس (حدود ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار نفر) است؛ از طرفی می‌توان ادعا کرد حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد از مسافرانی که از طریق شبکه ریلی جابه‌جا می‌شوند از مبدا یا به مقصد مشهد در حرکت هستند.
این درحالی است که طی سال‌های اخیر خطوط هوایی بسیار زیادی نیز وارد عمل شدند و اقدام به جابه‌جایی انبوه مسافران در مسیر تهران – مشهد کرده‌اند؛ تا قبل از جهش قیمت بلیت هوایپما حتی از طریق خرید بلیت‌های چارتری در برخی موارد هزینه تهیه بلیت هواپیما از هزینه تهیه بلیت قطار نیز کمتر می‌شد؛ از سوی دیگر نه تنها در ایران بلکه در کل دنیا تحولات به گونه‌ای رقم خورده است که «زمان» برای مردم از ارزش بیشتری در مقایسه با گذشته برخوردار شده است؛ به همین علت نیز عملا حمل‌ونقل هوایی مسافری بر حمل‌ونقل ریلی ترجیح داده می‌شود. همین موضوع منجر به کاهش میزان تمایل به سفر با استفاده از حمل‌ونقل ریلی طی سال‌های اخیر تاکنون شده است. بنابراین با توجه به واقعیات و شرایط موجود پیش‌بینی می‌شود که در بخش مسافری شبکه ریلی در سال‌های آینده به لحاظ سهم حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقلی رشد چندانی را شاهد نباشیم؛ مگر اینکه سرعت قطارها به میزان چشمگیری افزایش یابد و دست کم به ۱۷۰ تا ۱۸۰ کیلومتر در ساعت برسد تا بتواند به لحاظ کل زمان سفر با حمل‌ونقل هوایی رقابت داشته باشد؛ به این علت که اگر چه حمل‌ونقل ریلی در طول سفر نسبت به حمل‌ونقل هوایی کندتر است اما حمل‌ونقل ریلی مستلزم صرف زمانی که لازم است برای پروازهای هوایی صرف تشریفات قبل و بعد از پرواز شود، نیست؛ در واقع حمل‌ونقل ریلی برای آنکه بتواند با سایر مدهای حمل‌ونقلی به‌خصوص حمل‌ونقل هوایی رقابت کند باید به‌گونه‌ای باشد که چه به لحاظ«اقتصادی» و چه به لحاظ «زمانی» با این مد حمل‌ونقلی فاصله زیادی نداشته باشد و برای مسافر به صرفه‌تر باشد.
در چنین شرایطی است که به‌دلیل ایجاد فضای رقابتی، مردم از حمل‌ونقل ریلی به میزان یا با فاصله کمتری نسبت به شرایط موجود در مقایسه با حمل‌ونقل هوایی، استقبال می‌کنند؛ وگرنه با این شرایط و وضعیت فعلی حتی می‌توان انتظار داشت میزان استفاده از حمل‌ونقل ریلی برای جابه‌جایی مسافر به سیر نزولی خود ادامه دهد و در این صورت نیاز چندانی به افزایش ناوگان نیز احساس نخواهد شد و آمار روند نزولی سال‌های اخیر نیز تاییدی بر این گفته است. البته به‌نظر می‌رسد با وضعیت و سرعت فعلی قطارهای داخلی، شبکه ریلی حومه‌ای با توجه به رشد مسافر قابل توجه از ۳ میلیون مسافر به ۷ میلیون مسافر طی سال‌های ۹۳ تا ۹۷، توجیه داشته باشد و بهتر است سیاست‌گذاری‌ها در جهت توسعه حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای قرار گیرد.
این موضوع در دنیا چگونه مدیریت می‌شود؟
کشورهای پیشرفته اروپایی و آسیای شرقی به‌دنبال درک همین نیاز به سمت حمل‌ونقل ریلی سریع و قطارهای سریع‌السیر رفته اند؛ چون عملا حمل‌ونقل ریلی عادی به‌دلیل زمانبر بودن در دنیای امروز توجیه اقتصادی ندارد؛ منتها اگر تغییر رویه به سمت افزایش سرعت قطارها و حمل‌ونقل ریلی صورت گیرد می‌توان به نوعی به ایجاد رقابت بین حمل‌ونقل ریلی مسافری و سایر مدهای حمل‌ونقلی امیدوار بود؛ البته در این میان نباید از بحث حمل‌ونقل شخصی غافل بود؛ چراکه در واقع بیشترین میزان حمل‌ونقل مسافر در سال را با فاصله قابل توجهی نسبت به سایر مدهای حمل‌ونقلی به خود اختصاص می‌دهد.
منتها وقتی به مردم توصیه می‌شود که به جای استفاده و انتخاب حمل‌ونقل شخصی از مدهای حمل‌ونقل عمومی همچون حمل‌ونقل ریلی استفاده شود باید از همه نظر جذابیت‌های لازم چه به لحاظ اقتصادی و چه از منظر مدیریت زمان برای حمل‌ونقل ریلی ایجاد شود؛ در واقع «راحتی»، «زمان» و« هزینه» سه آیتم حداقلی تاثیرگذار در انتخاب مدهای حمل‌ونقلی است؛ که باید مدیریت این آیتم‌ها به نحوی صورت گیرد تا بتوان حمل‌ونقل ریلی را برای مردم جذاب کرد. همچنین باید هر سه آیتم را با هم مدیریت کرد؛ در واقع حتی نمی‌توان انتظار داشت به رغم افزایش سرعت حرکت قطارها افزایش قابل توجه قیمت بلیت‌های قطار توجیه پیدا کند و انتظار برود که مسافران این مد حمل‌ونقلی را به سایر مدها ترجیح دهند.
به‌نظر می‌رسد در سال‌های گذشته تا کنون نیز اراده‌ای جدی برای بهبود شرایط موجود وجود نداشته است،یا دست‌کم اقدامات انجام شده چندان نتیجه بخش نبوده است، علت چیست؟
ببینید موضوعی که باید به آن توجه کرد آن است که شرکت راه‌آهن در بخش حمل‌ونقل مسافری سوبسید می‌دهد؛ وقتی خدماتی با سوبسید به مردم ارائه می‌شود تا یک سقف مشخص می‌تواند این سوبسید را پرداخت کند و در این زمینه محدودیت‌هایی دارد؛ در چنین شرایطی افزودن به سطح کیفی خدمات و ناوگان نیازمند پرداخت هزینه بیشتر از سوی استفاده‌کنندگان نیز هست. واقعیت آن است که نمی‌توان درخصوص سطح فعلی کیفیت شبکه حمل‌ونقل، ناوگان و خدمات ریلی به مسوولان و متولیان این امر نیز چندان خرده گرفت؛ باید توجه کرد که سوبسید دادن با وضعیت بودجه‌ای اخیر بسیار پیچیده شده و کار در چنین شرایطی به مراتب سخت‌تر شده است. بالاخره بسیاری از هزینه‌های مربوط به مد حمل‌ونقلی ریلی هزینه‌های ارزی است و به‌خصوص تعمیرات تمام لکوموتیوها و سالن‌ها به هزینه‌های ارزی نیازمند است که این موضوع کار را به‌شدت پیچیده می‌کند.
از سوی دیگر باید به تجربه‌های جهانی نیز در این زمینه توجه کرد؛ دنیا دیگر برای توسعه قطارهای traditional یا سنتی و معمولی هزینه نمی‌کند. چون زمان و وقت ارزش پیدا کرده است؛ اگر روند حمل‌ونقل ریلی در دنیا را ملاحظه کنید می‌بینید که حمل‌ونقل ریلی در حوزه افزایش سرعت حرکت قطارها به سرعت درحال پیشرفت است؛ اما حتی بعد از افزایش قابل ملاحظه قیمت بلیت هواپیما و بعد از جهش نرخ ارز باز هم به‌دلیل اهمیت داشتن موضوع زمان و راحتی در جابه‌جایی مسافر، حمل‌ونقل هوایی نسبت به حمل‌ونقل ریلی عملکرد نسبتا بهتری دارد. به نظر می‌رسد شاید سرمایه‌گذاری آنچنانی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی به شکل موجود و سنتی کار درستی نباشد؛ بنابراین اگر به‌دنبال توسعه این مد حمل‌ونقلی هستیم، نیاز است موضوع زمان در حمل‌ونقل ریلی مورد توجه جدی قرار گیرد و به‌طور جدی دنبال شود.
چرا با وجود اینکه کشورهای پیشرفته دنیا با درک اهمیت موضوع زمان، حمل‌ونقل سریع‌السیر ریلی را توسعه داده‌اند اما در ایران به‌رغم نیاز جدی، قطارهای سریع‌السیر نداریم؟
توسعه آیتم‌ها و مواردی همچون حمل‌ونقل ریلی سریع‌السیر به‌طور مستقیم به موضوع رشد اقتصادی کشورها مربوط می‌شود؛ به این معنا که اگر GDP یا تولید ناخالص ملی در کشوری رشد نکند، نمی‌تواند از برخی تکنولوژی‌ها برخوردار شود؛ مطالعاتی در این زمینه انجام دادیم و متوجه شدیم GDP کشورهایی که صاحب قطار سریع‌السیر شده‌اند بسیار بالاست. برآوردی که در سال‌های گذشته از میزان اعتبار مورد نیاز برای ساخت و راه‌اندازی تنها یک خط قطار سریع‌السیر تهران- مشهد در ایران انجام شد حدود ۱۸ میلیارد دلار بودکه درحال‌حاضر رقمی بالغ بر ۲۰۰ هزارمیلیارد تومان می‌شود؛ این درحالی است که هم اکنون بسیاری از پروژه‌های عمرانی در کشور نیمه‌تمام و بر زمین مانده است.
فرض بر اینکه این اعتبار هم وجود داشت، این سوال ایجاد می‌شود که بهای بلیت قطاری که هزینه راه‌اندازی آن بالغ بر ۲۰۰هزار میلیارد تومان است، چقدر باید باشد؟ به‌عنوان مثال در شرایط فعلی به‌طور متوسط برای رفت و برگشت یک مسیر ریلی بهای بلیت حدود ۳۰۰ هزار تومان تمام می‌شود. برآوردها تا قبل از سال ۹۷ نشان می‌دهد بهای بلیت رفت و برگشت این مسیر (تهران- مشهد) در حالت سریع‌السیر حدود ۲ میلیون تومان تمام خواهد شد؛ یعنی ۶ برابر قیمت بلیت یک قطار عادی در آن زمان. حتی اگر ۲۰ میلیون نفر سفر در سال نیز انجام شود رقم این میزان سرمایه‌گذاری قابل برگشت نخواهد بود. در چنین شرایطی باز هم به لحاظ زمان و هم به لحاظ هزینه، حمل‌ونقل هوایی برای بخش عمده‌ای از مسافران جذاب‌تر خواهد بود.
زمانی می‌توانیم به قطار سریع‌السیر دسترسی پیدا کنیم که اولا اعتبار لازم برای راه‌اندازی آن را داشته باشیم و هم این اقدام برای مسافران نیز توجیه اقتصادی داشته باشد. منظور از قطار سریع‌السیر قطارهایی با سرعت حدود ۳۰۰ کیلومتر در ساعت است؛ که در دنیا نیز بهای بلیت این قطارها کم نیست و قابل ملاحظه است. ما زمانی می‌توانیم به راه‌اندازی قطار سریع‌السیر به معنای واقعی و مشابه آنچه در کشورهای پیشرفته وجود دارد دسترسی پیدا کنیم که رشد اقتصادی و سطح GDP در کشور به میزان قابل توجهی افزایش پیدا کند و بعد از آن بتوانیم خودمان این تکنولوژی را تولید کنیم؛ چراکه این یک موضوع استراتژیک است.
الان اگر بخواهیم در حوزه مسافری برای دسترسی به قطار سریع‌السیر در بلندمدت برنامه‌ریزی کنیم باید ببینیم که در دنیا در مسیر دستیابی به این تکنولوژی چه اتفاقاتی روی داده است و سایر ملاحظاتی که در این زمینه مورد نیاز است در نظر گرفته شود. از جمله اینکه حتما باید از سیاست زدگی در این حوزه پرهیز شود و با وجود داشتن یک نگاه شبکه‌ای، مقیاس کار به حدی وسیع در نظر گرفته نشود که کار به سرانجام نرسد. در این زمینه باید واقع‌بینانه عمل کرد؛ درست است که قطار سریع‌السیر یک امکان بسیار خوب و یک تحول در حوزه حمل‌ونقل ریلی است اما باید ملاحظات آن را در نظر گرفت؛ شاید اگر به‌جای وارد کردن قطار سریع‌السیر، تکنولوژی ساخت و راه‌اندازی آن به کشور وارد شود بتوان در این زمینه موفق‌تر عمل کرد.
هم اکنون سهم حمل‌ونقل مسافری ریلی در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقلی به چه میزان است؟
اگر بخواهیم سهم حمل‌ونقل ریلی را در میان حمل‌ونقل هوایی،جاده‌ای شخصی و جاده‌ای عمومی مشخص کنیم می‌توان گفت هم اکنون حدود ۲۸ میلیون نفر مسافر ریلی در سال وجود دارد؛ تعداد مسافران حمل‌ونقل هوایی داخلی حدود ۱۷ تا ۱۸ میلیون نفر سفر در سال است که اگر حمل‌ونقل هوایی خارجی نیز به آن اضافه شود مجموعا تعداد سفرها بیش از حمل‌ونقل ریلی می‌شود؛ حمل‌ونقل جاده‌ای عمومی (اتوبوس و تاکسی) حدود ۲۰۰میلیون نفر سال در سال است و برآوردها نشان می‌دهد حجم سفرهای شخصی بیش از ۲/ ۱ میلیارد نفر سفر در سال است. جمع سفرهای داخلی در کشور حدود ۵/ ۱ میلیارد نفر سفر در سال است که از این میزان ۲۸ میلیون نفر سفر در قالب حمل‌ونقل ریلی انجام می‌شود. البته بیشترین بار حمل‌ونقل ریلی در مسیر تهران- مشهد و بالعکس است. چون در بسیاری از مناطق شبکه حمل‌ونقل ریلی وجود ندارد؛ همین موضوع مقایسه این مد حمل‌ونقلی با سایر مدهای حمل‌ونقلی را دشوار می‌کند. در واقع مقایسه در شرایطی دقیق خواهد بود که فرد بین مدهای حمل‌ونقلی مختلف امکان انتخاب داشته باشد درحالی‌که در بسیاری از مناطق زیرساخت‌ها و شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی وجود ندارد.
با توجه به آنچه گفته شد درحال‌حاضر سیاست بهینه در حوزه توسعه حمل‌ونقل ریلی چیست؟
در شرایط فعلی حمل‌ونقل ریلی در کشور ما عمدتا بر محور حمل‌ونقل مسافری قرار دارد؛ سیاست بهینه این است که توسعه حمل‌ونقل ریلی در حوزه باری دنبال شود وحمل‌ونقل ریلی در واقع بر محور حمل‌ونقل بار و حمل‌ونقل مسافر حومه‌ای قرار بگیرد؛ به این دلیل که وقتی اولویت به مسافر بین‌شهری داده می‌شود نمی‌توان قطار برنامه‌ای باری داشت؛ حمل‌ونقل ریلی باری مشروط به خالی بودن شبکه ریلی از واگن مسافری و قطار مسافری در مسیر موردنظر است. تنها تعداد محدودی قطار باری برنامه‌ای به‌صورت قطار کانتینری وجود دارد که تنها در مسیر هرمزگان به تهران این تردد انجام می‌شود. ولی مابقی بارها مطابق برنامه و در زمان مشخص جابه‌جا نمی‌شوند؛ البته از سال ۹۰ به بعد در حوزه حمل‌ونقل باری رشد قابل ملاحظه‌ای صورت گرفته و از حدود ۳۲ تا ۳۳ میلیون تن حمل بار به حدود ۵۰ میلیون تن در سال رسیده‌ایم؛ یعنی نزدیک ۵۰ درصد رشد در سال‌های اخیر در این حوزه داشته ایم؛ علت این موضوع تغییر نگرش به حوزه حمل‌ونقل ریلی در سال‌های اخیر است.
نکته مهمی که در این زمینه باید مورد توجه قرارداد آن است که حمل‌ونقل ریلی و شبکه‌سازی در این حوزه بر مبنای نیازسنجی واقعی باشد؛ در این حوزه باید به‌شدت از سیاست زدگی پرهیز شود، چراکه این موضوع باعث ایجاد شبکه‌هایی خواهد شد که بعدا و به‌رغم صرف وقت و هزینه فراوان فاقد تقاضا برای جابه‌جایی بار و مسافر خواهد بود؛ در سال‌های اخیر خوشبختانه راه‌آهن به این سمت حرکت کرده که با شناسایی چشمه‌های بار ریل‌پسند و قابل حمل با ریل، خطوط فرعی ریلی ایجاد کرده و شبکه‌های ریلی را تقویت کند؛ این اقدامات در این زمینه بسیار راهگشا بود؛ همچنین در بنادر بر حمل‌ونقل ریل پایه تاکید شد. نتیجه این تمرکز افزایش ۵۰ درصدی سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار طی سه تا چهار سال اخیر بود؛ پیش بینی می‌شود اگر همین روال در مورد حمل‌ونقل ریلی در حوزه بار ادامه پیدا کند ظرف چند سال آینده می‌توان این عدد را به حدود ۷۰ میلیون تن حمل بار ریلی در سال رساند.
ارسال نظر