رد استدلال مخالفان
تمام سال‌های بعد از انقلاب، ارزش‌های حاکم بر اقتصاد محدود به خودکفایی و ارزبری بود و کیفیت محصول و رضایت مشتری در برنامه‌های دولتی‌ها جایگاه خاصی نداشت. آزادی و ممنوعیت واردات خودرو بارها اتفاق افتاده است و ایرانیان نیز به چنین رویکردی عادت کردهاند و البته در باور عمومی، خودرو گاوشیرده اقتصاد شناخته شده است. دولتمردان معمولا خود را از هرگونه اشتباه وپذیرش مسوولیت در قبال مشکلات اقتصادی مبرا دانسته و عمدتا تجار و واردکنندگان خودرو و لوازم خانگی را عامل مشکلات معرفی کردهاند. مشکلات دهه ۷۰ و چند سال اخیر اوج برخورد با تجار فعال در بازار خودرو است؛ درحالی‌که علت عدم‌ایفای تعهدات شرکت‌ها و مشکلات ارزی کشور خود دولت‌های وقت بودند که هرگز نه پاسخ دادند و نه مسوولیت پذیرفتند.
ممنوعیت اخیر واردات خودرو هم تصمیمی در تضاد با ادعای عادی بودن شرایط کشور بعد از خروج آمریکا از برجام بود که البته به صیانت منابع ارزی کشور و تثبیت نرخ ارز هم منجر نشد و نرخ ارز طی بازه کمتر از سه سال به شدت افزایش یافت؛ ممنوعیتی که توسط وزیر وقت اعمال شد و توسط شورای سران سه‌قوه تایید و البته به آشفتگی شدید بازار منجر شد.
هرچند نفس این ممنوعیت و سلب حقوق مصرف‌کننده خودروی وارداتی ناصحیح است، تلاش‌های مجلس دوازدهم از ابتدای حضور برای آزادی‌سازی واردات با موانع جدی مواجه شد. ظهور ناگهانی شورای نظارت بر سیاست‌های کلی نظام در فرآیند قانون‌گذاری و دخالت‌های پی در پی آن تا جایی پیش رفت که قانون مصوب مجلس بعد از تایید شورای نگهبان تغییر کرد. این در حالی بود که حتی مقام معظم رهبری از نارضایتی مردم از وضعیت آشفته کیفیت خودروهای داخلی اظهار گلایه کردند و رئیس‌جمهور هم دستور آزادسازی واردات خودرو تا خرداد سال ۱۴۰۱ را صادر کرد.
اصرار بر ممنوعیت واردات خودروی سواری در حالی که حتی واردات اتوبوس که اصولا واردات آن اقتصادی نیست آزاد شده است، بیشتر قدرت‌نمایی کارتل خودروسازی و قطعه‌سازی کشور را گوشزد می‌کند تا مباحث کارشناسی و منافع عمومی و ملی!
واقعیت این است که ضرورت ترمیم ساختار قانون‌گذاری و مدیریت اجرایی کشور و وتوی بی‌توضیح اموری که مورد تایید کلیه ارکان نظام و خواسته و مطالبه عمومی مردم است، از تاثیر واردات محدود خودرو بر بازار مهم‌تر است. تصمیمات و برنامه‌های متعددی در دو دهه اخیر توسط نهادهای مختلف متوقف شده که بعضا به خسارات سنگین و کاهش شدید سرمایه اجتماعی دولت منجر شده است؛ موضوعاتی ساده که اهمیتی هم در کلان اقتصاد و کشورداری نداشتند؛ ولی با تنگ‌نظری به بحران‌های اساسی برای دولت‌ها تبدیل شده‌اند و نهایتا بعد از کش‌وقوس‌های فراوان تصمیمی گرفته شد که در روز اول بی‌هزینه قابل اتخاذ بود.
درواقع ذی‌نفعان سیاسی در ایران در چاهی گرفتار شده‌اند که خود برای رقبای سیاسی خود کنده بودند. تضعیف ساختار دولت و مجلس در مدیریت کشور و اداره سلیقه‌ای که از دوره اصلاحات شروع شده بود، در دولت احمدی‌نژاد از سوی نیروهای اصلاح‌طلب تا حدی تلافی شد؛ هرچند از قدرت سیاسی اصولگرایان بی‌بهره بودند.
دولت‌های حسن روحانی هم با موانعی مشابه توسط نهادهای دیگر مواجه بود و حال مجلس و دولت اصولگرا خود گرفتار پدیده‌ای است که متهم اصلی آن نیروهای طرفدار خود هستند.
پرونده هسته‌ای، واردات واکسن، طرح صیانت فضای مجازی و اخیرا واردات خودرو، معلول چنین نگرشی در سیاسیون کشور است که تنها هزینه سنگینی بر کشور تحمیل کرده و هرگز دستاوردی نداشته است. مخالفت اخیر با واردات خودرو که با نام مجمع تشخیص مصلحت شروع شده بود، نهایتا به تصمیم شورای نظارتی تقلیل پیدا کرد و حتی رئیس مجمع تشخیص مصلحت هم مجمع را از آن مبرا دانست.
درواقع مشخصا برخورد سلیقه‌ای با یک پدیده ساده اقتصادی تا حدی پیش رفته است که هیچ‌کس حاضر نیست مسوولیت آن را بپذیرد و در عین حال این‌قدر قدرت پنهان وجود دارد که مانع از اجرای آن شود؛ پدیده‌ای بسیار خطرناک برای ساختار تصمیم‌گیری و مدیریت اجرایی کشور که جا دارد هرچه سریع‌تر رئیس‌جمهور و رئیس مجلس، به عنوان دو نهاد انتخابی نماد جمهوریت نظام و به‌عنوان نمایندگان مردم با هماهنگی با مقام معظم رهبری به آن ورود کرده و به تصحیح سریع این بدعت اقدام کنند تا کشور دچار آشفتگی در سیاستگذاری نش ود.
فارغ از ساختار قانونی و سیاسی موضوع، ادعای تنها مخالف واردات خودرو مبنی بر تقویت تولید داخل در ازای ممنوعیت واردات بسیار سست است. اصولا شرکت‌های خودروساز بنگاه‌های خصوصی هستند و تحمیل هزینه گزاف به مشتریان برای حمایت از یک بنگاه‌دار خصوصی به نوعی رانت آشکار محسوب می‌شود.
پرداخت هزینه توسعه یک کسب‌وکار بدون قید زمانی تنها به اجحاف سیستماتیک منجر می‌شود و شرکت‌های خودروسازی عملا مشتریان را گروگان گرفته‌اند. این در حالی است که اصولا منابع مالی خریدار خودروی وارداتی را نمی‌توان به زور ضبط و صرف هزینه توسعه بنگاه‌های خصوصی خودروسازی کرد؛ هرچند بیش از چهار دهه با انتصاب انواع مدیران دولتی در صنایع خودروسازی، عملا چنین ظلمی رخ داده است. توسعه کمی و کیفی نیمه دوم دهه۷۰ و نیمه اول دهه۸۰ به چیزی بیشتر از حیف و میل منابع ملی ختم نشد و حتی در چهار گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنایع خودرو که هرگز رسیدگی نشد، به این روش انتقاد شده است.
ولخرجی‌های سنگین در توسعه سایت‌های خارجی کاملا غیرمنطقی و غیر اقتصادی و توسعه سیاسی سایت‌های داخلی هم باز به هزینه مردم صورت گرفت؛ بدون آنکه عایدی داشته باشد. این درحالی است که صنعت خودرو متهم اصلی پرداخت میلیاردها دلار یارانه پنهان انرژی و کیفیت نازل خودروهای تولید داخل است.
صیانت از منابع ارزی هم در حالی که ارز تجارت خارجی غیر دارو و کالای اساسی از پتروشیمی‌ها، صنایع فولادی و سیمان تامین می‌شود، حرفی غیر کارشناسی است. درآمد ارزی این واحدها به‌دلیل معافیت مالیاتی صادرات، فاقد منفعت عمومی است و تنها تعرفه کالای وردی است که سبب انتفاع عمومی از صادرات غیر نفتی می‌شود. حال اصرار به تخصیص این منابع به صنایع خودرویی کشور برای سرمایه‌گذاری، غیر از آنکه اجحاف به سهامداران شرکت‌های صادرکننده است سبب کاهش درآمدهای عمومی و تشدید تورم شده است. در عین حال حجم بازار حدودا ۸۰۰هزار دستگاهی ایران حتی برای یک محصول ارزان‌قیمت غیر اقتصادی است و بدون اتصال به زنجیره جهانی این حجم بازار بدون تورم سنگین داخلی نمی‌تواند صنایع خودرویی را سرپا نگاه دارد. بنابراین اصرار بر ادامه این مسیر معیوب تنها به افزایش نارضایتی عمومی منجر می‌شود و احتمالا عاقبتی بهتر از ممنوعیت‌های پی در پی حوزه فرهنگ دولت دوم مرحوم هاشمی نخواهد داشت که تمامی محصولات توقیف‌شده نهایتا به بازار عرضه شد؛ بدون آنکه هیچ‌کدام از تبعات ادعایی وزیر وقت اتفاق بیفتد!
