مصائب زنجیره‌ای

سجاد راعی گلوجه دانشجوی دوره دکترای تخصصی تاریخ ایران بعد از اسلام، دانشگاه تهران مواضع و راهبردهای متفقین، به‌ویژه انگلیسی‌ها، در برابر ایران، پس از حمله آلمان به شوروی در تیر ۱۳۲۰ ش تغییر اساسی یافت. نیاز آنها به استفاده از موقعیت راهبردی و ترانزیتی ایران برای حمل تدارکات و مهمات نظامی به جبهه شوروی و همچنین برنامه پیشگیرانه انگلیسی‌ها درباره نفت ایران و قفقاز در صورت تداوم پیشروی آلمان در جبهه شوروی موجب شد برای تحقق قطعی آن اهداف بهترین گزینه را اشغال ایران، وادار کردن رضاشاه به استعفا و سپس تبعید به خارج از ایران، ایجاد دولت دست‌نشانده و انعقاد پیمان اتحاد سه‌گانه قرار دهند تا بدون کمترین مانع و نگرانی، راهبردهای خود را اجرا کنند. آنها گام به گام و مرحله به مرحله راهبردهای خود را پیش بردند و می‌توان گفت که کاملا هم موفق شدند، اما موفقیت کامل آنها به بهای گرانی برای دولت و مردم ایران تمام شد. به این ترتیب که برای تحقق دست‌کم بخشی از اهداف متفقین در جبهه شوروی، به مداخله در ابعاد گوناگون سیاسی، اجتماعی، اقتصادی، نظامی و... امور داخلی ایران پرداختند. در این میان مداخله در امور اقتصادی ایران ابعاد و گستره بیشتر و پیامدهای منفی کوتاه‌مدت و بلندمدت بسیاری داشت. تاکنون تنها برخی از ابعاد مداخله متفقین در امور اقتصادی ایران به‌صورت موردی یا کلی بررسی شده و نیز تمرکز عمده آثار منتشر شده بررسی موضوع‌هایی مثل قحطی و مساله نان و غله بوده است. در این مقاله سعی بر این است که مداخله انگلیسی‌ها در امور اقتصادی ایران- در دوره مورد مطالعه- در ابعاد و مصداق‌های عینی آن همراه با جامع‌نگری بررسی و تبیین شود.

بسترسازی از طریق پیمان اتحاد سه‌گانه برای مداخله در امور اقتصادی ایران

براساس ماده ۷ پیمان اتحاد سه‌گانه، متفقین باید «بهترین مساعی خود را به کار برند که حیات اقتصادی ملت ایران را در مقابل تضییقات و اشکالاتی که در نتیجه جنگ حاضر [جنگ جهانی دوم] پیش بیاید محفوظ بدارند» (پیمان سه‌گانه، بی‌تا: ۵۹). اگر مفاد این ماده از پیمان اتحاد سه‌گانه حتی به‌صورت نسبی اجرا می‌شد، قسمت عمده مسائل و مشکلات اقتصادی زنجیره‌ای تحمیل‌شده بر دولت و مردم ایران حل و از دامنه مصائب مردم ایران کاسته می‌شد. لکن عدم پایبندی متفقین، به‌ویژه انگلیسی‌ها به آن، مشکلات و معضلات عدیده‌ای در امور اقتصادی و زندگی اجتماعی مردم ایران پدید آورد. علاوه بر آن، در امور گوناگون اقتصادی ایران به‌صورت افسارگسیخته و کنترل‌ناپذیر مداخله کردند. براساس گزارش هورلی (مشاور وقت رئیس‌جمهور آمریکا)، انگلیسی‌ها بی‌توجهی به نیازها و مشکلات مردم ایران را به حدی رساندند که با کالاهایی که از آمریکایی‌ها براساس قانون وام و اجاره برای تحویل به ایران می‌گرفتند، معاملات تجاری انجام می‌دادند و حتی انحصار تجاری در ایران را به دست گرفتند (مقدم مراغه‌ای، ۱۳۸۶: ۱۰۵). مهم‌ترین مداخله انگلیسی‌ها در امور اقتصادی ایران می‌توان موارد زیر را برشمرد:

مداخله در امور پولی و مالی

هزینه ماهانه حضور نیروهای انگلیسی در ایران بالغ بر ۳۰۰ میلیون ریال، نیروهای آمریکایی ۴۰۰ میلیون ریال و نیروهای شوروی ۸۰ میلیون ریال بود. متفقین باید از طریق تعویض ارز خارجی و طلا به ریال یا صدور کالا به ایران، ریال مورد نیاز خود را تامین می‌کردند، اما هرگز چنین نکردند و به جای آن، راه‌حل‌های تحمیلی زیر را که اغلب با ابتکار و هدایت انگلیسی‌ها بود، برای تامین پول ایرانی مورد نیاز (ریال) در پیش گرفتند:

۱- پرداخت هزینه‌های ۷۵ هزار نیرو و هزینه موسسات متفقین در ایران به پول ایرانی (ریال).

۲- دریافت اسکناس مورد نیاز در ایران از بانک ملی ایران به ریال و بستانکار کردن دولت ایران در مقابل آن در بانک مرکزی انگلیس به لیره استرلینگ.

۳- بدهکاری اسمی به ایران، به‌طوری که صرفا در دفاتر بانکی عمل می‌شد و در حالی که ایران به شدت به آن نیاز داشت، ارزی از بابت آن به دولت ایران تحویل نمی‌شد و این ارز اسمی به‌عنوان قروض متفقین به ایران در حساب دولت ایران در آن کشورها باقی می‌ماند (الهی، ۱۳۶۹: ۱۹۲-۱۹۳).

مجموعه راه‌حل‌ها و شیوه‌های تامین ریال مورد نیاز متفقین در عمل فقط با وادار کردن دولت ایران به انتشار اسکناس بدون پشتوانه انجام می‌شد، زیرا دولت ایران به حساب ارزی مربوط به مطالباتش از متفقین در آن کشورها دسترسی و کنترل نداشت و براساس قراردادهای موجود فقط می‌توانست از حساب ارزی برای خرید کالا از همان کشورها استفاده کند که آن هم به دلیل شرایط جنگی و ناامنی، عملا غیرممکن بود و خود آن کشورها بیش از ایران به کالاهایی که داشتند نیازمند بودند. در داخل ایران نیز انتشار اسکناس بدون پشتوانه موجب افزایش حیرت‌آور پول در گردش و در نتیجه، کاهش روزافزون ارزش پول ایران و قدرت خرید ریال و تورم، گرانی، قاچاق، قحطی، مرگ‌ومیر و ... شد؛ به‌طوری که ارزش برابری ریال در برابر لیره استرلینگ از ۶۵ ریال در دوره قبل از اشغال به ۱۴۰ ریال در دوره پس از اشغال رسید (الهی، ۱۳۶۹: ۱۹۴-۱۹۵؛ مقدم مراغه‌ای، ۱۳۸۶: ۹۶). آنها دولت ایران را وادار کردند که نرخ تحمیلی انگلیسی‌ها و دو کشور شوروی و آمریکا را در مقابل پول رایج‌شان تثبیت کند (ابتهاج، ۱۳۷۱: ۱/۷۱). بنابراین، متفقین با افزایش نرخ رسمی حدود نصف مخارج روزانه خود را از خزانه دولت ایران تامین می‌کردند. همچنین شرکت نفت انگلیس و ایران هم که سالانه مبالغی لیره برای مخارج و پرداخت‌های خود به ریال تبدیل می‌کرد، با افزایش نرخ رسمی لیره، در واقع، بخش اعظم مخارج خود را از دارایی ملت ایران تامین می‌کرد، تورم ناشی از انتشار پول بدون پشتوانه باعث شد دولت با اخذ وام‌های مکرر از بانک ملی ایران، حقوق کارمندان را بپردازد که مجموع وام‌ها در سال ۱۳۲۵ به بیش از ۵۰۰ میلیون تومان بالغ شد؛ در حالی که کل سرمایه بانک ۳۰ میلیون تومان بود (مکی، ۱۳۷۰: ۸/۲۸۲). معنی دیگر اقدام بانک انتشار پول تا حد ۱۸ برابر پشتوانه‌اش بود (درباره سوم شهریور و نقش ایران در جنگ جهانی دوم، ۲۵۳۶: ۲۳۶). در حالی که میزان عرضه کالاها و خدمات از سوی دولت ایران، محدود و تقاضاهای مالی نیروهای اشغالگر برای کالا و خدمات عملا نامحدود بود (کاتوزیان، ۱۳۷۳: ۱۸۷؛ کی‌استوان، ۱۳۲۷: ۱/۱۱۱-۱۱۶). دولت انگلیس برخلاف تعهداتش در پیمان اتحاد سه‌گانه (پیمان سه‌گانه، بی‌تا: ۵۷-۵۹) و قرارداد مالی ۲۷ اسفند ۱۳۲۱ (آرشیو مرکز اسناد و تاریخ دیپلماسی، ۱۳۲۱، کارتن ۱۵، پرونده ۳۳)، اقدام‌های لازم را برای مقابله با پیامدهای کاهش ارزش پول و مهار آن انجام نداد. بر این مبنا، کاتوزیان با بررسی مساله انتشار اسکناس بدون پشتوانه، کاهش ۱۰۰ درصدی قدرت خرید پول ایران و عدم بازپرداخت ۶۰ درصد مازاد سالانه تجاری ایران با انگلیس و شوروی تا پایان جنگ جهانی دوم را به درستی با عنوان «دزدی مسلحانه» از «ملتی ضعیف و فقیر» و همچنین، توجیه اقدامات تحمیلی و مداخله‌گرانه متفقین را با استناد به ضرورت شکست دول محور به «پلیدی اجتناب‌ناپذیر» تعبیر کرده است. (۱۳۷۳: ۱۸۸).

در پی مقاومت نسبی مقامات ایرانی در برابر خواست‌های روزافزون انگلیسی‌ها در زمینه امور پولی و ارزی، سفیر انگلیس در تهران در تاریخ ۶ شهریور ۱۳۲۱ یادداشت تندی به نخست‌وزیر فرستاد و آن اقدام را «مخالف مساعی متفقین» و «اشکال‌تراشی در اثر اشکالات داخلی» خواند (اسنادی از اشغال ایران در جنگ جهانی دوم، ۱۳۸۹: ۲/۱۹۶-۱۹۸). وزیر دارایی در تاریخ ۲۵ مهر ۱۳۲۱ با ارائه گزارشی به نخست‌وزیر اعلام کرد که به دلیل پذیرش خواست‌های پولی و ارزی انگلیسی‌ها، موازنه و تعادل ارزی کشور از میان رفته است (همان: ۲۰۲-۲۰۳). عمق مداخله انگلیسی‌ها در امور پولی و مالی ایران به حدی بود که عبدالحسین هژیر، نماینده اعزامی دولت ایران به لندن، در نامه مفصلش به وزارت خارجه انگلیس، در اعتراض به عمل نکردن به تعهدات انگلیس در پیمان اتحاد سه‌گانه نوشت: «روی هم رفته در امور اقتصادی به اندازه‌ای مداخلات مختلف از هر طرف به عمل آمده است که اختیار را به کلی از دولت سلب کرده است» (درباره سوم شهریور و نقش ایران در جنگ جهانی دوم، ۲۵۳۶:۳۸-۳۹). محمدرضا پهلوی در کتاب ماموریت برای وطنم، در مقام رئیس و نفر اول کشور در سال‌های اشغال، می‌گوید انگلیسی‌ها از احمد قوام، نخست‌وزیر وقت بدون در نظر گرفتن موازین قانونی و مخالفت مستدل او با انتشار پول بی‌پشتوانه، مصرانه می‌خواستند که قانون جدیدی تهیه و در مجلس تصویب شود و وقتی قوام موافقت نکرد، تمهیدات سقوط دولتش را فراهم کردند (همان: ۱۱)

مداخله در امور راه‌ها و حمل‌و‌نقل

راه‌های ایران در زمان جنگ جهانی دوم، آسان‌ترین، نزدیک‌ترین، امن‌ترین و ارزان‌ترین راه مواصلاتی برای ارسال سلاح و مهمات و تدارکات به روسیه بود. متفقین، به ویژه انگلیسی‌ها، با استناد به پیمان اتحاد سه‌گانه، کلیه خطوط هفت گانه راه‌آهن و سایر راه‌های اصلی و فرعی ایران را در اختیار گرفتند تا با تمام ظرفیت و سرعت، تدارکات و مهمات را به روسیه حمل کنند (خان ملک (یزدی)، ۱۳۲۴: ۱۶۰). آنها فراتر از توان و ظرفیت از آنها استفاده کردند و زمینه تخریب و فرسودگی راه‌ها و راه‌آهن تازه‌تاسیس ایران را فراهم آوردند و در دوره پس از جنگ نیز به بازسازی آنها نپرداختند. بخشی از مداخله در امور راه‌آهن، مربوط به ممانعت انگلیسی‌ها از استفاده مردم و دولت ایران از آن برای رفع نیازهای ضروری‌شان بود. در این مدت، بازرگانان ایرانی تا حدود زیادی از مزایای استفاده از راه‌آهن محروم شدند و در طول جنگ، دولت ایران نتوانست از طریق حمل‌ونقل‌ کالاهای موجود در برخی مناطق را به مناطق دچار کمبود کالا منتقل کند و در نتیجه زمینه‌های تورم و گرانی فزاینده و نایابی و قحطی مایحتاج ضروری اولیه مردم در برخی مناطق فراهم شد (مقدم مراغه‌ای، ۱۳۸۶: ۹۶).

آنها برای پیشبرد مطمئن کارهای خود، در مورد استفاده از راه‌ها و حمل‌ونقل، قراردادها و آیین‌نامه‌های لازم را تهیه و به تصویب مقام‌های ایرانی می رساندند؛ برای مثال، پس از انعقاد پیمان اتحاد سه‌گانه، «آیین‌نامه کمیسیون حمل‌ونقل‌ ایران و انگلیس و شوروی» را در تاریخ ۱۵ بهمن ۱۳۲۰ تهیه کردند و به تصویب رساندند (اسنادی از اشغال ایران در جنگ جهانی دوم، ۱۳۸۹: ۳/۱۹-۲۱). همچنین در مورد مسائل مربوط به حمل‌‌ونقل، موافقت‌نامه‌ای نیز با وزارت راه امضا کردند (همان، ۳/۲۱-۲۸). ابتدا متن موافقت‌نامه را دولت ایران تهیه کرد، ولی انگلیسی‌ها و روس‌ها کلیت آن به ویژه ماده سیزدهم را نپذیرفتند، بلکه مفاد موردنظر خود را درج کردند و به تصویب رساندند. ماده ۱۳ به شرح زیر بود:

دولتین متحده هرگونه خسارتی را که از عملیات مستقیم یا غیرمستقیم قوای دولتین یا عملیات مستقیم یا غیرمستقیم جنگی به ساختمان‌ها و تاسیسات راه‌های شوسه و راه‌آهن و بنادر کشور شاهنشاهی وارد آمده یا محتملا وارد بیاید، تضمین نموده و جبران آن را تعهد می‌نمایند. تشخیص خسارات با کمیسیون عالی حمل‌ونقل‌ خواهد بود و همچنین دولتین متحده جبران خساراتی را که به مقاطعه‌کاران راه‌های شوسه و راه‌های آهن و بنادر در نتیجه عملیات مستقیم یا غیرمستقیم قوای دولتین یا عملیات مستقیم یا غیرمستقیم جنگی وارد آمده یا محتملا وارد بیاید، تضمین و تعهد می‌نمایند. تشخیص این قبیل خسارات هم با کمیسیون عالی حمل‌ونقل خواهد بود (همان، ۳/۳۳).

راه‌آهن تازه تاسیس ایران که با هزینه‌ای بالغ بر ۲۰۰ میلیون دلار و در زمانی بیش از یک دهه ایجاد و از سال ۱۳۱۷ بهره‌برداری از آن آغاز شده بود، قبل از استفاده مردم ایران، با محوریت و هدایت انگلیس به تصرف متفقین درآمد، البته همچون سایر امور، بعد از تحمیل پیمان اتحاد سه‌گانه با استناد به ماده ۲ آن پیمان‌نامه، در ظاهر جنبه قانونی به آن دادند. در این پیمان پیش‌بینی شده بود که در مورد نحوه استفاده از راه‌ها قرارداد دیگری منعقد خواهد شد، که این پیش‌بینی عملی شد. ظاهرا در قرارداد انگلیسی‌ها حداقل درآمد را برای دولت ایران از فعالیت راه‌آهن تحت کنترل متفقین در نظر گرفته بودند که برابر با حداقل درآمد سالانه سال قبل از اشغال ایران به مقدار ۱۰۳ میلیون ریال (برابر با ۳۳۱۸۷۵۰ دلار) بود. به محموله‌های متعلق به نیروهای انگلیسی ۵۰ درصد و نیروهای روسی ۲۰ درصد تخفیف تعلق می‌گرفت. دولت ایران علاوه بر آن، تعهد کرده بود مخارج نگهداری و مخارج جاری راه‌آهن را بپردازد و هزینه‌های مربوط به توسعه و تکمیل راه‌آهن را نیز بپذیرد.

مفاد قرارداد هرچه بود، در ظاهر، حداقل منافع را برای ایران ملحوظ داشته بود، اما در عمل آن منافع حداقلی نیز رعایت نشد؛ برای مثال، تعیین حداقل درآمد سالانه که درآمد دولت ایران را از راه‌آهن سراسری تا حد درآمد سال قبل از اشغال نظامی تضمین می‌کرد در وضعیت پس از اشغال به هیچ وجه منطقی نبود. ظرفیت حمل‌ونقل‌ راه‌آهن در دوره پس از اشغال به ۳۰ برابر (از ۲۰۰ تن به ۶ هزارتن) در روز افزایش یافته بود. در حالی که ظرفیت بهره‌برداری از راه‌آهن ۳۰ برابر سال قبل شده بود، درآمد به ماخذ سال قبل یعنی یک سی‌ام آن بود. به عبارت دیگر، با تحمیل آن قرارداد درآمد راه‌آهن ایران ۳۰ برابر کمتر از سال قبل تعیین شده بود و مابه‌التفاوت آن به نفع متفقین مصادره می‌شد. بدتر از همه اینکه متفقین از پرداخت آن حداقل نیز سرباز زدند. به این ترتیب درآمد ایران از راه‌آهن سراسری عملا به صفر رسید.

به صفر رسیدن درآمد ایران از محل حمل‌ونقل ریلی پایان کار نبود، بلکه متفقین پس از اشغال نظامی ایران، تمامی لکوموتیوها، واگن‌های باری و مسافربری و بالغ بر ۳ هزار دستگاه کامیون بخش دولتی و خصوصی و تعداد زیادی کامیون نظامی را نیز تصرف کردند و در پایان جنگ جز مشتی آهن‌پاره و قراضه به دولت ایران تحویل ندادند. به همان نسبت، تاسیسات و تجهیزات فنی راه‌آهن نیز فرسوده و بلااستفاده شد، طوری که در پایان جنگ سفیر ایران در مسکو خسارات واردشده بر راه‌آهن را بالغ بر ۵۰۰ میلیون دلار برآورد کرد. دردناک‌تر از همه موارد ذکرشده، این بود که پس از پایان جنگ، متفقین به جای ترمیم و پرداخت خسارات وارده بر راه‌آهن، از دولت ایران مبلغ ۱۴.۷۸۲.۷۲۷ دلار بابت تجهیزاتی که برای توسعه ظرفیت حمل‌ونقل خود به راه‌آهن ایران افزوده بودند، مطالبه و دریافت کردند. گفتنی است که متفقین در راه‌‌های آسفالته و شوسه نیز خسارات مشابهی را بر دولت ایران تحمیل کردند. در کل می‌توان گفت که متفقین با استناد به متن پیمان اتحاد سه‌گانه تمامی راه‌ها، راه‌آهن و وسایل حمل‌ونقل خصوصی، دولتی و نظامی ایران را از زمان اشغال تا پایان جنگ جهانی دوم به تصرف خود درآوردند، رایگان یا نزدیک به رایگان مورد بهره‌برداری قرار دادند و پس از رفع نیازشان به صورت اسقاطی به دولت بازگرداندند. این اقدامات تحمیلی اثر فاجعه‌باری بر اقتصاد ایران و فروپاشی سیستم حمل‌ونقل‌ کالا و مسافر حتی در دوران بعد از پایان جنگ گذاشت (الهی، ۱۳۶۹: ۱۷۹-۱۸۳).