انواع جاده‌های ایران

نمایی از دروازه شمیران

انگلیسی‌هایی که به ایران آمده و خاطرات خود را نوشته‌اند، عموما دیدگاه بدبینانه‌ای به جامعه ایرانی داشته و آن را در نقل خاطرات خود لحاظ کرده‌اند. لرد کرزن نیز از این قاعده مستثنا نیست و در کتاب ایران و قضیه ایران، این نگاه را دارد. وی در بخشی از این کتاب که درباره اصلاحات اقتصادی ایران است، پس از بررسی و کالبدشکافی مسائل بانکی، به سراغ جاده در ایران رفته است. وی با کلیاتی درباره راه و جاده در شرق زمین شروع کرده‌ و راه‌های ایران را که خود نیز از آن عبور کرده است را با جزئیات تشریح می‌کند. شکی نیست که تجدید نیرو و حیاتش به کمک‌ها و تا حدی هم به مدد سرمایه‌های خارجی وابسته است، چنانکه این روزها به موقع آزمایش درآمده است، ولی اقدامات محلی و صنایع محلی و منابع محلی هم باید در تامین منظور سهیم باشند وگرنه بهبود ساختگی آن به قیمت ضعف و فتور واقعی حاصل خواهد شد.

انگلستان ظاهرا با اجرا شدن امتیازنامه رویتر به تفوق درخشان سیاسی نائل می‌گردید، ولی این کامیابی برخلاف مصالح عالیه ایران بود و چون از جمله هدف‌های این کتاب روشن ساختن این نکته است که منافع ایران و انگلستان یکی است یا به عبارت دیگر وجود ایران مقتدر باید غایت مطلوب دیپلماسی بریتانیا باشد، جای تهنیت است که آن نقشه که ایران را بیچاره و گرفتار می‌کرد، محکوم به فنا گردید.

امتیازگران - در موقع امضای امتیازنامه رویتر در تهران شایع بود که یکی از دلایلی که دولت ایران را بر آن داشته بود که همه مزایا و اختیارات را به یک شخص یا کمپانی واحدی بدهد این بود که از تصدیع پیشنهادهای متعددی که به وسیله عده کثیری از این سوداگران بیگانه رسیده بود و آن حضرات هم از موقع افتتاح خط تلگرافی هند و اروپا به سال ۱۸۶۵ ایران را هدف مقاصد خود قرار داده و دنبال سهمی از غنایم آن سرزمین بودند، اجتناب نماید.

تا چندی بر اثر شکست نقشه رویتر این ماجراجویان مرعوب و متواری شدند، ولی چون اعتمادشان تجدید گردید و به‌خصوص از موقعی که با معاضدت دولت انگلیس امتیازاتی از قبیل کشتیرانی در رودخانه کارون و بانک شاهنشاهی اعطا شد، این گونه افراد باز اظهار وجود کردند و در مراجعت شاه از سفر آخری اروپا گروهی از این آزمندان مثل مور و ملخ در تهران ظاهر شدند و شایعاتی سخت رواج داشت که قرار است امتیازات انحصاری جهت تولید یا ساختن یا پیشرفت صنایع شراب‌سازی، قندسازی، شیشه‌سازی، تلفن، چراغ برق و یکی هم امتیاز انحصاری همه محصولات فلاحتی اعطا گردد. به‌تبع و سلیقه‌هایی که شهریار ایران داشت این پیشنهادها بیشتر جالب‌توجه می‌نمود، زیرا که به هر حال لازمه‌اش واریز کردن وجه قابلی به خزانه شاهی بود و اگر کار نتیجه می‌داشت درآمد سالانه‌اش را نیز افزایش می‌داد و هرگاه نتیجه‌ای حاصل نمی‌شد، صدمه شکست فقط به خارجی‌ها می‌رسید.

در حالی که من طرفدار سیاست همراهی به ایران از طریق سرمایه‌گذاری خارجی هستم؛ چون خود او قادر به این کار و اقدامات ثبات بخش نیست، ولی عقیده‌ام این است که از اعطای کورکورانه امتیازات اقتصادی به جای نفع در واقع صدمه خواهد دید و لازم است که مشاوران او از ابراز شور و اشتیاق در این زمینه احتراز جویند.

چون معمولا امتیازگر اولی بیشتر درصدد است که حق خود را به دیگری واگذار و نفع سرشاری تحصیل کند و بنابر قاعده چنین شخصی یک آدم ماجراجو و گاهی نیز حقه باز است و با شکست این گونه اقدامات بی‌اساس سرمایه‌های معتبر نگران و از مملکت گریزان می‌شوند، از این رو اهالی محل نسبت به کار و درستی اروپاییان نظر منفی اتخاذ می‌کنند. منافع ایران به بهترین وجه وقتی تامین خواهد شد که از طریق جاده‌سازی و کشیدن خط آهن شروع به اقدامات کند نه اینکه با اعطای حقوق انحصاری مبالغه‌آمیز و امتیازهای پر آب و تاب به عناصر ولگرد فتنه‌انگیز امکان کامیابی خویش را دچار مخاطره سازد.

طرح‌های اخیر - پیشامدی ناگوار، ولی قابل‌توجه موید حقیقتی که در سطور فوق بیان شده است و ابتدا در روزنامه «تایمز» درج شده بود راجع به موردی است که درست همزمان با مسافرتم به ایران اتفاق افتاد. از جمله امتیازات سابق یکی هم لاتاری دولتی در ایران بود، اما این امتیازنامه به واسطه در بر داشتن موادی ناپسند و بی‌تناسب از بین رفت. با نادیده انگاشتن پاره‌ای محظورات واقعی این امتیاز به یک سندیکا واگذار شد و سپس به شرکتی با عنوان (بنگاه سرمایه‌گذاری ایران) رسید که تباهی نهایی کار آن بازار لندن را در سال ۱۸۹۰ به هیجان انداخت و عاقبت پس از یک دوره نقل‌و‌انتقال‌ها امتیاز مزبور که معلوم نیست ملامت اخلاقی آن را متوجه کدام عنصری باید ساخت، این شد که لطمه شدیدی به اعتبار ایران وارد آمد و سرمایه‌های خارجی نایاب گردید. از این رو هنگامی که در پاییز همان سال نقشه وسیعی برای تشکیل «شرکت تنباکوی دولتی ایران» پیشنهاد شد که غرض از آن خریدوفروش و پرداختن کلیه محصولات توتونی سراسر ایران بود،‌ با آنکه مقامات بالا این نقشه را تایید کرده بودند و شاید مزایایی هم در بر داشت، مراکز مالی با گرمی از آن استقبال ننمودند.

من از نقشه‌های بی‌اعتبار متعدد دیگر جهت استثمار منابع گوناگون ایران بی‌اطلاع نیستم که در هر مورد که امتیازی اعطا شد وجهی بابت حق واگذاری نیز دریافت گردید، اما سپس در اثر همان حس عدم‌تامین که شرحش را قبلا ذکر کردم راکد و بی‌نتیجه ماند. به نام دوست ایران من از تکرار این عقیده راسخ خویش خودداری نتوانم کرد که اعطای امتیازات پی‌در‌پی و تسلیم سرمایه اصلی مملکت در ازای درهم و دینار به آوارگان بی‌بندوبار جهان صنعت و تجارت که برای احراز مقاصد خود یعنی شکار ثروت و مال سراسیمه به تهران آمده‌اند سیاستی است که نه اساس استواری دارد و نه دال بر وطن‌پرستی است و نه وسیله درستی جهت جلب منافع واقعی ایران است.

جاده‌های مشرق زمین - در میان علائم تمدن که در ایران یافته می‌شود یا باید ایجاد کرد مقام ممتازی را به جاده‌ها باید اختصاص داد. بیان حقیقت بدبختانه ما را ناگزیر می‌سازد که این مساله را بیشتر از لحاظ آینده و امکانات آتی مورد توجه قرار دهیم نه فقط جهت گذشته و حال، اما همین نظریه راجع به تاسیسات متعدد دیگر ایران نیز صادق است و بنابراین موردی برای توضیح یا عذرخواهی در بین نیست.

من چندین بار خاطرنشان کرده‌ام که یکی از مشخصات بارز خاور زمین فقدان همان چیزی است که ما جاده می‌خوانیم که به واسطه بی‌مایگی و یا بی‌انصافی لغت‌نامه انگلیسی است که من و دیگران نیز به ناچار همواره این اصطلاح جاده را درباره چیزی به کار می‌بریم که در واقع کوره راه یا اثر پای اسب و قاطر و الاغ بیش نیست. برسبیل ندرت بعضی از پادشاهان مشرق با ساختن راه‌های فرش‌شده و مرتب بین شهرهای عمده قلمرو خود، نام خویش را جاودانی ساخته‌اند (از آن قبیل است جاده شاه‌عباسی که از میان گیلان و مازندران می‌گذرد و جاده اتابک که گویا در مسیر راهی از دوره ساسانیان باشد از خوزستان تا فارس)؛ اما اساسا جاده و راه از تاسیسات دوره‌های پیشین در مشرق زمین نبوده است تا وقتی که فاتحی اروپایی به آن کار پرداخت.

رومی‌ها جاده‌سازان جهان قدیم بودند و انگلیسی‌ها در دوره جدید وارث ایشان هستند. فرانسوی‌ها نیز راه‌های ممتاز در مستعمرات و کلنی‌های خود ساخته‌اند. رومی‌ها با آنکه در این رشته عقب مانده‌اند باز با تانی و در مسافت‌های بس طولانی سرگرم همین کار شده‌اند، ولی در هیچ یک از کشورهای خاور تا آنجا که من اطلاع دارم، این اقدامات بی‌تاثیر نمانده است و راه‌های مانوس و پر رفت‌وآمد مثلا شاید در مورد جاده‌های مسیر زوار که در زیر پای هزاران نفر کوبیده شده است، بتوان اصطلاح جاده را به صورتی که نزد ما معروف است، استعمال کرد. درباره جاده‌ای که از روی اصول فنی ساخته و هموار و فرش شده باشد در میان کشورهای عمده‌ای که بیشتر محل رفت‌و‌آمد می‌باشند به کار بردن این عنوان در مورد ایران کمتر از همه جا سزاوار عفو است.

احتیاج به جاده در ایران - از دیرباز احتیاج به جاده در ایران مشهود بوده است، هر کسی که از میان آن سرزمین با رنج بسیار خواه به وسیله چاپارپستی یا کاروان عبور یا حمل‌و‌نقل پرخرج کالا را بر پشت شتر و قاطر مشاهده کرده باشد، آرزو دارد که خبر یا اثری راجع به ایجاد این بدوی‌ترین و ضروری‌ترین اختراع عصر جدید دریافت کند. نظر تیزبین سرجان ملکم در ابتدای این قرن همین ضرورت را دریافته و رک‌گویی مبالغه‌آمیز وی به گوش وزیران ایران هم رسیده است، ولی بهتر آن است که سخن خود او را در اینجا نقل کنیم: تعریف اثرات عاجل این تدبیر در آسمان‌ها طنین انداخت و تایید شد که جاده علامت عمده و بارز پیشرفت و در ایران به‌خصوص مایه آراستگی و سودبخش است. طرح‌هایی برای ساختن جاده‌ها و تعمیر و نگهداری آنها تهیه شد و چنانکه به ایلچی گفته بودند فرمان همایونی بی‌درنگ صادر شد و سفیر هم از این بابت نیک‌ خشنود بود که بانی کار و اقدامی شده است که باید آن را مقدمه ترقی دائمی مملکت به شمار آورد؛ اما تذکر امین‌الدوله وزیر دارایی در خاتمه گفتار راجع به آن نقشه این جمله بود: «اما شما ایران را می‌شناسید.»

باری حق با امین‌الدوله بود و همان اندازه اطلاعات محدودی که سفیر خوش باور راجع به ایران داشت بایستی به او آموخته باشد که جاده‌ای در زمان وی ساخته نمی‌شده است. حال هشتاد سال از وقتی که ملکم در ایران بود می‌گذرد و عده دیگری از مسافران بعدی یک صدا همین آرزو و تاسف را بازگو کرده‌اند؛ بنابراین انصافا می‌توانیم در این جا تاملی نموده دریابیم که چه کارهایی تاکنون شده و چه طرح‌هایی برای تامین این احتیاج ارزنده و دیرین در پیش است.

راه‌های ارابه‌رو فعلی - در سال ۱۸۸۹ ایران فقط دو راه نسبتا ارابه‌رو داشت، یکی از قزوین به تهران و دیگر از تهران به قم که طول آنها جمعا نود تا صد میل بود و فقط در جاده تهران به قزوین سرویس تلگاو تارانتاس به سبک روسیه هست و چندین چاپارخانه به فاصله پانزده تا بیست میل دارد که در ایران از جمله بهترین است.

این جاده که راجع به آن در فصل دیگری صحبت داشتم، بنابر اظهارات رسمی در حدود ۸۷۰۰۰ تومان تمام شده است، ولی می‌گویند در واقع دو برابر این مبلغ خرج کردند. این راه زیرسازی نشده و باب پسند مهندسان اروپایی نیست.

جاده تهران به قم که در سال ۱۸۸۳ ساخته شد، بنابر تجربه‌ای که از جاده قبلی حاصل کرده بودند خرج کمتری برداشت و با شش کاروانسرا که با آن ساخته‌اند جمعا ۳۵۰۰۰ تومان تمام شده است.

چون خودم از این راه عبور کردم باید اعتراف کنم که با شرایط بسیار ناقص ساخته شده است، زیرا که تنها کاری که کرده‌اند این است که راه صاف مستقیمی است با گودالی در طرفین و سنگ‌های مانع و مزاحم را از سر راه برداشته‌اند به این دو جاده باید راه باجگیران در مرز روسیه نزدیک عشق‌آباد از طریق قوچان به مشهد را افزود و شرح آن را به تفصیل سابقا ذکر کردم که چون تاکنون به اتمام رسیده جمع شاهراه‌های ارابه‌رو ایران سه تا می‌شود.

راه‌های فرعی - به این چند جاده باید عده محدودی راه‌های حوالی تهران را افزود که بیشتر آنها به اقامتگاه‌های ییلاقی همایونی منتهی می‌شود و برای رفت‌و‌آمد وسایل نقلیه حرم خانه شاهی است و در میان آنها سه راه تا پایتخت فقط برای وسیله نقلیه واحدی امکان عبور هست: یکی راهی است راست و بد نما با درختانی در دو سمت که به دوشان‌تپه می‌رسد و در سال ۱۸۷۴ بعد از سفر اول شاه به اروپا ساخته شد و با تشریفات مفصل و با ابراز شادمانی عمومی مراسم افتتاح آن به وسیله میرزا حسین‌خان وزیر امور خارجه که لقب با آب و تاب سپهسالار را به مناسبت آن کار احراز نمود معمول و سال بعد با مراسم و سر و صدای مشابهی راه نسبتا عریض‌تری افتتاح شد که به قریه شاه عبدالعظیم منتهی می‌شود. سومین راه حومه تهران همان است که به قلهک می‌رود که اعضای سفارت انگلیس با آن نیک آشنا هستند.

در میان جاده‌های فرعی دیگر که تا اندازه‌ای نگاهداری یا گاهی تعمیر شده است، یکی راه رشت به پیر بازار و دیگر تبریز به جلفا است و که وسایط نقلیه آسان امکان عبور و مرور دارند، ولی قابل‌تعریف نیست.

راه‌های چاپار رو- در یکی از فصل‌های سابق شرح وافی و کافی راجع به جاده‌های چاپار رو ذکر نمودم که بنابراین احتیاجی به تعریف مجدد آن نیست. راه‌های چاپار رو به هیچ عنوانی جاده به‌خصوص ساخته و پرداخته محسوب نمی‌شود، بلکه از راه‌های کاروان رو خیلی بهتر است و با آن که در دشت‌های هموار به راستی مثل خیابان پال‌مال (لندن) صاف است، ولی به طور کلی سنگ و سنگپاره فراوان دارد و در گردنه‌های کوهستانی خط و شیاری بیش نیست. راه‌‌های چاپار رو ایران به قرار زیر است: تهران به خانقین، تهران به مشهد، تهران به ساری، تهران به تبریز، خوی به صوفیان، جلفا به تبریز، قزوین به رشت، همدان به سنندج، همدان به خرم‌آباد، تهران به شیراز و کاشان به یزد و کرمان است.

راه‌های عمده دیگر ایران را می‌توان به دو دسته قسمت کرد: یکی راه کاروان یا قاطررو که برای فراهم ساختن آن قدری کار صورت گرفته است و دیگر راه‌هایی که هیچ گونه صرف وقت یا انرژی درباره آن نشده است. از دسته اول راه کوهستانی تهران به مشهد سر از طریق مازندران است و دیگر راه دشوار پر دست‌انداز بین بوشهر و شیراز و به دسته دوم همه راه‌هایی متعلق است که در زیر قدم چهارپایان که از دهی به ده دیگر یا شهری به شهر دیگر رفت‌و‌آمد کرده‌اند صاف و هموار شده است و علامت بارز این راه‌ها سنگ پاره‌های فراوانی است که در آن دیده می‌شود و راه‌های صعب‌العبور در نقاط پر شیب که هیچ قسم تعمیر و اصلاحی که حتی چند لیره ارزش داشته باشد اصلا در آنها نشده است و در همه جا پل‌ها و کاروانسراها و عمارات عمومی وارفته و ویران است.

جاده جدید بین تهران و شوشتر - این بود وضع جاده‌هایی که فعلا هست. با مراقبت و تشریک مساعی بانک شاهنشاهی ایران، اقداماتی در جریان است که نه فقط راه‌های ارابه‌رو و حمل‌و‌نقل کالا به وسیله گاری در ایران زیادتر خواهد شد، بلکه قرار است جاده ورودی جدیدی نیز از جنوب تا پایتخت بسازند که نقشه آن از دیرباز تحت بررسی بوده و سرانجام کارهای مربوط به خط بین تهران و شوشتر یا اهواز از طریق قم و سلطان‌آباد و بروجرد و خرم‌آباد شروع شده است.