قطب‌نمای خودروسازی در دنیای آینده
مدل‌‌‌های کسب‌وکار
با افزایش محبوبیت پلتفرم‌‌‌های تاکسی اینترنتی در جهان و شروع به کار پلتفرم‌‌‌های به‌اشتراک‌گذاری آنلاین خودرو، کمپانی‌‌‌های خودروساز که از منافع این حوزه بی‌بهره بودند، شروع به سرمایه‌گذاری روی توسعه کسب‌وکارهای مربوط به این حوزه کردند. تسلا چندی پیش سازوکار تاکسی اینترنتی بدون راننده را در امارات تست کرد و سپس در مقیاس بزرگ‌تری آن را توسعه داد. پس از آن کمپانی‌‌‌های تولید خودروهای خودران که به طور اختصاصی برای سفرهای درون شهری و اشتراکی تولید می‌‌‌شدند، بیش از قبل مورد توجه سرمایه‌گذاران صنایع تکنولوژی قرار گرفتند و همین رویکرد باعث تکثیر این جنس شرکت‌ها شد. مثلا پس از خرید شرکت ZOOX توسط amazon در ایالات‌متحده حداقل دو شرکت مشابه شکل گرفتند.
همچنین رویکرد کمپانی‌‌‌های بزرگ خودروساز از انتهای دهه ۹۰ میلادی درباره جان‌سخت بودن این وسیله که سال‌ها کار می‌‌‌کرد و از نسلی به نسل دیگر منتقل می‌‌‌شد، تغییر کرده و به وسیله‌‌‌ای مصرفی که دوره استفاده بسیار کوتاه‌تری دارد (زیر ۱۰سال) تبدیل شده است. این امر باعث فراگیری استفاده از اتومبیل و از طرفی کاهش کیفیت قطعات برای کاهش طول عمر شد. همچنین افزایش قیمت فلزات باعث جایگزینی قطعات با عمر بالا با قطعات پلاستیکی با قابلیت تعویض راحت‌‌‌تر شده بود. همه این موارد باعث بهبود دسترسی‌پذیری خودرو برای خرید توسط اکثریت مردم شد. موج این تحولات به صنایع ایران هم رسید، اما با اندکی تاخیر. ایران در کسب‌وکارهایی که تولید کالای فیزیکی دارد یا به طور مشخص با تحریم‌‌‌ها محدود می‌شود، در همان بخش متوقف شد و به‌روز نشدیم.
اما در مدل‌‌‌های کسب‌وکاری که به طور بومی قابلیت پیاده‌سازی داشتند فاصله زیادی بین ما و میانگین جهانی نیست؛ این را در مقایسه بین سطح سرویس تاکسی‌‌‌های اینترنتی و خودروسازی می‌‌‌توان بهتر لمس کرد. البته مجموعه‌‌‌های خصولتی یا خودروسازان دولتی مبالغ زیادی در توسعه فناوری خرج می‌کنند و گاهی به نتایج جالب هم می‌‌‌رسند، اما اکثرا در مرحله پروتوتایپ (نمونه اولیه خودرو) می‌‌‌مانند و به تولید انبوه نمی‌‌‌رسند.
استفاده از طراحی و تکنولوژی‌‌‌های جدید
پس از اضافه شدن امکانات ایمنی به خودروها و کاهش مرگ‌ومیر بر اثر ناایمن بودن خودروها سودای کاهش مسوولیت‌‌‌های راننده در ذهن طراحان خودروها بود و از آنجا که این رویکرد بسیار بازارپسند و از طرفی امکان فراگیر شدن این امکانات به خاطر انحصار دانش تولید آن با سرعت کمی ممکن بود، به تصمیمی درست برای کمپانی‌‌‌های پرچم‌‌‌دار تبدیل شد. ابتدا با ورود سنسورهای تشخیص نور و آب و فاصله امکاناتی به خودروها اضافه شد، اما مشتریان به همین قانع نبودند و پس از استقبال از دستیار پارک و رانندگی، قابلیت خودران خودروها در چند سطح تست و ارائه شد. این قابلیت‌‌‌ها اکنون در اکثر خودروهای کلاس پریمیوم (خودروی نیمه‌لوکس) به بالا وجود دارد. در سطح بالاتری خودروهای خودران برای درک محیط و رانندگی در شرایط دشوار از دوربین‌‌‌ها، لیدار و رادار استفاده می‌کنند.
الگوریتم‌‌‌های یادگیری ماشین عمیق و شبکه‌‌‌های عصبی به بهبود توانایی خودروها در تصمیم‌گیری در مواقع بحرانی و شناسایی اشیا کمک می‌کنند. این خودروها به طور فزاینده‌‌‌ای به اینترنت و سیستم‌های ابری متصل می‌‌‌شوند و این امکان را فراهم می‌کنند که اطلاعات به صورت زنده و در زمان واقعی دریافت، ارسال و مشاهده شوند. این فناوری‌‌‌ها تجربه رانندگی را بهبود می‌‌‌بخشند و خدمات جدیدی مانند تعمیر و نگهداری کاملا قابل پیش‌بینی ارائه می‌دهند. باید اعتراف کرد در این حوزه ایران تقریبا پیشرفت خاصی روی خودروهای تولید انبوه نکرده است، حتی قطعات موردنیاز در خودروهای به‌اصطلاح ملی یا مونتاژ ایران هم از خارج وارد می‌‌‌شوند و همین هم باعث شده است تا تامین این آپشن‌‌‌ها به گلوگاه خط تولید تبدیل شود. البته بدیهی است که خودروسازان بزرگ جهان نیز همه قطعات را خودشان تولید نمی‌‌‌کنند و برای هر محصول با دیگر شرکای خود در ارتباطند. اما به هر علت در ایران تمرکز روی تولید قطعات های‌تک نبوده است.
قوای محرکه با مصرف سوخت کمتر یا غیر‌فسیلی
با افزایش قیمت بنزین و گازوئیل در چند دهه اخیر و سهولت یا فراگیر شدن تولید برق از طریق تکنولوژی‌‌‌های دیگر، غول‌‌‌های خودروسازی به سمت تولید خودروهای هیبرید و برقی رفته‌‌‌اند. امروزه کمپانی‌‌‌هایی که بیشتر اتومبیل‌‌‌هایی با پرفورمنس بالا (موتور قدرتمند وپرکشش) تولید می‌‌‌کردند هم برای از دست نرفتن سهم بازارشان دست به تولید خودروهای الکتریکی زدند. البته در ابتدا تولید و عرضه این دست خودروها بیشتر در دسته اقتصادی بود، اما رفته‌رفته آنان راه خود را به دسته لوکس‌‌‌ها هم باز کردند. در این حوزه، ایران در بخش ابتدایی مسیر که نزدیک کردن دانش به اقدامات عملیاتی برای شروع به تست است به‌نسبت خوب عمل کرده، تقریبا اکثر تکنولوژی‌‌‌های مرسوم در سواری‌‌‌ها اعم از خودروهای پیل سوختی، هیبریدی، بنزینی-برقی، پلاگین هیبرید و کاملا برقی را تولید کردیم، اما هیچ وقت تاکنون به مرحله تولید انبوه نرسیده است.
از طرفی در حوزه توسعه و بهبود مصرف سوخت پیشرانه‌‌‌های درون‌سوز که تا حدی هم داخلی‌سازی شدند، اقدامات مثبتی صورت گرفته، به تولید رسیدن تکنولوژی vvt-i(سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ)، تکنولوژی GDI و اضافه شدن توربوشارژرها در پیشرانه‌‌‌های قدیمی که داخلی‌سازی شده بود اثر بسیار مهمی روی کاهش میزان مصرف سوخت میانگین خودروهای ایرانی به‌رغم عدم‌افت توان گذاشته است. در پایان می‌‌‌توان پیش‌بینی کرد که این صنعت در آینده به سمت پایداری بیشتر و افزایش بهروری قدم برمی‌دارد. همچنین شرکای تجاری ایران انتخاب‌‌‌های درستی هستند. البته گزینه‌‌‌های متنوعی وجود نداشته، اما می‌‌‌توان گفت قطب‌‌‌های آینده خودروسازی لزوما در اروپا یا ایالات‌متحده نخواهند بود و این مقام احتمالا به چین خواهد رسید.
