خطر تعارض منافع
یکی از مهم‌ترین دلایل توسعه قطعه‌سازی در دنیا، گسترش روابط خارجی شرکت‌های خودروساز تحت‌تاثیر انقلاب صنعتی دوم و رقابتی شدن بازار خودرو در دنیا بود. مطالعات نشان می‌دهد خودروسازی در دنیا باعث رشد و توسعه بیش از ۷۰صنعت دیگر شده است. متخصصان پیشرفت تکنولوژی در بیشتر صنایع مرتبط با قطعه‌سازی را صرفا نتیجه تحولاتی می‌دانند که در صنعت خودرو رخ داده است. این موضوع به‌ویژه در یک‌دهه اخیر که توسعه خودروسازی به ایجاد بخش‌های خویش‌ران و نیز انبوه‌سازی پلتفرم‌های برقی منجر شده، باعث شده است تا در صنعت قطعه‌سازی تحولات سریع و شگرفی را شاهد باشیم، به‌گونه‌ای که از منظر دیگر توسعه در خودروسازی را نیز باید مرهون پیشرفت‌های تکنیکی و تکنولوژیکی صنایع قطعه‌سازی دانست.
بنابراین قطعه‌سازی به‌تنهایی، صنعتی با درآمد قابل‌توجه در چرخه ارزش خودروسازی دنیاست، به همین دلیل در سال‌های اخیر کشورهای بسیاری بدون سرمایه‌گذاری در ایجاد خطوط تولید خودرو به مراکز بزرگ تولید قطعات خودرو در جهان تبدیل شده‌اند. مکزیک یکی از این کشورهاست که با وجود آنکه در خودروسازی سرمایه‌گذاری مستقیم نکرده است و اصولا به‌عنوان یک کشور مونتاژکار مطرح است، در حال حاضر یکی از بزرگ‌ترین و مدرن‌ترین مراکز قطعه‌سازی دنیا محسوب می‌شود. از این‌رو محدودیت در ایجاد روابط تجاری با شرکت‌های بزرگ خارجی اگرچه برای خودروسازی کشور محدودیت ایجاد کرده؛ ولی به دلیل ایجاد بازار غیررقابتی، مسیر پیشرفت قطعه‌سازان داخلی را هموارتر کرده است.
تسهیم وظیفه و درآمد در خودروسازی و قطعه‌سازی
شرکت‌های خودروساز دنیا سالانه رقمی در حدود ۷/ ۱تریلیون دلار درآمد ایجاد می‌کنند. دستیابی به مجموع درآمد شرکت‌های قطعه‌ساز دنیا کار ساده‌ای نیست؛ اما پیش‌بینی می‌شود که این شرکت‌ها در سال ۲۰۲۲ رقمی کمتر از ۴۰۰میلیارد دلار درآمد از فروش قطعه به شرکت‌های خودروساز کسب کرده باشند. با فرض درستی این آمارها سهم درآمد صنعت قطعه در مقایسه با صنعت خودرو حدود «یک» به «چهار» است. البته بخش زیادی از فرآیندهای مرتبط با ساخت و مونتاژ خودرو در کارخانه‌های خودروسازی رخ می‌دهد. در واقع درآمد بخش‌های Press Shop، Body Shop، Paint Shop و ارزش‌افزوده مونتاژ در داخل شرکت‌های خودروساز جذب می‌شود. همچنین هزینه‌های R&D در توسعه پلتفرم‌های جدید یا توسط خودروسازها یا به‌صورت مشترک بین خودروساز و قطعه‌ساز تسهیم می‌شود.
این آمارها از آن جهت حائز اهمیت است که بدانیم قطعه‌سازی در دنیا به‌تنهایی صنعتی تاثیرگذار با درآمد مکفی است و از سویی نمی‌توان توسعه در صنعت خودرو را بدون قطعه‌سازی در نظر گرفت. به‌علاوه روند درآمد شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی در دنیا به‌گونه‌ای است که این شرکت‌ها تلاش می‌کنند در کنار خودروسازها رویکرد توسعه با هدف تولید ارزان‌تر و مدرن‌تر را دنبال کنند. استفاده از تکنولوژی‌های روز برای دستیابی به این دو هدف مهم با سرمایه‌گذاری مشترک هر دو صنعت پیش می‌رود. دنیای خودرو مملو از تامین‌‌‌کنندگان قطعه است، رقابت در این صنعت بسیار سخت است و هر یک از OEMها یا قطعه‌سازان اصلی به دنبال در اختیار گرفتن سهم بیشتری از بازار هستند.
با وجود این، فضای پیشرفت در قطعه‌سازی به‌قدری وسیع است که آنها نیازی به خودروساز شدن ندارند. تسهیم وظیفه بین قطعه‌سازی و خودروسازی سال‌هاست بین همه OEMهای قطعه‌ساز و خودروساز رعایت می‌شود. البته شرکت‌هایی نظیر «بوش» و «زد اف» چند سالی است به طراحی و تولید پلتفرم برقی در خودروهای سواری ورود کرده‌اند که این موضوع بیش از آنکه ناشی از بر هم زدن ساختار تسهیم درآمد با خودروسازها باشد، به دلیل توسعه‌یافتگی این شرکت‌ها و وجود ساختار تولید این پلتفرم‌ها در آنهاست.
وضعیت ارتباط قطعه‌سازی و خودروسازی در ایران
در ایران از آنجا که فضای کسب‌وکار در خودروسازی تحت‌تاثیر عوامل محیطی مانند مدیریت دولتی، تحریم‌های خارجی و مهم‌تر از آن نبود راهبرد و ساختار توسعه، به شکلی نامساعد و غیرمنطقی ایجاد شده، از یکسو سودآوری برای شرکت‌های تحت مدیریت دولت مانند ایران‌خودرو و سایپا دشوار شده است و از سوی دیگر بستر کسب سودهای سرشار برای شرکت‌های خصوصی مونتاژکار بسیار فراهم است. البته گاهی به دلیل نحوه سیاستگذاری، شرایط برای سودسازی برخی شرکت‌های دولتی نظیر تجاری‌سازها هم فراهم آمده که این را بیشتر می‌توان نوعی استثنا به حساب آورد. طبیعی است توسعه‌طلبی در قطعه‌سازی و ورود به زنجیره ارزش جهانی خودرو توسط شرکت‌های قطعه‌ساز داخلی به سرمایه‌گذاری زیادی نیاز دارد و همواره توام با ریسک‌های بزرگی است. به‌ویژه آنکه این شرکت‌ها عموما از خطوط تولید و ماشین‌آلات فرسوده و ازکارافتاده‌ای برخوردارند که قطعات تولیدی در این شرکت‌ها را بی‌کیفیت و غیررقابتی کرده است.
این در حالی است که ایجاد خطوط مونتاژ خودروهای متنوع چینی و ورود به بازاری که از یکسو تحت‌تاثیر ممنوعیت واردات خودرو انحصاری شده و از سوی دیگر به دلیل تحریم‌های خارجی و دشواری تولید خودروهای جدید توسط خودروسازهای بخش دولتی، جذاب شده است، می‌تواند سودهای سرشار و نسبتا آسانی را نصیب آن‌دسته از شرکت‌های قطعه‌ساز بزرگی کند که به‌جای هدف‌گذاری توسعه در امر قطعه‌سازی به‌دنبال سرمایه‌گذاری محدود و کسب سود سرشار از طریق ورود به عرصه خودروسازی هستند. بنابراین آنها در طول سال‌های اخیر با خرید خطوط تولید شرکت‌های شبه‌دولتی پا به عرضه مونتاژ خودرو نهاده‌اند و از سویی به‌دنبال خرید سهام شرکت‌های خودروساز دولتی هستند تا از این طریق سهم بیشتری در هیات‌مدیره این شرکت‌ها داشته باشند.
البته در این مسیر در سایه بی‌توجهی سیاستگذار توفیقاتی هم داشته‌اند. از طرفی سیاستگذاری‌ها نیز در صنعت خودروی کشور به‌ویژه در ۱۰سال گذشته به‌گونه‌ای بوده که شرکت‌هایی را که در مسیر خودروساز شدن از طریق طراحی و توسعه پلتفرم داخلی بوده‌اند، نظیر دو خودروساز بزرگ کشور با تحمیل قیمت‌گذاری دستوری به ورطه ورشکستگی رسانده و از طرف دیگر شرایط را برای دستیابی به سودهای سرشار توسط شرکت‌هایی که بدون سرمایه‌گذاری در توسعه پلتفرم و طراحی خودرو تلاش کرده‌اند از مسیر آسان مونتاژ خودروهای نه‌چندان باکیفیت چینی سودآوری کنند، هموار کرده است.
چه باید کرد؟
سال‌هاست که برای مسیر توسعه در خودروسازی سند می‌نویسیم، در حالی که این سندها بدون جلب مشارکت کارشناسی و تنها از طریق انجمن‌های خصوصی و دستگاه‌های شبه‌دولتی و دولتی تدوین شده است. سند ۱۴۰۴ گواه این مدعاست؛ سندی که برپایه آن وزیر صمت قبلی وعده‌هایی داد که عملا تحقق آنها غیر‌ممکن بود و به دلیل عدم‌تحقق همان وعده‌ها او را استیضاح کردند. در واقع سندی نگارش شده که تحقق اهداف آن نه با مختصات اقتصادی کشور تناسب دارد و نه اصولا حصول همه این اهداف در کنار هم، شدنی است.
سال‌هاست خودروسازی و قطعه‌سازی کشور از بی‌برنامگی و نبود راهبرد توسعه رنج می‌برد؛ راهبردی که البته مبتنی بر مختصات فضای کسب‌وکار اقتصادی و سیاسی کشور باشد، نه مانند سند ۱۴۰۴ شامل مجموعه‌ای از آمال و آرزو‌های تدوین‌کنندگان آن. تدوین راهبرد توسعه باید مبتنی بر دستیابی به فضای رقابتی و کیفیت‌محور باشد؛ راهبردی که شرایط را برای توسعه در صنعت خودرو و قطعه هموار و مسیرهای رانتی و کسب سودهای آسان را دشوار کند؛ راهبردی که محور آن بازار و مصرف‌کنندگان باشد و سیاستگذار را وادار کند به‌جای دخالت در امور داخلی شرکت‌ها و تولیدکنندگان، در بازار مداخله کند. به‌عنوان مثال، قیمت‌گذاری دستوری نوعی مداخله در امور داخلی شرکت‌هاست، در حالی که ایجاد شرایط رقابتی در بازار خودرو، از طریق آزادسازی قاعده‌مند واردات خودرو و سختگیری در کیفیت محصولات تولیدی حاصل می‌شود؛ شرایطی که خودروسازها را برای فروش، وادار به کاهش قیمت و افزایش کیفیت می‌کند.
در تدوین راهبرد توسعه صنعت خودرو طبیعتا پیش‌بینی روش درست توسعه نیز مهم است. امروزه الگوهای توسعه در خودروسازی متنوع شده‌اند؛ اما هنوز هم تعداد آن از انگشتان دو دست بیشتر نیست. صنعت خودروی کشور برای رسیدن به هدف توسعه و تولید محصول رقابتی باید یکی از این روش‌ها را بنچ‌مارک و سپس آن روش را بومی‌سازی کند. به‌عنوان مثال، توسعه در قطعه‌سازی و پرداختن به مونتاژ و در انتها، دستیابی به پلتفرم بومی -راهی که ترکیه رفته است- یکی از این الگوهاست. همچنین تمرکز روی قطعه‌سازی و تبدیل‌شدن به یک‌مرکز بزرگ قطعه‌سازی در دنیا آنچنان که مکزیک را به قطبی در این صنعت تبدیل کرده است، الگوی دیگری از توسعه به شمار می‌رود.
برند‌سازی و تبدیل شدن به یک خودروساز بزرگ نیز از جمله مسیرهایی است که کره‌ای‌ها رفته‌اند و چینی‌ها به‌دنبال آن هستند. همان‌طور که پیداست تقریبا در هیچ‌یک از روش‌های توسعه قرار نیست قطعه‌سازها خودروساز شوند، بلکه به‌عنوان صنعتی مستقل اما در فضای کسب‌وکار مشابه با خودروسازی، مسیر توسعه صنعت خودرو را هموار می‌کنند. خودروساز شدن قطعه‌سازها تعارض منافع ایجاد می‌کند و نقش آنها را به‌عنوان بازوی نوآوری خودروسازی تضعیف می‌کند. البته همان‌طور که پیش‌تر هم اشاره شد، برای تدوین راهبرد توسعه در نظر گرفتن مختصات اقتصادی و سیاسی کشور مهم است.
ایجاد رابطه تجاری با شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز خارجی برای کسب دانش فنی و دستیابی به بازارهای صادراتی تحت تاثیر محدودیت‌های مختصات سیاسی و اقتصادی کشور است. بنابراین این راهبرد باید با درنظر گرفتن این محدودیت تدوین شود. برای این منظور باید سرمایه‌گذاری‌ها در نقاط درستی صورت پذیرد. ادغام یا انشقاق بین خودروسازهای داخلی و قطعه‌سازی‌های بزرگ استراتژی مهمی است که تاکنون در مورد آن در داخل چندان بحث کارشناسی نشده است، در حالی که شرکت‌های بزرگی در دنیا از آن طریق مسیر سودآوری خود را کوتاه‌تر کرده‌اند.
از جمله نتایج موثر تدوین راهبرد توسعه صنعت خودروی کشور جلوگیری از فقدان تمرکز روی سیاستگذاری‌هاست. در حال حاضر دستگاه‌ها و نهادهای زیادی روی این صنعت متمرکزند و برای آن تصمیم‌گیری می‌کنند. طبیعتا هدف توسعه دستیابی به منافع ملی است و در این بین ممکن است منافع گروه‌هایی به مخاطره بیفتد. اصولا شکل‌گیری مافیای خودرو نیز در نقاطی است که منافعی برای گروهی خاص وجود دارد؛ بی‌آنکه در قانون تکلیفی برای آن نقاط تعیین شده باشد. دخالت دستگاه‌های متعدد دولتی در سیاستگذاری‌های مرتبط با این صنعت از قضا یکی از دلایل ایجاد مافیای صنعت خودروست و یکی از پیامدهای آن نیز انتصاب مدیران رابطه‌ای و بعضا سیاسی در راس و میانه دو شرکت بزرگ خودروساز دولتی است که عموما فاقد تخصص و تجربه کافی برای یافتن مسیر توسعه و پیگیری اهداف آن هستند. یکی از آفت‌های موجود در مسیر توسعه از قضا دخالت برخی سیاسیون در چینش مدیران ضعیف دولتی برای اداره شرکت‌های بزرگ خودروسازی است.
