بینامنطقهگرایی و ظهور کریدورها
نوشتار حاضر با مفروض گرفتن این واقعیت که اقتصاد تعیین‌کنندگی قابل‌توجهی در کنش بازیگران ایجاد کرده است، بنا دارد جانمایی کریدورهای جدید از جمله کریدور تازه‌تاسیس هند- عرب- اروپا را در قالب مفهوم جدید «بینامنطقهگرایی» (interregionalism) مورد ارزیابی قرار دهد؛ مفهومی که فراسوی نظریات منطقه‌گرایی قدیم و جدید به شمار می‌رود و می‌توان آن را بهعنوان یک سطح تحلیل جدید در کنار سه‌سطح تحلیل سابق یعنی دولت، منطقه و نظام بین‌الملل مورد نظر قرار داد.
بینامنطقهگرایی جدید بر روابط شبکه‌ای و نهادینه‌شده میان مناطق جهان تاکید دارد. این وضعیت به شکل‌گیری شبکه‌ای از مناطق منجر شده که در حوزه‌های امنیتی به یکدیگر متصل شده‌اند. اصطلاحی که بلافاصله پای مفاهیمی همچون امنیت شبکه‌ای، همپوشانی، تعامل و درهم‌تنیدگی را به میان می‌آورد. در ظاهر، بینامنطقهگرایی دربرگیرنده همه این مفاهیم و مصادیق آن از جمله ارتباطات و همکاری بین کشورهاست؛ اما این مفهوم بعضا با چندجانبهگرایی دارای وجوه افتراق است. به این معنی که بینامنطقهگرایی الزاما نمی‌تواند هم تکمیلی بین همه مناطق ذیل یک سیستم بین‌المللی چندقطبی را به وجود بیاورد، بلکه می‌تواند دارای سطوحی از تعارض تا تضاد منافع با دیگر مناطق ایجاد کند.
همچنین شکل‌گیری این روابط در قالب بینامنطقهگرایی به‌صورت نامتقارن است و بلوک‌ها، مناطق یا بازیگرانی دست برتر و موقعیت غالب‌تر را دارند که توانایی‌های مالی یا نهادی پیشرفته‌تری دارند. بهعنوان مثال، رونمایی از ابتکار کریدور ریلی و کشتیرانی هند-عرب-اروپا در حاشیه اجلاس گروه۲۰ در دهلی‌نو بهعنوان مهم‌ترین دستاورد این سازمان بین دولتی، بلافاصله بهعنوان رقیبی برای سایر کریدورها جانمایی شد؛ از چالش برای کریدور شمال-جنوب تا اصلی‌ترین رقیب آن یعنی ابتکار «کمربند و جاده» تا دغدغه‌های مصر برای درآمدزایی از کانال سوئز. از زاویه چنین تصویری است که دو پرسش مهم مطرح می‌شود. پرسش اول اینکه رقابت بین کریدورها نشان‌دهنده چه واقعیت‌های نوظهوری است؟ پرسش دوم اینکه کریدور هند-عرب-اروپا با چه محدودیت‌هایی در اجرا مواجه است؟
در پاسخ به پرسش اول باید تاکید کرد که مناطق در شبکه تعاملات جدید بین‌المللی نقش بیشتری پیدا کرده و خود به کنشگر تبدیل شده‌اند. اما این مناطق یا بازیگرانی از این مناطق درصدد شکل‌دهی به ائتلاف‌های کوچک و جدیدی هستند که می‌توان از عنوان خرده‌ائتلاف‌ها برای تبیین منطق آن استفاده کرد. خرده‌ائتلاف‌هایی که جایگزین هوشمندی برای چندجانبهگرایی دستوپاگیر و ائتلاف‌های رسمی به شمار می‌روند.
در واقع همان‌طور که نهادهای چندجانبه قدیمی، از سازمان ملل متحد گرفته تا سازمان تجارت جهانی، به‌طور فزاینده‌ای فلج و ناکارآمد می‌شوند، سازمان‌های کوچک بهعنوان قالب دیگری برای انجام کارها ظهور کرده‌اند. گروه‌‌‌های کوچکی از کشورها بر موضوعات خاص و منافع مشترک -اغلب داوطلبانه و به‌ندرت بهعنوان یک بلوک رسمی– بهعنوان جایگزینی عمل‌‌‌گرایانه برای چندجانبهگرایی دستوپاگیر و اتحادهای محدود تمرکز می‌کنند.
این وضعیت را می‌توان طی دهه گذشته در سیاست خارجی بسیاری از کشورهای خاورمیانه مشاهده کرد که به سوی «چندجانبه‌نگری» و نه چندقطبی تغییر مسیر داده‌اند. شرکای سنتی ایالات‌متحده مانند مصر، عربستان‌سعودی و امارات، دیگر از تلاش‌های واشنگتن برای ایجاد بلوک‌های انحصاری تحت رهبری ایالات‌متحده خشنود نیستند و می‌خواهند سبد روابط خود را متنوع کنند و از وابستگی به یک قطب دور شوند.
اما در مورد پرسش دوم، برخی کریدور اقتصادی را که در اجلاس جی۲۰ بر سر آن توافق شد، مکمل پروژه‌های حمل‌ونقل بزرگی می‌دانند که روی آن کار می‌شود؛ از پل زمینی خلیج‌فارس، جاده ابریشم با چین و... . هر یک از بازیگران نیز از زاویه منافع و ملاحظات خود به این کریدور نگاه می‌کنند. عربستانی‌ها معتقدند با موقعیت استراتژیک و توانمندی‌های بالای خود قلب این مسیر خواهند بود و تمام جهان را به سوی آینده تجاری خیره‌کننده‌ای برای منطقه سوق خواهند داد.
آمریکا به دو دلیل مهار چین و برتری دادن به هند و همچنین پروژه ادغام اسرائیل در منطقه با عادی‌‌‌سازی احتمالی بین ریاض و تل‌‌‌آویو به دنبال ثقل‌‌‌بخشی به این نقش است و سعودی‌‌‌ها نیز از این نیاز غرب آگاه بوده و با توازن در روابط با چین به دنبال دریافت امتیازهای حداکثری هستند. برای هندی‌ها نیز بازی در خطوط شکاف بین چین و آمریکا مزیت راهبردی در پی دارد.
اما ورای این ملاحظات منعکس‌شونده در فضای رسانه‌ای، استدلال اندکی به نفع احداث چنین کریدوری وجود دارد. عموما دو مولفه را می‌توان برای تاسیس کریدورها، مورد نظر قرار داد: مولفه اقتصادی، به این معنی که کریدورها، قدرت‌‌‌های تولیدکننده را که تاکنون با یکدیگر مرتبط نبوده‌اند به یک مصرف‌کننده متصل می‌کنند؛ مولفه دوم بنا به ملاحظات استراتژیک ساخته می‌شود.
در خصوص مولفه اول باید گفت که بنادر غرب هند از طریق کانال سوئز با اروپا در ارتباط هستند؛ مسیری نه‌چندان پرهزینه و آزموده‌شده که تاکنون و همچنان به سود هند بوده، چرا که حمل‌ونقل دریایی ارزان‌ترین روش حمل‌ونقل در دسترس برای انسان است. هنگامی که دو مساله مهم هزینه و زمان را به این مسیر اضافه کنیم و آن را از این زاویه مورد بررسی قرار دهیم، روشن می‌شود که کریدور تازه‌تاسیس در واقعیت دارای محدودیت‌های قابل‌توجهی است. آیا کریدور جدید می‌تواند هزینه‌ای کمتر از هزینه دریایی داشته باشد، به‌خصوص که ترکیبی از ریل و حمل‌ونقل دریایی است؟
از آن مهم‌تر یک کانتینر بارگیری‌شده از هند برای ارسال به بندر پیرائوس، بزرگ‌ترین بندر تجاری مدیترانه در یونان و از آنجا به قلب اروپا، در طول این مسیر باید چند بار از مسیر دریایی به مسیر زمینی و دوباره مسیر دریایی تغییر مکان دهد که روشی فوق‌العاده ناکارآمد در حمل‌ونقل به شمار می‌رود؛ به‌خصوص اگر کالای یادشده مواد غذایی باشد. به این معنی که این کالا باید از طریق بنادر غرب هند از طریق کشتی به بندر جبل‌علی در دبی ارسال و از آنجا تخلیه و سوار واگن شود و مسیر قابل‌توجهی را از طریق ریلی از امارات، عربستان، اردن و فلسطین اشغالی عبور کند و به بندر حیفا برسد و مجددا از آنجا از طریق کشتی به بندر پیرائوس ارسال شود. دوباره از این بندر تخلیه و مجددا توسط قطار بارگیری و به نقاط مختلفی از اروپا ارسال شود.
یکی دیگر از محدودیت‌های عمده بر سر این کریدور، احداث خطوط ریلی برای این مسیر است که در ابتدای راه خود قرار دارد. تامین مالی این پروژه عظیم هنوز با ابهامات زیادی مواجه است. مضاف بر این جنگ غزه نشان داد که بی‌‌توجهی به حقوق فلسطینی‌ها باعث ناامنی در این کریدور عبوری از سرزمین‌های اشغالی خواهد شد.
بنابراین جانمایی کریدورها را می‌توان در این وضعیت جدید مورد تامل قرار داد که ضمن اینکه ظاهرا با شبکه‌ای از تعاملات چندجانبه مواجهیم، این چندجانبه‌نگری از هم‌تکمیلی و همسویی کلیه مناطق ذیل یک سیستم چندقطبی خبر نمی‌دهد، بلکه با بینامنطقهگرایی با منطق ائتلاف‌های کوچک و بعضا رقیب مواجهیم.
