«دنیای‌اقتصاد» لجستیک و موانع توسعه آن در کشور را بررسی کرد
چالش‌های توسعه حمل‌‌ونقل مواد معدنی
تفاوت «لجستیک» و «زنجیره تامین »
البته پیش از ورود به بحث در ابتدا باید به صورت خلاصه این سوءتفاهم را برطرف و تفاوت‌‌های میان «لجستیک» و «زنجیره تامین» را بیان کرد. دو اصطلاح «مدیریت لجستیک» و «مدیریت زنجیره تامین» بیشتر مواقع یک مفهوم در نظر گرفته می‌‌شوند. وجود تعاریف مبهم و متعدد که هر کدام به بخش‌‌های مختلفی از فرآیندهای کسب و کار و تامین کالا یا خدمات می‌‌پردازند، یکی از دلایلی است که باعث شده این دو مفهوم یکی در نظر گرفته شود. برای نمونه، آنچه در آمریکا به عنوان مدیریت زنجیره تامین شناخته می‌شود، در اتحادیه اروپا به عنوان مدیریت لجستیک رسمیت بیشتری دارد. همپوشانی و تلاقی از دیگر دلایلی است که برخی از این مفاهیم، تعریف مشخص و دقیقی نداشته باشند و با یکدیگر اشتباه گرفته شوند.
با وجود اینکه این دو مفهوم شباهت‌‌هایی در ماهیت وجودی خود با هم دارند، اما در حقیقت دو مفهوم جداگانه با تعاریفی متفاوت از هم هستند. مدیریت زنجیره تامین (Supply Chain Management) فرآیندی است که در آن شرکت‌ها یا سازمان‌های مختلف برای اتصال تامین‌‌کنندگان، مشتریان و دیگر شرکا، با هدف افزایش کارآیی و تولید ارزش برای مصرف‌کننده نهایی با یکدیگر همکاری می‌کنند. در مدیریت زنجیره تامین تعدادی سازمان به عنوان زنجیره تامین با هم همکاری می‌کنند تا مواد اولیه به دست تولیدکننده برسد و در نهایت محصولی با ارزش در اختیار مصرف‌کننده نهایی قرار بگیرد.
مدیریت لجستیک (Logistic Managemant) بخشی از فرآیند زنجیره تامین است که بر برنامه‌‌ریزی، اجرا و ذخیره‌‌سازی کالا، خدمات و اطلاعات مرتبط با آن نظارت دارد و مطمئن می‌شود که این فرآیند به صورت کارآمد و موثر در حال انجام باشد. در نهایت نیز محصول نهایی که در فرآیند لجستیک تولید می‌شود باید پاسخگوی نیاز مشتری باشد. به طور کلی لجستیک شامل فعالیت‌هایی مانند حمل‌‌ونقل، انبار، بسته‌‌بندی و... می‌شود که موجودی و محصول را در طول زنجیره تامین جابه‌‌جا می‌کند و مطمئن می‌شود که در هر بخش، این فعالیت‌ها همگام با مدیریت زنجیره تامین به پیش می‌رود. هدف اصلی مدیریت لجستیک، این است که مشتری اطمینان حاصل پیدا کند که می‌تواند محصول مورد نظر خود را در زمان و مکان مناسب، با کیفیت و قیمت مناسب، دریافت کند.
مزایای به‌کارگیری لجستیک
حال می‌توان مزایای به‌کارگیری لجستیک و مدیریت زنجیره تامین در صنایع کشور به‌‌ویژه صنایع معدنی را مورد بررسی قرار داد:
• موجودی‌‌های کمتر انبار به‌‌واسطه فروش سریع
• موعدهای تحویل کوتاه‌‌تر
• سود بالاتر
• رعایت حقوق مشتری
• مدیریت موجودی وقت انباشته به مقدار صحیح
• قابلیت مشاهده و ردگیری اتفاقات
• کاهش هزینه‌‌ها
• بهبود خدمت‌‌رسانی به مصرف‌کنندگان
• ایجاد مزایای رقابتی
• تعامل نزدیک‌‌تر با تامین‌‌کنندگان.
حوزه لجستیک صنایع و بخش معدن در کشور ما متناسب با تقاضای آن توسعه پیدا نکرده و این عدم‌توازن بین عرضه و تقاضا موجب ایجاد چالش‌های متعدد برای بخش معدن و صنایع معدنی شده است که در صورت استمرار این موضوع می‌تواند لطمه جدی به صنعت معدنی کشور و به‌‌ویژه حوزه فولاد وارد کند.
به گزارش روابط عمومی شرکت مدیریت بین‌المللی همراه جاده ریل دریا (هیمکو)، محسن نادری عنوان کرد: «مناسبترین شبکه حمل‌‌ونقل برای بخش معدن، شبکه ریلی است و در حال حاضر بیشترین سهم در استفاده از این شبکه مربوط به بخش معدن است، بنابراین ایجاد، بهبود و توسعه شبکه ریلی به عنوان یک نیاز، مورد توجه شرکت‌های بزرگ معدنی کشور قرار گرفته و شرکت‌هایی همچون تجلی توسعه معادن و فلزات، گل‌‌گهر، چادرملو، سنگ آهن گهرزمین و شرکت سرمایه‌گذاری امید، در قالب شرکت «هیمکو» اقدام به سرمایه‌گذاری و اجرای طرحهای بزرگ ملی در حوزه حمل‌‌ونقل کردند و این شرکت در حوزه‌‌های سرمایه‌گذاری و ایجاد اسکله اختصاصی صادرات و واردات مواد معدنی و محصولات فولادی، توسعه و تجهیز ناوگان‌‌های حمل‌‌ونقل، انجام فعالیت‌های خدماتی، بازرگانی و عمرانی مرتبط با ایجاد اسکله‌‌های بندری و سازه‌‌های دریایی فعالیت دارد.»
در برنامه‌‌ریزی برای چشم‌‌انداز ۱۴۰۴ فولاد کشور به مساله حمل‌‌ونقل ریلی نیز توجه ویژه‌‌ای شده است و برنامه‌‌ای مدون برای افزایش ظرفیت حمل‌‌ونقلی در نظر گرفته شده است. در پایان سال ۱۳۹۹ کشور دارای ۱۴هزار کیلومتر خطوط ریلی بوده است که در چشم‌‌انداز ۱۴۰۴ این عدد باید به ۲۵هزار کیلومتر برسد. میزان تناژ حمل‌‌ونقل ریلی کشور در ۶ ماه ابتدایی سال ۱۴۰۱، ۲۲میلیون و ۲۹۸هزار و ۶۰۷ تن بوده که در مقایسه با میزان آن در مدت زمان مشابه سال قبل یعنی ۲۴میلیون و ۱۶۶هزار و ۱۳۹ تن، با افت ۸درصدی همراه بوده است. این یعنی برنامه‌‌ریزی‌‌های انجام شده، بخش اجرایی، توان انجام عملیات را ندارد. از طرف دیگر در ایران ظرفیت حمل سنگ آهن توسط هر قطار تقریبا ۲هزار تن است، در حالی که شرکت‌های بزرگ زنجیره فولاد در جهان آمار متفاوت‌‌تری دارند. خطوط ریلی ریوتینتو در هر قطار ۲۶هزار تن سنگ‌‌آهن حمل می‌کند. بی‌‌اچ‌‌پی نیز در هر قطار می‌تواند ۳۷هزار تن را جای دهد. پس علاوه بر توسعه خطوط ریلی باید بر ظرفیت قطارهای موجود و بهره‌‌مندی از لکوموتیو‌‌های به‌روز نیز تمرکز کرد.
موانع توسعه لجستیک
موانع توسعه لجستیک و مدیریت زنجیره‌‌های تامین در کشور را می‌توان به صورت زیر دسته‌‌بندی کرد و نام برد:
• زیرساخت‌‌های ناکافی حمل‌‌ونقل
• زیرساخت‌‌های محدود مخابراتی
• وسایل حمل‌‌ونقل فرسوده
• شبکه جاده‌‌ای ناقص
• انبارهای ناکافی
• شبکه راه‌‌آهن اندک و مستهلک
• چالش‌های اقتصادی
• عدم‌توجه به مزیت اقتصاد رقابتی
• بازار کوچک داخلی و کمبود اطلاعات در بازار
• سیستم بانکی ناکارآمد و نرخ‌های بالای بهره
• ناکارآمدی نظام مالیاتی
• چالش‌های مدیریتی.
وضعیت حمل‌‌ونقل ریلی در کشور
محمد سیاوشی رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران در گفت‌‌و‌‌گو با «دنیای‌اقتصاد» به تشریح آخرین وضعیت حمل‌‌ونقل ریلی در کشور پرداخت و گفت: در حال حاضر حدود ۱۱هزار کیلومتر خط ریلی اصلی و حدود ۳هزار متر خطوط ریلی فرعی در کشور داریم. بنابراین مجموع خطوط ریلی اصلی و فرعی کشور تقریبا ۱۴هزار کیلومتر است. این میزان از خطوط به هیچ‌‌وجه پاسخگوی نیاز برنامه‌‌های تدوین شده و اهداف پیش‌بینی شده در حوزه حمل‌‌ونقل ریلی نیست. در ضمن همین میزان از خطوط نیز در برخی نقاط دچار فرسودگی شده است و حتی از همین موجودی هم نمی‌توان بهره مطلوب را برد. پس می‌توان گفت خطوط ریلی حال حاضر کفاف نیاز کشور برای دستیابی به اهداف معین‌‌شده را ندارد. چه در بخش باربری و چه در بخش مسافربری نیازها تامین نمی‌‌شوند.
سیاوشی در پاسخ به این سوال که آیا امکان سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حوزه حمل‌‌ونقل ریلی وجود دارد یا خیر؟ عنوان کرد: بسته‌‌های قانونی و استقبال دولت از ورود شرکت‌های غیردولتی به طرحهای توسعه‌‌ای خطوط ریلی کشور باعث شده است تا این امکان فراهم شود که شرکت‌های بخش خصوصی و صاحبان کالا در این حوزه سرمایه‌گذاری کنند و هیچ منعی در این باب وجود ندارد. خطوط ریلی فرعی اکثرا توسط سرمایه‌گذاری شرکت‌های غیردولتی افتتاح شده‌‌اند. اما خطوط اصلی چون مربوط به حاکمیت است کمتر توسط بخش خصوصی به بهره‌‌برداری می‌‌رسند و فراهم آوردن زیرساخت آن برعهده دولت است. باید یادآور شد که تفاهم‌‌نامه‌‌ای در شرق کشور بین راه‌‌آهن جمهوری اسلامی و شرکت‌های معدنی امضا شد که متاسفانه تا این لحظه قابلیت اجرا پیدا نکرده است.
راهکارهایی برای کاهش هزینه‌‌های حمل‌‌ونقل در زنجیره فولاد
هزینه‌‌های حمل‌‌ونقلی در زنجیره فولاد کشور دو تا سه برابر هزینه‌‌های یاد شده در کشورهای توسعه‌‌یافته است. رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران راه‌‌حلی برای کاهش این هزینه‌‌ها ارائه کرد و افزود: قطعا راه‌‌حل‌‌هایی برای کاهش هزینه‌‌های حمل‌‌ونقل در زنجیره فولاد کشور وجود دارد. با استقرار نظام لجستیک یکپارچه در بدو امر در کارخانه‌‌ها می‌توان این هزینه‌‌ها را به شکل چشمگیری کاهش داد. با استقرار این سیستم می‌توان با استفاده از توان شرکت‌های بزرگ و نیروهای متخصص در حوزه لجستیک در بطن شرکت‌های فولادی برای ایجاد واحدهای لجستیک در این شرکت‌ها برای بررسی چالش‌های حوزه لجستیک، ارائه راهکارها و اجرا توسط متخصصان استفاده کرد. از این طریق هزینه حمل‌‌ونقل قطعا کاهش خواهد یافت. در حال حاضر کاملا سنتی عمل می‌‌کنیم و تابع هیچ الگوی مدرن جهانی نیستیم و همین امر باعث شده است تا نه در هزینه‌‌ها و نه در زمان، توان صرفه‌‌جویی نداشته باشیم.
وی ادامه داد: هم‌‌اکنون برخی از شرکت‌ها اقدام به سیستماتیک کردن مراحل مختلف انبارداری، حمل‌‌ونقل و فروش کرده‌‌اند که قطعا در کاهش هزینه‌‌ها موثر خواهد بود اما با هوشمندسازی لجستیک یکپارچه فاصله زیادی دارند. سیستماتیک کردن عبارت است از نصب سیستم رهگیری روی ماشین‌‌آلات و کنترل کردن ورودی و خروجی انبارها. اما هوشمندسازی یعنی اینکه سامانه تمام داده‌‌های به‌‌دست آمده را جمع‌‌آوری و تجزیه و تحلیل کند و در نهایت یک برنامه عملیاتی پیشنهاد دهد که در صورت اجرای این برنامه پیشنهادی هزینه‌‌ها به مقدار قابل‌‌توجهی کاهش می‌‌یابد و در زمان هم صرفه‌‌جویی می‌شود. متاسفانه با اجرای این بخش از برنامه‌‌ها هنوز فاصله زیادی داریم.
استارت‌آپ‌‌های حمل‌‌ونقلی باید یکی از اجزای زنجیره باشند
سیاوشی وجود زنجیره کامل را برای توسعه استارت‌آپ‌‌های حمل‌‌ونقلی ضروری دانست و اشاره کرد: استارت‌آپ‌‌های حمل‌‌ونقلی باید یکی از اجزای زنجیره باشند. وقتی زنجیره‌‌ای وجود ندارد که استارت‌آپ‌‌ها در قلب آن جای بگیرند، امکان تولد استارت‌آپ کارآ وجود ندارد. ما باید ساختار لجستیک یکپارچه داشته باشیم که ایده‌‌های خلاقانه در بطن این زنجیره شکل بگیرند، حمایت شوند و شکوفا شوند. ما ساختار لجستیکی نداریم و به فکر حمایت از استارت‌آپ‌‌های این حوزه هستیم. در حالی که می‌توان به صورت جزئی در بعضی بخش‌‌ها از این ایده‌‌ها استفاده کرد؛ برای مثال بستری فراهم شود تا صاحبان کالا اعلام موجودی کنند یا صاحبان وسایل نقلیه خدمات خود را در آنجا ارائه دهند، اما اینها برای کارهای خرد مناسب است و اصلا جوابگوی صنایع بزرگی مانند صنعت فولاد نیست. برنامه‌‌ریزی و هدفگذاری در این چنین صنایعی باید دقیق و مدون باشند. در ادامه نیز استارت‌آپ‌‌ها متناسب با این زنجیره‌‌ها شکل بگیرند.
چالش‌های توسعه حمل‌‌ونقل ریلی در حوزه معدن صنایع معدنی
رئیس کارگروه ریلی اتاق بازرگانی ایران در ادامه بزرگ‌ترین چالش‌های توسعه حمل‌‌ونقل ریلی در حوزه معدن صنایع معدنی را برشمرد و ابراز کرد: بزرگ‌ترین چالش حوزه لجستیک معادن و صنایع معدنی این است که صاحبان کالا با حقوق خود در حوزه حمل‌‌ونقل آشنا نیستند. چالش دیگر این است که پیچیدگی سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌‌ونقل بالاست و این موضوع باعث شده که هر کس وارد این حوزه برای سرمایه‌گذاری شود، در مدت کوتاهی، اظهار پشیمانی کند. نبود بسته‌‌های جذاب سرمایه‌گذاری نیز از موانع بزرگ سرمایه‌گذاری در این حوزه به‌‌شمار می‌رود. سازوکارهای وقت‌‌گیر و بوروکراسی سختگیرانه و غیراصولی، سرمایه‌گذاری در این بخش را از همیشه دشوارتر کرده است.
وی ادامه داد: پس به صورت خلاصه می‌توان عنوان کرد که ۱) صاحبان کالا با حقوق خود در بخش حمل‌‌ونقلی آشنا نیستند؛ ۲) صاحبان کالا اقدام به ایجاد واحدهای لجستیکی نکرده‌‌اند؛ ۳) شرکت‌های معدنی اقدام به استخدام متخصصان و کارشناسان آشنا به علم روز لجستیک نکرده‌‌اند؛ ۴) حوزه حمل‌‌ونقل نیز به نسبت توسعه صنایع توسعه پیدا نکرده و بسته‌‌های جذاب سرمایه‌گذاری ارائه نکرده است؛ ۵) بخش اقتصادی دولت که توان سرمایه‌گذاری دارد نیز ریسک‌‌پذیر نبوده و اقدام به سرمایه‌گذاری در این بخش نکرده و زیرساخت‌‌ها را فراهم نکرده است. همه این عوامل باعث شده که امروزه با یک ابرچالش در حوزه حمل‌‌ونقل روبه‌‌رو باشیم که شامل هزینه‌‌های بالای حمل‌‌ونقلی از یکسو و عدم‌ظرفیت کافی برای جابه‌‌جایی مواد معدنی و صنعتی از سوی دیگر شود.
