ایرادات پنج‌گانه طرح پیشنهادی
الف) عدم توجه کافی به مدل رفتار اجتماعی و حاکم بر رفتار شهروندان تهرانی:
۱- طراحان، سلسله مراتب تردد شهری را به فراموش سپرده و توجه نکرده‌اند که به‌صورت رفتاری مشخص، استفاده از خودروی شخصی، راحت‌ترین و لوکس‌ترین روش تردد در شهرهای جهان تصور می‌شود. بر این اساس و به شیوه نادرست، مسیری را به‌صورت ناخودآگاه ایجاد کرده‌اند که اقشار متوسط جامعه شهری، فرض خود را بر این موضوع نادرست اجتماعی و اقتصادی نهاده‌اند که استفاده از خودروی شخصی ارزان‌تر و راحت‌تر از حمل و نقل عمومی است. تردد با خودروی شخصی بر اساس ساختار واقعی اجتماعی و اصول حاکم بر زندگی شخصی باید گران‌ترین روش از میان روش‌های موازی تردد شهری باشد.
چون این امر و فرض نادرست، پایه طرح قرار گرفته است، در نهایت حتی تعرفه‌گذاری نیز غلط انجام شده است. به‌عنوان مثال یک شهروند اگر مجوز طرح ترافیک روزانه برای خود در مدل جدید یا قدیم بگیرد، آن هم برای تقریبا ۱۰ ساعت تردد، رقمی حدود ۴۰ هزار تومان پرداخت می‌کند؛ اما اگر در همین مدت بخواهد یک آژانس در اختیار داشته باشد، باید ۱۵۰ هزار تومان پرداخت کرده یا اگر تاکسی‌های اینترنتی استفاده کند، باید ۱۰۰ هزار تومان پرداخت کند. همین فرد حتی اگر بخواهد برای یک سفر رفت و برگشت به محل کار خود از آژانس استفاده کند، از هزینه روزانه مجوز طرح ترافیک گران‌تر می‌شود. طبیعی است که در چنین شرایطی شهروندان انتخاب خودروی شخصی را ارجح می‌دانند. این در حالی است که مصرف‌کننده باید بپذیرد (کمااینکه به سهولت در دیگر موضوعات اجتماعی و شهری پذیرفته است) اگر بنا دارد از راحت‌ترین، مطمئن‌ترین و شخصی‌ترین روش تردد شهری یعنی «خودروی شخصی» برای تردد استفاده کند، به نسبت استفاده از روش‌های پایین‌دستی باید هزینه بیشتری را پرداخت کند.
۲- طراحان میان اقشار مختلف مصرف‌کنندگان در ضریب تعرفه‌گذاری تفاوت قائل نشده‌اند. به‌عنوان یک سوال روشنگرانه، آیا شهروند تهرانی که در این شهر زندگی دائمی داشته و منطقا دارای سهمی نسبت به مشاعات شهری است، باید هزینه‌ای برابر با افرادی که برای کسب و کار از شهرهای اطراف به شهر تهران آمده و شب‌هنگام مجددا به شهر خود بازمی‌گردند، در استفاده از مشاعات شهری پرداخت کند؟ پاسخ این سوال بسیار روشن و بدیهی است. اما متاسفانه در مدل تعرفه‌گذاری عوارض مختلف شهری به آن دقت نشده است. آیا فردی که به دلخواه خویش، خودروی گران‌قیمتی را به‌صورت «گذر موقت» در اختیار گرفته و در شهر با آن عبور و مرور می‌کند، باید هزینه مساوی نسبت به دیگر شهروندان پرداخت کند؟
ب) برخورد یکسان با ترددکنندگان مختلف:
۱- طرح پیشنهادی بنا ندارد که به واقعیت نحوه تردد شهری تهران پرداخته و بر پایه و فرضیات مبتنی بر آن، راه حل ارائه کند. به‌صورت مشخص در طرح‌های ترافیکی میان دو مجموعه مسافر که خریدار طرح ترافیک هستند، باید تفاوت قائل بود. دسته اول کسانی هستند که در روز با خودروی شخصی به محل کار خود سفر کرده، خودرو را پارک می‌کنند و در بعدازظهر یا شب نیز با خودرو به محل کار خود باز می‌گردند. دسته دوم کسانی هستند که در طول روز تنها یک سفر را انجام نداده و در طول مدت طرح ترافیک به سفرهای تکراری در منطقه می‌پردازند.
۲- طرح به‌صورت آزاردهنده‌ای دو مسافر که یکی از شمالی‌ترین، جنوبی‌ترین، شرقی‌ترین یا غربی‌ترین نقطه شهر سفر کرده و با خرید مجوز طرح ترافیک وارد شهر می‌شود را با کسی که از خیابان‌های لبه طرح یا یک یا دو معبر بالاتر مبادرت به خرید طرح و ورود به آن می‌کند، یکسان تلقی کرده و به یک میزان حق ورود دریافت می‌کند.
ج) عدم توجه مناسب به مقوله کنترل آلودگی هوا:
۱- طرح پیشنهادی مانند نسل قبلی خود، هنوز منتظر می‌ماند که هوای تهران به آلودگی کامل برسد، سپس مبادرت به افزایش احتمالی قیمت (آن هم با دریافت مجوز از مراجع مختلف) بکند یا حتی مبادرت به بستن مسیرها کند. رویکرد طرح برخورد مقطعی با موضوعی است که آن‌قدر هر سال تکرار شده که عامه شهروندان حدود زمانی وقوع آن را می‌دانند، اما هنوز در ساختار طرح پیشنهادی، راه حل آن تدوین نشده و به‌عنوان استثنا با آن برخورد می‌شود. طبعا با قوانین مبتنی بر مدیریت استثناها (دریافت مجوز) برای آن راه‌حل تدوین شده است.
۲- ظاهرا طراحان فراموش کرده‌اند که بخشی از هدف طرح کاهش آلودگی است والا به سهولت باید توجه می‌کردند که خودروها در ساعاتی غیر از ساعت مد نظر ایشان و در مکان‌هایی غیر از مکان‌های تعیین شده توسط آنها و خصوصا در روزهای تعطیل نیز تولید آلودگی می‌کنند و اگر هدف طرح، کاهش آلودگی است، باید برای این مجموعه‌های زمانی و مکانی دیگر نیز برنامه پیشنهاد شود.
د) تاثیرات تصمیم انسانی بر اجرای طرح:
متاسفانه طرح پیشنهادی هنوز در بخش‌های مختلفی، انسان‌محور و بر اساس تصمیم‌گیری و تایید انسانی است و این موضوع در مدیریت هوشمندانه تمام مدل‌های مدیریت و در تمام فرآیندها، به‌عنوان گلوگاه در نظر گرفته شده و گلوگاه‌ها بر مبنای تمام مدل‌های مدیریتی، به شکل مشخص باعث کندی تصمیم‌گیری و همچنین محلی برای وقوع فساد و ایجاد رانت است.
هـ) عدم توجه به اکوسیستم کامل و یکجانبه‌نگری:
طرح پیشنهادی شبیه تمام روش‌های پیشنهادی و به اجرا گذاشته شده قدیم، فاقد نگاه جامع اکوسیستمی و کلان‌نگر است و تنها برای یک موضوع (از میان چند موضوع به‌هم‌پیوسته) و آن هم در یک بخش کوچک از شهر پیشنهاد اجرایی داده است. مشخصا و به‌عنوان حداقلی، این طرح باید همزمان راهکار و پاسخ مناسبی برای دو معضل به‌هم‌پیوسته با موضوع طرح مورد هدف ارائه کند: نخست اینکه راه حل مدیریت پارک خودروهایی که سفر کرده و به مقصد خود رسیده‌اند، چیست؟ دوم اینکه برنامه مصرف درآمد حاصله به‌صورت مشخص چیست تا شهروند مطمئن باشد اگر هزینه‌ای را به شهرداری به‌عنوان امانتداران خود در مشاعات شهری پرداخت می‌کند، در همین بخش و به نحو مشخص در برنامه‌ای مدون هزینه شده و تاثیر پرداخت این عوارض برای شهروند در دوره‌های زمانی مختلف، ملموس خواهد شد؟فراموش نکنیم «اجرای عدالت» در «اجرای عدالت» است؛ در «شعار عدالت» نیست. این موضوع ساده را پس از گذشت این همه سال، باور داشته باشیم!
ارسال نظر