لایحه راه‌آهن سراسری
لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری ایران در چهارم اسفند ۱۳۰۵ شمسی تصویب شد. این لایحه که در روز اول اسفند ماه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارائه شده بود با موافقت نمایندگان به تصویب رسید. لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری یکی از مهم‌ترین لایحه‌هایی بود که در سال ۱۳۰۵ به مجلس ارائه شد، که بحث‌های فراوانی در پی داشت. این طرح مخالفان و موافقان فراوانی داشت. مصدق یکی از اعتراض‌کنندگان به لایحه تاسیس راه‌آهن بود. مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن خرمشهر به جز (بندر گز) و مخالفت دکتر مصدق می‌نویسد: «اول اسفند ١٣٠۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم.
لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری ایران در چهارم اسفند ۱۳۰۵ شمسی تصویب شد. این لایحه که در روز اول اسفند ماه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارائه شده بود با موافقت نمایندگان به تصویب رسید.لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری یکی از مهم‌ترین لایحه‌هایی بود که در سال ۱۳۰۵ به مجلس ارائه شد، که بحث‌های فراوانی در پی داشت. این طرح مخالفان و موافقان فراوانی داشت. مصدق یکی از اعتراض‌کنندگان به لایحه تاسیس راه‌آهن بود. مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن خرمشهر به جز (بندر گز) و مخالفت دکتر مصدق می‌نویسد: «اول اسفند ١٣٠۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.»
مخالفت مصدق با کشیدن راه‌آهن شمال به جنوب
لایحه احداث خط آهن خرموسی و بندر خرمشهر به بندر جز (گز) برای اولین بار توسط دکتر مصدق در ٢٠ بهمن ١٣٠۴ و درست دو روز پیش از پایان پنجمین دوره مجلس شورای ملی مورد مخالفت قرار گرفت و سپس در دوره ششم در اسفند ١٣٠۵ طی سلسله بحث‌های تند و داغی در مجلس مورد بررسی قرار گرفت. در این باره نظرات متناقضی مطرح بود. کسانی مانند دکتر مصدق اعتقاد داشتند که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی در شرایطی که کشور ایران باید برای تهیه قند ملت ارز به خارج بفرستد توجیه اقتصادی و فنی ندارد. در مقابل کسانی مانند مهدی‌قلی هدایت اجرای این طرح را یک اقدام اساسی در جهت احداث صنایع زیربنایی و سرمایه‌گذاری ملی می‌دانستند. به هر حال این لایحه در مجلس شورای ملی به تصویب رسید و خرمشهر به‌عنوان یکی از مبادی خط آهن سراسری انتخاب شد.تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به‌عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به‌طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند برای حمله احتمالی به روسیه سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر ۱۹۱۷ استفاده شود. احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسی‌‌ها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن خرمشهر منتهی به خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.»
غربی- شرقی یا شمالی- جنوبی؟
در سال ۱۹۱۲ برابر با ۱۲۹۱ شمسی که در مجلس عوام انگلستان گفت‌وگو بر سر مساله راه‌آهن سراسری ایران به میان آمد، لرد «کرزن»، نایب‌السلطنه هندوستان که بعد‌ها به‌عنوان وزیر خارجه منصوب شد، گفت: «در مدت ۲۰ سال تایید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.» با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بوده و او آن قدر‌ها حکومت خود را مستحکم نمی‌دید که بتواند در مقابل انگلیس‌ها به صورت قاطع ایستادگی کند و منافع آن را نادیده گیرد. از سوی دیگر رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح می‌دانست. دنیس رایت در کتاب خود می‌نویسد: «در اینکه تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچ‌گونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه‌جانبه‌ای که در سال ۱۸۷۲ از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیجفارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیجفارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»
اولین کلنگ ساختمان راه‌آهن
روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ بر حسب دعوتی که از طرف وزارت فواید عامه به عمل آمده بود، در بیرون دروازه گمرک با حضور وزرا، رجال، نمایندگان مجلس، سفرا و امرای ارتش، مدیران جراید و طبقات دیگر در محوطه حسین‌آباد در ساعت ۸ صبح پس از آنکه رضاخان بیاناتی ایراد کرد، نخست‌وزیر هم در پاسخ مطالبی بیان داشت و کلنگ نقره‌ای به دست رضاخان داد و او هم بر زمین زد که طبق نقشه محل ایستگاه راه مرکزی راه‌آهن شروع به ساختمان شود.زیر ساخت‌های شبکه راه‌آهن از ۲۳ مهر آغاز شد و تکمیل آن ۱۱ سال به‌طول انجامید. هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر، دو قلم حیاتی در غذای روزانه (نان و پنیر و چای) مردم بسته شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تامین می‌شد. مسیر جنوبی راه‌آهن از تهران به خلیجفارس، باید با در نظر گرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده باشد؛ زیرا دستیابی به مناطق سکونت اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌ساخت. در حقیقت احتمال دارد که رضاشاه هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشکرکشی می‌کرد، به این فکر افتاده باشد.
منبع: تاریخ ایرانی
ارسال نظر