در جست‌و‌جوی اقتصاد بدون تکلیف
تنظیم‌گری بازار از طریق ایجاد توازن بین تولید و واردات
با توجه به مقدمه بیان‌شده، به نظر می‌رسد وزارت صمت برای کنترل بازار خودرو و ایجاد اطمینان به بازار در خصوص کفایت عرضه خودرو از سوی دولت، از این اختیار قانونی برخوردار است که راسا مجوز واردات خودرو را صادر کند. در واقع، دولت و به‌طور خاص وزارت صمت، وظیفه دارد با بهره‌گیری از تحلیل‌های کارشناسی مبتنی بر مطالعات بازار، نیاز کشور به خودرو را تخمین بزند و باتوجه به توان تولید شرکت‌های خودروساز داخلی، تعداد واردات خودرو به تفکیک رده‌های قیمتی متناسب با قدرت خرید جامعه را تعیین کند. چگونگی واردات خودرو که مشخص‌کننده تعداد، سطح کیفی و محدوده قیمتی خودروهای وارداتی و همچنین چگونگی ارائه خدمات پس از فروش و مقدار تعرفه وارداتی است، باید از سوی دولت تعیین شود. به‌عنوان مثال، اگر بازار به ۶۰۰هزار دستگاه خودرو در سطح قیمتی ۲۰۰ تا ۴۰۰میلیون تومان نیاز دارد و شرکت‌های خودروساز داخلی توانایی تولید ۵۰۰هزار دستگاه خودرو در این رنج قیمت را دارند، وزارت صمت باید شرایطی فراهم کند که لااقل ۱۰۰هزار دستگاه خودرو در همین سطح قیمتی از طریق واردات تامین شود. این البته گام نخست مدیریت بازار خودرو خواهد بود؛ گام بعدی ایجاد شرایط از بین بردن قیمت دونرخی خودروست. در حال حاضر، قیمت خودرو در کارخانه از قیمت بازار پایین‌تر است، به همین دلیل در هر اعلانی برای پیش‌فروش، میلیون‌ها نفر متقاضی ثبت‌نام خودرو به نرخ کارخانه‌ای می‌شوند.
دولت دوازدهم برای اینکه به‌زعم خود، شرایط عادلانه‌تری را برای تخصیص خودرو به متقاضیان فراهم کند، به واگذاری از طریق قرعه‌کشی روی آورد. در واقع برای فرار از فشار افکار عمومی، قیمت خودرو در کارخانه را دستوری پایین نگه داشته و از طریق قرعه‌کشی چوب حراج به سرمایه‌های خودروسازی که قسمی از سرمایه ملی است، زده شد. این در حالی بود که تصمیم شجاعانه برای تامین نیاز بخشی از بازار از طریق واردات می‌توانست قیمت خودرو را در بازار متعادل کند و از این طریق، هم مصرف‌کننده از انحصار تولیدات داخل آسیب نبیند و هم تولیدکنندگان به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، دچار هزاران میلیارد تومان زیان انباشته نشوند. بهانه دولت برای ممنوعیت واردات عموما مضیقه ارزی مطرح می‌شود، این در حالی بود که روزانه میلیون‌ها دلار ارز خارج از سیستم نظارتی دولت از کشور خارج و هزینه سرمایه‌گذاری در آن طرف مرزها شده است.
برنامه‌ریزی درست در جهت استفاده از سرمایه‌های سرگردان، یعنی ارز با منشأ خارجی می‌توانست علاوه بر اینکه بازار خودرو در کشور را تنظیم می‌کند، روند خروج سرمایه از کشور را معکوس کند. دولت دوازدهم در بسیاری موارد مشابه با بی‌توجهی به وظیفه تنظیم‌گری خود، صدمات بسیاری به بازار و مردم وارد کرد. وزارت صمت در دولت دوازدهم از سال ۹۷ تا ۱۴۰۰ همواره بر تولید سالانه یک‌میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه خودرو تاکید کرد، ولی هیچ‌گاه رقم تولید از ۹۰۰هزار دستگاه فراتر نرفت. محاسبات غلط و تاکید بر ظرفیت تولید داخل، آن‌هم در حالی که حدود ۴۰درصد از این ظرفیت به دلیل خروج شرکای خارجی صنعت خودرو و افت توان تامین قطعات توسط قطعه‌سازی‌ها که همگی ناشی از تحریم رخ داد، باعث شد دو طرف معادله بازار خودرو، یعنی مصرف‌کننده و تولیدکننده، هر دو متضرر شوند و این وسط به‌اندازه زیان خودروسازها سود به جیب افرادی رفت که اغلب مصرف‌کننده نهایی خودرو هم نبوده‌اند. وقتی تولیدکننده داخلی توان پاسخگویی به همه نیاز بازار را ندارد، جلوگیری از واردات، اجحاف در حقوق مصرف‌کننده است. راهکار غلط دولت دوازدهم برای اینکه در حق مصرف‌کننده اجحافی صورت نگیرد، قیمت‌گذاری دستوری بود، در حالی که چگونه می‌توان مطمئن شد، مصرف‌کننده‌ای که حقوقش در ایجاد انحصار بازار توسط دولت ضایع شده، همانی است که موفق می‌شود یک خودرو به نرخ کارخانه را از طریق قرعه‌کشی خریداری کند؟!
دوستی خاله‌خرسه با خودروسازی
برخی از به‌اصطلاح حامیان تولید داخل معتقدند، رفع ممنوعیت واردات باعث آسیب‌دیدن صنایع داخلی می‌شود. در حالی که معتقدم شرایط گلخانه‌ای ایجادشده برای شرکت‌های خودروساز داخلی اگر می‌توانست نقشی در توسعه صنعت خودروی کشور داشته باشد، تاکنون رگه‌هایی از این تحول و توسعه پدیدار شده بود. اتفاقا ایجاد فضای رقابتی باعث می‌شود، تولیدکننده داخلی ضرورت ارتقای کیفیت محصولات خود را بیشتر احساس کند. در حال حاضر، شرکت‌های خودروساز داخلی از فروش محصولات خود با هر وضعیت کیفی مطمئن هستند. سوال اینجاست که در چنین شرایطی چگونه ممکن است انگیزه سرمایه‌گذاری روی افزایش سطح کیفی خودرو اتفاق بیفتد؟ به‌علاوه این شرایط باعث شده است تا دولت به بهانه انحصار، قیمت فروش خودرو در کارخانه را به صورت دستوری تعیین کند. نوشتن از عوارض قیمت‌گذاری دستوری در اقتصاد، مصداق مثنوی هفتاد من کاغذ است. زیان‌ده شدن شرکت‌های خودروساز دولتی و نابودی زیرساخت‌های داخلی صنعت خودروی کشور یکی از همین عارضه‌هاست. وقتی فروش خودرو با زیان باشد، طبیعتا چرخه سرمایه در گردش این شرکت‌ها منفی می‌شود.
معنای این رخداد این است که شرکت‌های خودروساز به‌مرور و با فروش خودرو به نرخ زیان، بخشی از سرمایه و زیرساخت‌های خود را از دست داده و اصولا در چنین شرایطی توانایی سرمایه‌گذاری روی ارتقای سطح کیفی یا طراحی خودروهای جدید را از دست خواهند داد. از طرف دیگر، استمرار این وضعیت باعث می‌شود انتقاد و فشار به شرکت‌های داخلی مضاعف شود؛ فشارهایی که اگرچه به دلیل کیفیت پایین تولیدات این شرکت‌ها منطقی است، اما ریشه اصلی آن در شرایطی است که دولت به این شرکت‌ها تحمیل کرده است، بنابراین دفاع حامیان خودروسازی از ممنوعیت واردات شبیه دوستی خاله‌خرسه است.
سخن آخر
با توجه به مصوبه هیات‌دولت در خصوص آزادسازی واردات، وزارت صمت دولت سیزدهم باید سریعا نسبت به مشخص‌کردن مکانیزم واردات اقدام و واردات خودرو را متناسب با نیاز بازار عملیاتی کند، سپس با متعادل‌شدن بازار، روش قیمت‌گذاری و قرعه‌کشی را حذف کند. وزارت صمت با اطمینان و بدون نگرانی باید مسوولیت‌های خود را در واردات خودرو، قیمت‌گذاری دستوری و قرعه‌کشی به مکانیزم بازار بسپارد. عارضه امروز اقتصاد کشور، به‌ویژه در موضوع خودرو، تعریف بیش از حد تکالیف دولتی است. اقتصاد بدون تکلیف، اقتصاد بهتری است؛ حتی برای ایران.
