هزینه فزاینده تامین بنزین، ابهام در نحوه توزیع یارانه و رشد بی‌وقفه مصرف، سه ضلع مساله‌ای هستند که حل هر یک، بدون پرداختن به دیگری، ممکن نیست
بنزین؛ سه بحران در یک باک
حمید ملازاده: مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور، گفته هزینه حمل هر لیتر بنزین از پالایشگاه تا جایگاه حدود ۵هزار تومان در لیتر است؛ رقمی که از قیمت سهمیه اول، یعنی ۱۵۰۰تومان، بیش از سه برابر بیشتر است. به بیان ساده، بر اساس این رقم، هزینه رساندن بنزین از محل تولید به جایگاه می‌تواند به‌تنهایی از بهای فروش آن در سهمیه اول فراتر برود؛ آن هم پیش از محاسبه هزینه تولید یا خرید بنزین وارداتی. پزشکیان همزمان هشدار داده که مداخله ناگهانی و بی‌توجه به شرایط اقتصادی و اجتماعی جامعه می‌تواند به آشفتگی منجر شود.
این دو گزاره، مساله اصلی سیاست بنزینی ایران را روشن می‌کنند: چگونه می‌توان هزینه فزاینده تامین سوخت را مهار کرد، بی‌آنکه فشار اصلاحات به شکلی ناگهانی به مصرف‌کننده منتقل شود؟ ابعاد مساله با مقایسه تولید و مصرف روشن‌تر می‌شود. مصرف روزانه بنزین حدود ۱۴۰میلیون لیتر برآورد می‌شود؛ درحالی‌که تولید داخلی در محدوده ۱۰۰ تا ۱۱۰میلیون لیتر قرار دارد. به این ترتیب، روزانه حدود ۳۰ تا ۴۰میلیون لیتر فاصله میان تولید و مصرف وجود دارد؛ شکافی که در مقیاس سالانه به حدود ۱۱ تا ۱۵میلیارد لیتر می‌رسد و باید از طریق واردات یا سازوکارهای جایگزین تامین شود. از ۱۷ شهریور نیز نرخ سوم بنزین از ۵ هزار به ۱۰ هزار تومان افزایش یافت؛ درحالی‌که نرخ‌های سهمیه‌ای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی ثابت ماندند. اما افزایش نرخ سوم، به‌تنهایی، پاسخ پرسش بزرگ‌تر نیست: آیا سیاستگذار می‌تواند هزینه تامین بنزین را کنترل کند، بدون آنکه صرفا میان قیمت‌گذاری، واردات و افزایش تولید در رفت‌وآمد باشد؟
هزینه حمل؛ بخشی از صورت‌حساب واقعی
رقم ۵هزار تومان، طبق اظهارات رئیس‌جمهور، به هزینه جابه‌جایی بنزین مربوط است؛ نه هزینه کامل تولید یا واردات آن. بنابراین، نباید این رقم را معادل بهای تمام‌شده بنزین دانست. با این حال، همین هزینه به‌تنهایی نشان می‌دهد که قیمت فروش سهمیه‌ای با هزینه‌های تامین و توزیع سوخت فاصله دارد. اگر رقم ۵هزار تومان را مبنای محاسبه قرار دهیم، قیمت سهمیه اول فقط ۳۰درصد و قیمت سهمیه دوم ۶۰درصد هزینه حمل را پوشش می‌دهد. برای خودرویی که ماهانه ۶۰لیتر سهمیه اول و ۵۰لیتر سهمیه دوم را مصرف می‌کند، تفاوت میان هزینه حمل و مبلغ پرداختی بابت این دو سهمیه، در مجموع حدود ۳۱۰هزار تومان در ماه است. این محاسبه صرفا یک مقایسه ساده بر مبنای رقم اعلام شده، است و به‌تنهایی میزان یارانه واقعی را مشخص نمی‌کند؛ زیرا هزینه تولید، واردات و سایر اجزای زنجیره تامین در آن لحاظ نشده است. با این حال، نشان می‌دهد که حتی پیش از رسیدن بنزین به باک خودرو، فاصله‌ای قابل‌توجه میان هزینه حمل و قیمت پرداختی مصرف‌کننده وجود دارد.
سوخت‌گیری قابل ردیابی
مساله بنزین فقط به قیمت و میزان تولید محدود نیست؛ نحوه تخصیص و نظارت بر مصرف نیز اهمیت دارد. طبق آمار اعلام‌شده، در شهریور حدود ۴۰درصد سوخت‌گیری بنزین کشور از طریق کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها انجام شده است. این کارت‌ها برای مواقعی در نظر گرفته شده‌اند که راننده به کارت سوخت شخصی دسترسی ندارد، اما استفاده گسترده از آنها می‌تواند پیوند میان تراکنش سوخت و هویت مصرف‌کننده را تضعیف کند. طرح آزمایشی شناسه‌دار کردن سوخت‌گیری که در ۵۴جایگاه منتخب تهران آغاز شده، قرار است تراکنش‌ها را به مصرف‌کننده متصل کند و امکان تطبیق آنها با تراکنش بانکی را فراهم آورد. اهداف اعلام‌شده شامل افزایش شفافیت، کاهش سوءاستفاده، بهبود دسترسی به سوخت، تخصیص هدفمند سوخت به ناوگان‌هایی مانند سکوهای اینترنتی و شناسایی الگوهای غیرعادی مصرف است.
اهمیت این طرح در آن است که سیاست چندنرخی بنزین، بدون اطلاعات دقیق درباره مصرف‌کننده و میزان مصرف، با محدودیت اجرایی روبه‌رو می‌شود. اگر دولت نداند هر لیتر سوخت از چه مسیری و به دست چه مصرف‌کننده‌ای می‌رسد، ارزیابی اثربخشی سهمیه‌ها و شناسایی انحراف از اهداف سیاست دشوار خواهد بود. شناسه‌دار شدن تراکنش‌ها همچنین می‌تواند زیرساخت فنی انتقال سهمیه از خودرو به فرد را فراهم کند؛ مدلی که در آن یارانه به شهروند تعلق می‌گیرد، نه لزوما به مالکیت یک وسیله نقلیه. اجرای چنین مدلی به انتخاب سیاسی روشن، قواعد اجرایی مشخص و سازوکار عادلانه تخصیص نیاز دارد. در کنار این مزایا، مساله حریم خصوصی نیز مطرح است. اتصال هویت، اطلاعات بانکی و الگوی سوخت‌گیری، داده‌های حساسی درباره رفتار مصرف‌کننده تولید می‌کند. بنابراین، باید روشن باشد که این اطلاعات با چه هدفی جمع‌آوری می‌شوند، چه نهادی به آنها دسترسی دارد و چگونه از استفاده خارج از چارچوب جلوگیری خواهد شد. شفافیت مصرف نباید به مجوزی نامحدود برای جمع‌آوری و استفاده از داده‌های شهروندان تبدیل شود.
تله ظرفیت
یکی از راه‌های پاسخ به کمبود بنزین، افزایش ظرفیت پالایش است؛ اما این راه‌حل اگر با مدیریت تقاضا همراه نباشد، ممکن است فقط زمان بازگشت کسری را به تاخیر بیندازد. سازوکار این چرخه ساده است: ظرفیت تولید افزایش می‌یابد، اما اگر قیمت و الگوی مصرف تغییر معناداری نکند، تقاضا همچنان رشد می‌کند و بخشی از ظرفیت تازه به‌تدریج جذب مصرف می‌شود. برای مثال، با فرض مصرف روزانه ۱۴۰میلیون لیتر، رشد سالانه ۳درصدی به معنای افزایش حدود ۴میلیون لیتر در روز طی یک سال است.
در یک محاسبه ساده، این میزان رشد می‌تواند ظرفیت یک پالایشگاه فرضی با تولید روزانه ۱۰میلیون لیتر را در حدود دو سال و نیم جذب کند؛ البته به شرط تداوم رشد مرکب مصرف و با صرف‌نظر از تغییرات تولید، واردات و سایر عوامل. این مثال پیش‌بینی قطعی نیست، بلکه نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری در تولید، بدون سیاست موثر برای مهار رشد تقاضا، ممکن است اثر پایداری بر تراز بنزین نداشته باشد. گزارش‌های منتشرشده در سال‌های اخیر نیز مصرف سرانه بنزین ایران را حدود 0.95لیتر در روز برآورد کرده‌اند؛ رقمی که بالاتر از میانگین جهانی و بیشتر از هدف 0.7لیتری مورد اشاره در برخی اسناد سیاستی است. برای مقایسه دقیق، باید سال مرجع، تعریف مصرف سرانه و مبنای محاسبه این ارقام یکسان باشد. بنابراین، مساله فقط این نیست که ایران چه میزان بنزین تولید می‌کند، باید پرسید رشد مصرف با چه سرعتی از رشد ظرفیت تولید پیشی می‌گیرد و چه مقدار از انرژی مصرف‌شده به جابه‌جایی ضروری، بهره‌وری اقتصادی و فعالیت مولد منجر می‌شود.
چهار مسیر پیش رو
۱. اصلاح تدریجی قیمت و مصرف: در این سناریو، افزایش تدریجی هزینه سوخت در کنار توسعه حمل‌ونقل عمومی و گسترش خودروهای دوگانه‌سوز می‌تواند رشد تقاضای بنزین را محدود کند. موفقیت این مسیر به فراهم بودن جایگزین‌های واقعی برای مصرف‌کننده وابسته است؛ در غیر این صورت، فشار قیمتی ممکن است بیشتر از کاهش مصرف، خود را در هزینه زندگی نشان دهد.
۲. رقابت میان بنزین و گاز طبیعی: گسترش مصرف گاز طبیعی فشرده (CNG) می‌تواند بخشی از تقاضای بنزین را کاهش دهد، اما این راهکار نیز محدودیت دارد. گاز طبیعی در زمستان برای تامین گرمایش خانوارها و نیاز صنایع اهمیت بالایی دارد. بنابراین، توسعه CNG باید با ظرفیت عرضه گاز، زیرساخت جایگاه‌ها و نیاز فصلی سایر مصرف‌کنندگان هماهنگ باشد.
۳. انتقال سهمیه از خودرو به فرد: شناسه‌دار شدن تراکنش‌ها می‌تواند از نظر فنی راه را برای پیوند دادن یارانه به شهروند هموار کند. چنین تغییری ممکن است توزیع یارانه را از مالکیت خودرو مستقل‌تر کند، اما نتیجه آن به جزئیات طراحی بستگی دارد: سهمیه چگونه تعیین می‌شود، با خانوارهای چندخودرویی چه برخوردی خواهد شد و دسترسی گروه‌های کم‌درآمد به حمل‌ونقل چگونه تضمین می‌شود؟
۴. تشدید فشار هزینه‌های بیرونی: افزایش قیمت جهانی نفت، هزینه حمل یا بهای تامین بنزین وارداتی می‌تواند فشار مالی را بیشتر کند. در چنین شرایطی، سیاستگذار ممکن است با انتخاب دشوارتری میان افزایش هزینه پرداختی مصرف‌کننده، گسترش حمایت‌های هدفمند و تامین مالی یارانه‌ها روبه‌رو شود. این سناریو قطعی نیست، اما نشان می‌دهد وابستگی به تامین پرهزینه، فضای تصمیم‌گیری را محدود می‌کند.
بنزین؛ مساله‌ای فراتر از قیمت
نرخ ۱۰هزار تومانی بنزین آزاد می‌تواند از مسیر هزینه حمل‌ونقل و انتظارات تورمی بر قیمت کالاها و خدمات اثر بگذارد؛ هرچند شدت این اثر به سهم سوخت در هزینه‌ها، رقابت بازار و امکان انتقال هزینه به مصرف‌کننده بستگی دارد. از سوی دیگر، فاصله میان نرخ‌های مختلف می‌تواند انگیزه استفاده از کارت دیگران یا دور زدن قواعد تخصیص را افزایش دهد؛ موضوعی که شفافیت تراکنش‌ها می‌تواند به مدیریت آن کمک کند. مساله مهم‌تر، هزینه فرصت یارانه سوخت است. منابعی که برای پایین نگه داشتن قیمت بنزین اختصاص می‌یابد، در صورت تغییر سیاست می‌تواند بخشی از هزینه توسعه حمل‌ونقل عمومی، نوسازی ناوگان یا بهبود بهره‌وری انرژی را پوشش دهد. البته این مقایسه فقط زمانی معنا دارد که هزینه اجتماعی اصلاح قیمت، آثار تورمی و نحوه جبران فشار بر خانوارها نیز در محاسبات منظور شود.
در نهایت، سه مساله به یکدیگر گره خورده‌اند: هزینه واقعی تامین بنزین، شفافیت در تخصیص یارانه و رشد مداوم مصرف. اصلاح هر یک بدون توجه به دو مورد دیگر، احتمالا نتیجه‌ای محدود خواهد داشت. پرسش اصلی دیگر صرفا این نیست که بنزین چقدر تولید کنیم یا قیمت آن را تا چه اندازه افزایش دهیم. پرسش این است که یارانه بنزین باید به چه کسی برسد، چه مقدار از آن باید صرف تامین سوخت شود و چگونه می‌توان رشد مصرف را بدون تحمیل شوک به خانوارها مهار کرد؟ اگر ظرفیت تازه تولید نیز در چند سال با افزایش تقاضا جذب شود، آیا سرمایه‌گذاری بیشتر بدون اصلاح الگوی مصرف راه‌حل است، یا فقط زمان می‌خرد؟ و اکنون که دولت می‌تواند مصرف را دقیق‌تر ردیابی کند، آیا این داده‌ها به توزیع عادلانه‌تر یارانه و تصمیم‌گیری بهتر منجر خواهند شد، یا صرفا ابزار نظارت سخت‌گیرانه‌تر خواهند بود؟
