پاسخ به دو ابهام خرید هواپیما

دنیای اقتصاد: چرا ایران هنگام خرید هواپیما از کشورهای خارجی شرط نکرد که بخشی از قطعات آنها (مثلا ۲۰ درصد از قطعات مزبور) باید ازسوی شرکت‌های ایرانی ساخته شود؟ این پرسشی است که در روزهای اخیر ازسوی برخی افراد و جناح‌ها مطرح شده است. با صرف‌نظر از انگیزه‌هایی که در پس طرح این پرسش وجود دارد، گزارش پیش‌رو به آن پاسخ می‌دهد. از سوی دیگر برخی انتقادها نیز متوجه نحوه تامین مالی خرید این هواپیماها است.

منتقدان به خرید هواپیما اعتقاد دارند که دولت نباید سرمایه‌های ملی را برای خرید هواپیما هزینه می‌کرد. به این انتقاد نیز به نوبه خود می‌توان با مراجعه به جزئیات خرید هواپیماها، پاسخ داد. حال با توجه به اینکه قرارداد ایرباس با ورود سه فروند هواپیما به کشور در مسیر اجرا قرار گرفته است، این دو نقد با نگاهی به قرارداد ایرباس بررسی می‌شود. خرید هواپیماهای نو قطعا برای ایران منافعی دربر دارد. مهم‌ترین سود ایران از این خریدها، نوسازی ناوگان هوایی کشور است. از سوی دیگر به‌واسطه ورود هواپیماهای نو می‌توان با سایر ایرلاین‌های منطقه به رقابت پرداخت و جایگاه جدیدی برای ایران در آسمان منطقه تعبیه کرد. نباید فراموش کرد که این خرید، با پرداخت حداقل ارزش قراردادها انجام شده است.

تولید مقطعی یا دائمی؟

دی ماه سال ۹۵ بود که پس از ماه‌ها مذاکره، ایران‌ایر و ایرباس توانستند قرارداد خرید ۱۰۰ فروند هواپیما را امضا کنند. با نهایی شدن این قرارداد، تا پایان سال گذشته ۲ فروند و فروردین ۹۶ هم یک فروند ایرباس به ایران تحویل داده شد. براساس آنچه در قرارداد با ایرباس مورد توافق قرار گرفته، قرار است این شرکت هواپیماساز طی بازه زمانی ۱۰ ساله تمام هواپیماها را به ایران تحویل دهد. سوالی که مطرح شده این است که چرا بخشی از هواپیماهای خریداری شده، در داخل ایران ساخته نشد؟

فارغ از اینکه مطرح‌کنندگان این پرسش در پی اثبات چه امری هستند و آیا واقعا درصدد آن بوده‌اندکه با تولید بخشی از هواپیماها در ایران اشتغال ایجاد شود یا اینکه این پرسش را صرفا به‌عنوان یک شگرد انتخاباتی علیه رقیب مطرح می‌کنند، باید گفت که براساس بخشی از توافق‌های انجام شده با شرکت ایرباس، مکانیزمی به مراتب بهتر و کارآمدتر از تولید بخشی از ایرباس در داخل، پیش‌بینی شده است.

براساس آنچه در متن قرارداد ایران‌ایر و ایرباس آمده، یک کمیته اجرایی با مشارکت معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری از یک طرف و شرکت ایرباس از سوی دیگر، وجود خواهد داشت که به موجب آن، شرکت‌های دانش‌بنیان ایرانی، امکان قرار گرفتن در زنجیره عرضه یا supply chain شرکت ایرباس را خواهند داشت. بر این اساس، شرکت‌های ایرانی یاد شده، جزو تولید‌کنندگان قطعات ایرباس می‌شوند و ایرباس، قطعات مورد نیاز خود را از آنها خریداری خواهد کرد. بنابراین آنها نه‌تنها بخشی از قطعات ایرباس‌هایی که به ایران فروخته می‌شوند، بلکه بخشی از قطعات تمام ایرباس‌هایی که به کشورهای مختلف دنیا فروخته خواهد شد را تولید می‌کنند. بدیهی است که مشارکت شرکت‌های مزبور در این فرآیند، منوط به این است که شرکت‌های یاد شده توانایی فنی و استانداردهای لازم برای تولید قطعات یاد شده را داشته باشند و نمی‌توان از شرکت یاد شده انتظار داشت که از استانداردها و الزامات مربوط به کیفیت و ایمنی قطعات خود صرف نظر کند. پیشنهادی که از سوی منتقدان دولت به خرید هواپیما ارائه شده حاکی از آن است که منتقدان دولت معتقدند که ایران باید شرط قراردادها را نهایی و هواپیماها را خریداری می‌کرد که بخشی از قطعات هواپیماهای ساخته شده، توسط ایران تامین شوند. اگر ایران این استراتژی را اتخاذ می‌کرد نتیجه آن‌ چه بود؟ نخست اینکه اگر فرضا ایران به ۱۰۰ فروند هواپیما احتیاج داشت و شرط می‌شد که مثلا ۲۰ درصد از هواپیماهای خریداری شده توسط شرکت‌های ایرانی ساخته شود، ایران فقط همین مقدار قطعه تولید می‌کرد و بس. به عبارت دیگر، شرکت‌های ایرانی مجبور می‌شدند که برای ساخت ۱۰۰ هواپیما برنامه‌ریزی کنند، تحقیقات انجام دهند، تکنولوژی را به دست آورند، قطعات را تولید کنند و پس از آن، دیگر بازاری برای تولید خود نداشتند.

توجه به این نکته لازم است که بازار تولید و عرضه هواپیما، بازاری محدود است و ما با صدها و هزاران تولید‌کننده قطعات هواپیما در اندازه ایرباس سر و کار نداریم که بتوانیم بعدا این تکنولوژی را به شرکت‌های دیگر بفروشیم. ثانیا ایران باید تا زمانی که شرکت‌های ایرانی، توانایی تولید قطعات مزبور را به دست می‌آوردند، برای خرید هواپیما صبر می‌کرد، چرا که شرط شده بود، باید بخشی از قطعات همین هواپیماهایی که قرار است به ایران صادر شود، توسط شرکت‌های ایرانی تولید شود. این امر ممکن بود زمان تحویل هواپیماها به ناوگان فرسوده ایران را سال‌ها به تاخیر اندازد.

با توجه به آنچه گفته شد، مشخص است که کدام راهکار معقول‌تر و به صرفه‌تر است. روشن است که راهکاری که دولت برگزیده است، در عمل، بیشتر به نفع ایران است و منافع بلندمدت کشور را محقق می‌کند. راهکار پیشنهادی منتقدان دولت، اگرچه در نگاه اول وسوسه‌انگیز است، اما در عمل و در دنیای واقعی، نه‌تنها به نفع مردم و اقتصاد کشور نیست، بلکه حتی غیرعملیاتی و زیان‌بار است و عملا کشور را از خرید هواپیما محروم می‌کند و حتی اگر به فرض با هزینه گزاف عملی شود، اقتصادی نیست و هزینه‌های آن بیشتر از فایده هایش است. از این رو، اگر منصفانه به این موضوع توجه شود، انتقاد مزبور به عملکرد دولت، به هیچ‌وجه وارد نیست.

ضمن اینکه این شرکت‌های دانش‌بنیان هستند که باید هرچه سریع‌تر خود را براساس استانداردهای ایرباس در زمینه ساخت قطعات توانمند سازند.

پول‌سازی هواپیماهای نو

«دنیای اقتصاد» به انتقاد دیگری که از سوی منتقدان به دولت مطرح می‌شود مجددا با رجوع به قرارداد ایرباس پاسخ می‌دهد. قرارداد ایرباس و ایران‌ایر در مورد تامین مالی خرید ۱۰۰ فروند هواپیما کاملا شفاف است. آیا در خرید هواپیماها از سرمایه‌های موجود در کشور استفاده شده است؟ به عبارتی دیگر، آیا دولت با پول‌هایی که امکان سرمایه‌گذاری در بخش‌های ضروری‌تر داشت، این هواپیماها را خریداری کرده است؟ با استناد به قرارداد خرید از ایرباس، ارزش قرارداد مذکور، معادل ۱۰ میلیارد دلار است. اما قرار نیست این مبلغ یکجا به این شرکت پرداخت شود. طبق توافق‌های صورت گرفته ۸۵ درصد از منابع اعتباری مربوط به خرید این هواپیماها از طریق فاینانس بین‌المللی تامین خواهد شد و ایران‌ایر در ۴ قسط که مجموعا به حدود یک میلیارد ‌و نیم دلار می‌رسد، آورده مالی ۱۵ درصدی خود را تامین می‌کند.

البته آنچه از گفته‌های مقامات مسوول در ایران بر می‌آید، بخشی از تامین منابع برای پیش پرداخت از سوی صندوق توسعه ملی و بنا به تصویب در دولت دهم صورت گرفته است. از این رو صندوق توسعه ملی باید ۳۳۰ میلیون دلار تسهیلات بابت خرید هواپیما به ایران‌ایر بپردازد. تاکنون سه فروند هواپیمای ایرباس به ایران وارد شده است. نکته‌ای که درخصوص ورود این هواپیماها وجود دارد، پرداخت نقدی و کامل ایران‌ایر به ایرباس بابت دو فروند از هواپیمای وارد شده به کشور است. اما در این صورت هم اتفاق عجیبی نمی‌افتد. ایران‌ایر قرار بود ۱۵ درصد از مبلغ کل قرارداد را طی بازه زمانی مشخصی پرداخت کند. حال با پرداخت نقدی مبلغ خرید این دو فروند هواپیما در واقع بخشی از ۱۵ درصد پیش پرداخت به شرکت ایرباس داده شده است. در مجموع در پاسخ به سوالی که مطرح شد باید گفت که ایران‌ایر توانسته با پرداخت حداقل ارزش قرارداد، نه‌تنها به نوسازی ناوگان خود بپردازد؛ بلکه می‌تواند به این واسطه زمینه‌ای را برای رقابت در بازار منطقه ایجاد کند.

ضمن اینکه از منظر دیگر، به گفته عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در حال حاضر بخش عمده‌ای از سفرهای بین‌المللی از ایران توسط شرکت‌های هواپیمایی خارجی انجام می‌شود و ایرانیان سالانه چهار تا پنج میلیارد دلار برای خرید بلیت هواپیما از شرکت‌های خارجی هزینه می‌کنند. این اتفاق به‌دلیل فرسودگی ناوگان هوایی است. چنانچه ایران‌ایر با نوسازی این ناوگان بتواند حتی نیمی از این مسافران را به استفاده از هواپیماهای مربوط به این شرکت ترغیب کند، پیش پرداخت این خرید، تامین می‌شود. حتی برخی در این شرایط هم ابراز نگرانی می‌کنند که چگونه ایران‌ایر می‌تواند اقساط خرید هواپیما را تامین کند. در پاسخ به این نگرانی نیز باید گفت که از محل سود فروش بلیت و حمل‌ونقل مسافر، این اقساط تامین می‌شود. البته ایران باید اقساط مربوط به لیزینگ را طی بازه زمانی بیش از ۱۰ سال بپردازد. برای بازپرداخت، یک دوره تنفس هم پیش‌بینی شده که در این دوره می‌توان با ذخیره‌سازی مناسب سود حاصل از فعالیت این هواپیماها، پس‌اندازی برای پرداخت اقساط داشت.