بر اساس گزارشی از فایننشال‌‌‌‌‌‌‌‌تایمز، فعالان صنعتی در چین به افزایش کنسلی‌‌‌‌‌‌‌‌ها در حمل‌ونقل دریایی اشاره می‌کنند؛ بنادر، حضور کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌ها را از دست‌‌‌‌‌‌‌‌ می‌دهند، چراکه محموله کافی برای تحویل وجود ندارد، از طرفی هم کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌ها نگران تاخیر و معطلی در بنادر هستند؛ این در حالی است که کنسلی در صنعت، امری رایج و معمول است و معمولا هم در ایام برگزاری سال‌ نوی چینی افزایش می‌‌‌‌‌‌‌‌یابد، اما براساس گزارش شرکت تحقیقاتی دریوری که خدمات مشاوره‌‌‌‌‌‌‌‌ای در امر کشتیرانی ارائه می‌دهد، این نرخ در سال‌جاری به دلیل کاهش تقاضا در غرب به‌‌‌‌‌‌‌‌طور استثنایی افزایش یافته‌است. صادرات چین برای سومین ماه متوالی کاهش یافته‌است و این کاهش، ستون اصلی مدل اقتصادی چین را تضعیف کرده‌است. به گفته دریوری، نرخ کنسلی کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که از آسیا از طریق اقیانوس‌آرام به سمت شرق یا اروپا حرکت می‌کنند، در هفته‌های آینده به ۳۱‌درصد خواهد رسید، درحالی که این میزان در مدت مشابه سال‌گذشته ۲۳‌درصد و در ۲۰۲۱، ۱۶درصد بوده‌است.

علاوه بر کاهش تقاضا، افزایش چشمگیر ابتلا به کووید-۱۹ طی ماه گذشته بر زنجیره‌‌‌‌‌‌‌‌های تامین این کشور فشار زیادی وارد کرده‌است و منجر به کمبود پرسنل و تعطیلی کارخانه‌‌‌‌‌‌‌‌ها شده‌است که به این معنی است که امکان صادرات کم‌‌‌‌‌‌‌‌تری وجود دارد.  مارک یانگ، مدیر اجرایی شرکت آسیا ماریتایم پاسیفیک (Asia Maritime Pacific) در شانگهای، می‌گوید با شیوع ویروس در سراسر کشور چین، اتفاق بدی برای حمل‌ونقل دریایی افتاده است؛ در بازار، کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌های خالی زیادی وجود دارد اما محموله‌‌‌‌‌‌‌‌های کمی برای باربری موجود است. زیرساخت‌های وسیع چین که کارخانه‌‌‌‌‌‌‌‌ها و بنادر را به‌هم متصل می‌کند به مدت سه سال ‌با سیاست‌های سختگیرانه کووید صفر که مستلزم اجرای قرنطینه‌‌‌‌‌‌‌‌های مکرر بوده‌است، دست‌وپنجه نرم کرده‌است؛ این سیاست منجر به تاخیر در ارسال محموله‌‌‌‌‌‌‌‌های دریایی و افزایش کنسلی‌‌‌‌‌‌‌‌ها شد، اما صادرات در آن دوره تا حد زیادی با افزایش تقاضا برای کالاها رونق گرفت.

به گفته سیمون سوندبوئل، بنیان‌گذار و مدیر اجرایی موسسه تحقیقات حمل‌ونقل دریایی ‌ای‌سی (eeSea)، شکل اختلال در این بازار اکنون تغییر کرده‌است، به‌طوری‌که از سناریویی که بازار با تاخیر به دلیل بالابودن تقاضا با تاخیر مواجه بود به سناریوی بازار با کمبود تقاضا تغییر‌شکل داده‌است. به باور او، صنعت به آرامی به حالت عادی بازمی‌گردد و به دلیل کاهش تقاضا، کنسلی‌‌‌‌‌‌‌‌های بیشتری رخ خواهد داد. به گفته یانگ، شرکت وی مجبور به لغو اعزام کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌های حمل‌ونقل به شانگهای برای حمل فولاد شده‌است، چراکه کارخانه فولادسازی مستقر در این بندر قادر به تولید بموقع آن نبوده‌است. وی ابراز امیدواری کرد که تا یک ماه آینده این محموله فولاد آماده ارسال‌شود. در یک سال‌گذشته، به دلیل دورنمای اقتصادی ضعیف، کنسلی‌‌‌‌‌‌‌‌ها در حمل‌ونقل دریایی افزایش یافته‌است. در چین، اولین دوره شیوع ویروس‌کرونا در سراسر این کشور با نزدیک‌شدن به سال‌جدید قمری همزمان شد. به گفته مرسک، شرکت حمل‌ونقل کانتینری دانمارکی، با توجه به تعطیلی‌‌‌‌‌‌‌‌ها در چین همراه با وضعیت کووید و تنظیم مقدار موجودی در ایالات‌متحده و اروپا، بی‌‌‌‌‌‌‌‌ثباتی در تقاضا موردانتظار است.  آن سوفی زرلنگ‌کارلسن، رئیس بخش آسیا-اقیانوسیه در مرسک، معتقد است کاهش سیاست‌های سختگیرانه برای مقابله با کووید-۱۹ یک پیشرفت بسیار مثبت است که پتانسیل ارتقای چشمگیر اقتصاد چین را دارد. 

آلن بیتی، تحلیلگر فایننشال‌تایمز نیز معتقد است؛ برچیده‌شدن سریع قرنطینه‌‌‌‌‌‌‌‌های کووید توسط پکن بدون‌شک یکی از رویدادهای اقتصادی۲۰۲۳ محسوب می‌شود. افزایش تقاضای صادرات به‌دنبال افزایش مصرف می‌تواند از آثار مثبت آن باشد، با این‌وجود افزایش تولید صنعتی چین به‌معنای افزایش تقاضای سوخت و به‌ویژه ال‌ان‌جی است که احتمالا شوک هزینه انرژی را دوباره افزایش می‌دهد و در صورتی‌که بحران سلامت ایجاد کند می‌تواند به‌عنوان عامل بازدارنده رشد عمل کند.  از منظر بیتی تاثیر آن بر جهانی‌شدن و به‌ویژه سیستم تجارت کالا نیز به همین ترتیب نامشخص است، با این وجود اولین فکر مثبت است؛ بازگشایی می‌تواند به باز‌کردن انسدادهای مسیر حمل‌ونقل چینی کمک کند و فشارها را در زنجیره ارزش کاهش دهد، با این‌وجود بنادر و کارخانه‌ها نیز مانند کل رشد در معرض ریسک بازگشایی قرار دارند. بستری‌شدن کارگران در خانه پایانه‌‌‌‌‌‌‌‌های کانتینری را باز نگه نمی‌‌‌‌‌‌‌‌دارد، ولی در هر صورت بنادر عمدتا سرمایه‌بر هستند و در مقایسه با بیشتر اقتصاد داخلی نسبتا روان کار می‌کنند. 

چین ممکن است مازاد تجاری بزرگی داشته باشد، اما این کشور دیگر تنها یک ماشین صادراتی نیست؛ با واردات ۷/ ۲‌تریلیون دلاری در ۲۰۲۱ در مقایسه با واردات ۸/ ۲‌تریلیون دلاری آمریکا، این کشور دومین واردکننده بزرگ کالا در جهان است. از طرفی، افزایش شدید مصرف ممکن است به تقاضای جهانی بیفزاید که می‌تواند ترافیک کانتینری را افزایش دهد و فشار بیشتری بر زنجیره تامین وارد کند. بازگشایی چین در زمانی صورت گفت که این ازدحام به‌سرعت درحال ازبین‌رفتن است، اما نه به دلایلی که کسی بخواهد. نرخ‌های حمل استراتوسفری و زمان انتظار برای کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌های باری در نیمه اول سال‌گذشته سقوط کرد که دلیل آن نه افزایش کارآیی بنادر و کشتیرانی، بلکه تضعیف چشم‌انداز رشد جهان و در نتیجه ترافیک محموله‌‌‌‌‌‌‌‌ها بود.  اقتصاددانان فدرال‌رزرو یک شاخص ترکیبی از فشار زنجیره تامین ایجاد‌کرده‌اند که شامل زمان تحویل و موجودی کالاست. کاهش شدید حجم حمل‌ونقل به این معنی بود که این شاخص در سال‌گذشته به‌سرعت از اوج ۳/ ۴ انحراف معیار بالاتر از میانگین تاریخی در پایان ۲۰۲۱ به ۹/ ۰انحراف معیار در سپتامبر سقوط کرد. این شاخص در طول سه ماه گذشته کاهشی نداشته و ثابت بوده‌است و اقتصاددانان فدرال‌رزرو دلیل آن را تراکم اعلام کردند که ناشی از بازگشایی چین است.  افزایش ابتلا، جدای از هزینه‌های انسانی، می‌تواند فشار بر زنجیره تامین را بالا ببرد، اما همانطور که اقتصاددانان فدرال‌رزرو اشاره می‌کنند اختلالات قبلی ناشی از کووید در تجارت‌جهانی آسیب‌زاتر بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند؛ چراکه همه‌جا را به یکباره درگیر کردند، اما بازگشایی ویژه چین است.

به عقیده بیتی، این سوال باقی می‌ماند که آیا تراکم زنجیره تامین اصولا یک مشکل است یا خیر. صف کشتی‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که در خارج از بنادر غربی ایالات‌متحده در ۲۰۲۱ منتظر بودند چشمگیر به‌نظر می‌رسید، اما آن بنادر مقادیر بی‌سابقه‌‌‌‌‌‌‌‌ای از محموله به‌ویژه کالاهای بادوام را جابه‌جا کردند و این راهبندان مانع از بهبود صادرات جهانی پس از شوک کووید نشد. گرچه مصرف کلی کاهش یافته، اما تقاضای نسبی برای کالاهای بادوام همچنان بالاست؛ به این معنی که اگر مصرف چین افزایش یابد، ازدحام ناشی از تقاضا ممکن است دوباره ظاهر شود، اما بازگشایی چین، مگر اینکه باعث درد و رنج شدید انسانی شود، تقریبا به‌طور قطع برای تجارت و جهانی‌شدن خوب است. بقیه جهان حتی با وجود خطر برخی اختلال‌‌‌‌‌‌‌‌ها در زنجیره تامین به تقاضای صادرات بیشتری نیاز دارند.