راه‌سازی انزلی

پل تاریخی منجیل

آنچه کمال مطلوب روس‌‌ها بود، احداث یک راه ارابه‌‌‌‌روی هموار برای مال‌‌التجاره‌های روسی از انزلی تا تهران بود. این راه از نظر استراتژیک و نظامی نیز می‌‌توانست در موقع لزوم مورد استفاده قشون تزاری قرار گیرد. براساس آنچه خسرو معتضد در کتاب «درباره تاریخ تجارت ایران» نوشته، به این منظور لازار سولومونویچ (سلیمان) پولیاکوف تاجر یهودی، مقاطعه‌‌کار راه‌‌آهن، میلیونر، عضو هیات مشاورین سلطنتی امپراتوری روسیه، موسس موسسه بانکداری پولیاکوف، مدیرکل بانک‌‌های کشاورزی مسکو یا روسلاو و کاستروما، یکی از صاحبان سرمایه و سهام در صنایع کاغذسازی، راه‌‌آهن و لاستیک‌‌سازی روسیه و موسس انجمن صنعتی و بازرگانی ایران و آسیای میانه پا پیش گذاشت. پولیاکوف نخست به دنبال احداث راه‌‌آهن رشت به تهران بود. عده‌‌ای از سیاستمداران و موسسات اداری و اقتصادی روسیه، به دلایل مختلف با پولیاکوف مخالفت می‌‌کردند. نخستین دلیل مخالفت با طرح‌های پولیاکوف یهودی بودن او بود که از محبوبیتش در جامعه اشرافی سن‌‌پترزبورگ و جامعه بازرگانان مسکو می‌‌کاست. دومین علت، ترس سیاستمداران روس از این مساله بود که به محض درخواست احداث راه‌‌آهن رشت ـ تهران، انگلیسی‌‌ها نیز طرح بسیار معروف خود، احداث راه‌‌آهن خلیج‌‌فارس ـ تهران را به دولت شاه تسلیم کنند و برای موافقت آن به همه وسایل متشبث شوند.

سومین علت مخالفت این بود که بعضی از بازرگانان روسی برای حفظ منافع بازرگانی روسیه در ایران تابع این عقیده بودند که دولت و بازرگانان روس انحصار اساسی احداث راه و راه‌‌آهن را به‌دست آورند؛ اما به بهانه مطالعه و بررسی به بوروکراسی متداول ادارات روسیه متوسل شوند و اقدام به ساختن آنها نکنند و در عین حال دولت ایران را متعهد سازند که در فاصله‌های زمانی مختلف از اعطای امتیاز راه و راه‌‌آهن به امتیازبگیران دیگر کشورها خودداری کند. چهارمین علت مخالفت، سمپاشی‌‌های کمپانی کشتیرانی قفقاز مرکوری بود که برای حفظ منافع سرشار خود از راه ترابری دریایی مایل نبود راه زمینی ساخته شود. اما پولیاکوف در عین حال حامیانی داشت که از او پشتیبانی می‌‌کردند و راه‌‌سازی در شمال ایران را عمل ضدضربه امتیاز آزادشدن کارون روی کشتی‌‌های انگلیسی می‌‌دانستند. پولیاکوف قول داده بود جاده را مطابق دیدگاه استراتژیست نظامی روس، رومانف بسازد که اهمیت چنین راهی را برای آینده روسیه مکرر خاطرنشان کرده بود. لازار سلیمان پولیاکوف که بازارهای مستعد ایران، مواد اولیه فراوان، کارگر ارزان و تسهیلات دولتی آن را مناسب‌‌ترین فضا برای جولان اقتصادی تشخیص می‌‌داد، قبلا در یک کارخانه کبریت‌‌سازی ایران سرمایه‌‌گذاری کرده، ولی با زیان چندین هزار روبل کنار رفته بود. اکنون او نیز چون بارون رویتر انگلیسی مایل بود خسارت خود را جبران کند.

به همین منظور، در جمادی‌‌‌‌‌‌الاولی ۱۳۰۸ ه.ق. (آذرماه ۱۲۶۹ ه.ش.) موفق شد امتیاز انحصار حمل و نقل و بیمه را برای مدت ۷۵ سال، در ازای پرداخت سالانه ۳۰۰ تومان که در پایان بیست سال به ۱۰۰۰ تومان افزایش می‌‌یافت، در اختیار بگیرد. پولیاکوف با اداره پست دولتی ایران قراردادهایی برای حمل محموله‌های پستی امضا کرد و تا سال۱۹۱۳ در امور حمل‌ونقل کالاهای ایرانی و روسی به مقصد ممالک یکدیگر فعالیت چشمگیری نشان داد؛ اما این فعالیت‌‌ها قطره‌‌ای از دریا و لقمه کوچکی بود که اشتهای سیری‌‌ناپذیر آن بازرگان طماع را برطرف نمی‌‌کرد. پولیاکوف امتیاز ساختن راه تهران ـ تبریز ـ جلفا و تبریز ـ همدان و نیز کشتیرانی بخاری در دریاچه ارومیه را کسب کرد و همزمان به فکر اخذ امتیاز احداث راه انزلی ـ تهران نیز افتاد. در ۲۲ذی‌حجه ۱۳۱۰ ه.ق. (۱۷تیرماه ۱۲۷۲ ه.ش.) امتیاز احداث راه حمل‌ونقل از انزلی تا قزوین به شرکت بیمه حمل‌ونقل ایران داده شد و برای راضی نگه داشتن انگلیسی‌‌ها و به خاطر اینکه گفته و وانمود شود که ایرانیان نیز در این کمپانی سهیم هستند، شرکتی به نام شرکت راه انزلی تاسیس شد. وظیفه اصلی این شرکت احداث راه شوسه انزلی ـ رشت ـ قزوین و نیز لایروبی و گود کردن مرداب انزلی برای ورود کشتی‌‌های بخاری سنگین روس بود.

امین‌‌‌‌السلطان صدراعظم، میرزاعلی‌خان امین‌‌الدوله، رئیس شورای دولتی، باقرخان سعدالسلطنه حاکم قزوین و متصدی راه و چاپار تهران تا آن شهر، بیگلربیگی گیلان به‌عنوان اعضای ایرانی و آناتولی نیکلایویچ بوستلمن، مدیر روسی کمپانی بیمه حمل‌‌ونقل از سوی دیگر، به‌عنوان طرف روسی شرکت، در این بنگاه عضویت یافتند. طبق فصل دوم قرارداد، باید شورایی متشکل از چهار نفر به‌طور مرتب تشکیل می‌‌شد که اختیار داشت از اتباع ایران و روسیه برای همکاری دعوت کند. سهام شرکت پانصد تومان تعیین شده بود و منافع خالص به تعداد سهام بالسویه تقسیم می‌‌شد و سهامداران محدود به اتباع ایران و روس بودند. امضاکنندگان موسس ‌‌باید هر یک در ابتدا مبلغ ۱۰‌‌هزار تومان بپردازند و پس از صرف شدن مبلغ مزبور، برای خاتمه کار، به قدر کافی شرکت اقدام به فروش سهام می‌‌کرد. دولت آن‌گاه مستقیما با سفارت روس و بوستلمن قراردادی بست که ۱۴ فصل داشت و مهم‌ترین فصول آن از این قرار بود: راهی که احداث می‌‌شد در طول مدت امتیازنامه ۹۹ سال در تصرف شرکت باقی می‌‌ماند و شرکت در آن مدت از پرداخت مالیات به دولت ایران معاف بود و ساختمان راه باید در طول دو سال تکمیل می‌‌شد و هزینه‌های انجام‌شده از محل دریافت حق‌‌العبور از رهگذران، چارواداران و وسایط نقلیه جبران می‌‌شد. عرض راه از سه متر کمتر نبود و چنانچه دولت ایران می‌‌خواست راه‌‌آهن یا شاهراهی از قزوین تا تهران بسازد، شرکت بیمه و حمل‌ونقل در ایران در تحصیل این امتیاز حق تقدم داشت. اگر منافع از صدی ۱۲ تجاوز می‌‌کرد، مازاد آن به نسبت متساوی بین کمپانی و دولت ایران تقسیم می‌‌شد و کمپانی حق تنقیه و لایروبی خلیج انزلی را داشت. کمپانی احداث راه را آغاز کرد و به پایان رساند. بوستلمن، نماینده پولیاکوف، در ۳۱دسامبر۱۸۹۵ (۱۰ دی۱۲۷۴ ه.ش.) چند ماه قبل از کشته شدن ناصرالدین‌شاه قاجار قرارداد دیگری در ۴ماده با امین‌‌السلطان صدراعظم امضا کرد. امتیاز ساختمان راه قزوین تا تهران طبق امتیازنامه ساختمان راه قزوین و انزلی که همین کمپانی انجام داده بود، به بوستلمن واگذار شد.

در ماده ۳ قرارداد قید شده بود که کمپانی تعهد می‌‌کند چنان راهی بسازد که در ظرف یک ساعت کالسکه فنردار بتواند دو فرسنگ راه را طی کند. در همین ماده آمده بود که کمپانی، پس از ساختن راه، از تمام عابران و صاحبان وسایط نقلیه، حتی از وسایط نقلیه دولت و محمولات پستی، حق‌‌العبور دریافت خواهد کرد. باقرخان سعدالسلطنه که امتیاز نگهداری راه و چاپارخانه و کالسکه‌رانی بین تهران و قزوین را داشت، ملزم شد تا تمام استاسیون‌‌های (ایستگا‌‌ه‌ها) بین راه و کالسکه‌ها وغیره را به کمپانی تحویل دهد و قیمت تاسیسات و وسایل خود را برابر نظر ارزیابان دریافت دارد؛ اما امور پستی و چاپار همچنان بر عهده او باقی ماند. همزمان با صدور این اجازه‌‌نامه، در همان روز ۳۱دسامبر۱۸۹۵ (۱۰دی ۱۲۷۴ ه.ش) امین‌‌السلطان صدراعظم اجازه امتداد راه از قزوین تا همدان را نیز به بوستلمن داد. پیش از آن، در ۱۹نوامبر۱۸۹۵ (۲۷ آبان ۱۲۷۴ ه.ش.) امتیاز تنقیه مرداب انزلی و نصب چراغ‌‌های بندری به کمپانی راه انزلی تهران اعطا شده بود. کمیسیونی مرکب از وزیر فواید عامه، نمایندگان سفارت روسیه و نماینده کمپانی راه شوسه انزلی و تهران در وزارت خارجه تشکیل شده نظر داد آن کمیسیون که از هر کشتی که وارد بندر می‌‌شود، براساس ظرفیت کشتی، از هرتن بار هشتاد کپک دریافت شود.

بدین‌سان بندر انزلی به یک بندر نیمه روسی بدل شد و راهداران دو شوسه انزلی ـ تهران و قزوین ـ همدان و کارکنان لایروبی و تنقیه مرداب نیز به جمع کثیر کارکنان روسی و قفقازی شیلات و بانک استقراضی پیوستند. مردم تا مدت‌ها نسبت به پرداخت عوارض راه معترض بودند و بنا به گزارش روزنامه روسی «نویه وریمیا» در ۲۱ژانویه (تقویم‌‌روسی) ۱۸۹۸ میلادی، یک‌بار اعتراض مردم به حمله به ساختمان‌های کارکنان و مهندسین شرکت انجامید و نزدیک بود مهندس اوغلی نویتسکی روس به دست مردم به قتل برسد. اما راه تا سال۱۹۲۱ (۱۳۰۰ ه.ش.) در دست کمپانی روس بود و تنها وقوع انقلاب و قرارداد جدید دوستی ایران و شوروی به ابطال امتیازنامه انجامید. نقش آن راه پراهمیت در سال‌های ۱۲۹۴ تا ۱۲۹۶ شمسی (۱۹۱۵ میلادی) آشکار شد که قشون روس از آن طریق به راحتی تا پشت دروازه‌های تهران رسیدند و نهضت ضدروسی ضدانگلیسی ملیون را سرکوب کردند.

در حقیقت راه انزلی ـ تهران با کمک‌‌های مالی دولت روسیه (خرید سهام و کلا خرید امتیاز پولیاکوف) ساخته شد و در سال ۱۳۱۷ ه.ق. (اکتبر ۱۸۹۹ میلادی) به پایان رسید. پولیاکوف با این کار خدمت بزرگی به بازرگانی و سیاست و نظم و انتظام روسیه کرد. تاجری پا پیش نهاد و دولتی مقتدر کار را به پایان رساند. چند سال بعد، در آن جاده، سرویس کالسکه‌‌رانی به وسیله باقراوف از اتباع روس و یک ایرانی به راه افتاد و سپس شرکت ایرانی زرتشتی بهمن بهرام و شرکت خوشتاریا سرویس‌‌های کالسکه‌‌رانی و اتومبیلرانی در آن دایر کردند. در اواخر ژوئن ۱۸۷۶ میلادی برابر خرداد و تیر ۱۲۵۵ ه.ش استپان مارتین لیانازوف بازرگان ارمنی تبعه روسیه، شیلات را که در اجاره میرزاحسین‌‌خان مشیرالدوله بود از او اجاره کرد. چندی نپایید که میان آن دو بر سر نپرداختن مال‌‌الاجاره اختلاف حاصل شد و مشیرالدوله فرمان داد وسایل صید لیانازوف را توقیف کردند. اما لیانازوف با پیشنهادهای تازه‌‌ای به تهران آمد و با دو شریک تازه به نام‌‌های آزاریانتس و ملیک بیلکیف دوباره شیلات را اجاره کرد. قرارداد جدید در ۲۴اکتبر ۱۸۷۹ (۱ آبان ۱۲۵۸ ه.ش.) امضا شد که طی آن «لیانازوف»ها باید سالی پنجاه‌هزار تومان در دو قسط به دولت پرداخت می‌‌کردند.

وسایلی که آنها برای صید به ایران می‌‌آوردند از پرداخت حقوق گمرکی معاف بود و حوزه عملیاتشان از رودخانه‌های آستارا تا اترک گسترده شده و حق داشتند سدهای جدیدی از نی برای صید ماهی تعبیه کنند. لیانازوف‌‌ها اجازه داشتند، پس از خاتمه قرارداد پنج‌ساله، وسایل کار خود را از ایران خارج کنند. حق تمدید نیز برای طرفین منظور شده بود. خاندان لیانازوف با پشتکار تجار ارمنی به کار پرداخت و تاسیسات گسترده‌‌ای در سواحل سه ایالت ایرانی جنوب دریای مازندران ایجاد کرد. به‌‌تدریج بندر انزلی، به واسطه حضور صیادان و سماکان و کشتیرانان و اتباع روس و قفقازی‌‌ها و ارامنه و یونانی‌‌ها و ترک‌‌ها، شکل و ظاهر یک شهر روسیه را به خود گرفت. ارنست اورسول که در سال ۱۸۸۲ میلادی (۱۲۹۹ ه.ق.) به انزلی رسیده بود، لذت خود را از غذا خوردن در رستوران کوچکی که یک کافه‌‌چی ترک عثمانی آن را اداره می‌‌کرد، بیان کرده است. اروپایی دیگری از اینکه دولت ایران، حق امتیاز صید ماهی در رودخانه‌ها، دریاچه‌ها و برکه‌های استان‌های گیلان، مازندران و استرآباد را به یک شرکت خصوصی به مبلغ ۴۱هزار تومان در سال واگذار کرده است، شگفت‌‌زده شده بود. شرکت لیانازوف در فصل صید ماهی که در ماه دسامبر آغاز شده و در ماه مارس پایان می‌‌یافت (و می‌‌یابد) متجاوز از هزار صیاد استخدام می‌‌کرد.

شرکت، برای نمک سود کردن ماهی و صدور آن به روسیه، تاسیساتی در بندر انزلی احداث کرده بود و از تخم‌‌ماهی خاویار که در سفیدرود (رودخانه اصلی گیلان) به‌دست می‌‌آمد «یکی از بهترین خاویارهای دنیا و همچنین معجون فشرده و نمک‌زده بسیار سفتی به نام پوتارگ به‌دست می‌‌آوردند. ضمنا از آن چسب معروفی نیز با رشته‌های آبی رنگ برای درست کردن ژله و خامه تولید می‌‌کردند.» در طول سال‌های بعد تا سقوط رژیم تزاری، شیلات از نظر نفوذ یافتن دولت روسیه در گیلان، دست گذاشتن بر اقتصاد آن و روانه کردن عده زیادی از اتباع خود به کرانه‌های ایران برای کنترل جامعه شمال ایران پایگاه مهمی برای روس‌‌ها بود. بسیاری از بازرگانان و ملاکان، بر اثر اغوا و تشویق کارگزاران روسی، به داشتن یک شناسنامه مضاعف روسی علاقه‌‌مند شدند و بسیاری از راهداران و درشکه‌‌چیان و کسبه به تابعیت روس درآمدند.

در ماه شوال ۱۲۹۷ ه.ق (مطابق با شهریور و مهرماه ۱۲۵۹ ه.ش.) سپهسالار مشیرالدوله که از مقامات خود برکنار و به قزوین تبعید شده بود حقوق خود را در شیلات به دولت منتقل کرد و به جای او نایب‌‌السلطنه کامران‌میرزا که سری پرسودا برای دریافت مداخل بی‌‌زحمت و امتیاز بخشی و اجاره‌‌گیری داشت، از سوی شاه، مامور اجاره دادن شیلات به «لیانازوف» شد. کامران میرزا که در عین داشتن مشاغل بی‌‌شمار خود، حکومت مازندران را نیز داشت، در سال ۱۳۰۰ ه.ق. (۱۸۸۳ میلادی) قرارداد جدید را به اتفاق میرزا سعیدخان موتمن‌‌الملک وزیر خارجه امضا کرد، مدت آن قرارداد ۶ سال بود. در سال۱۳۰۶ ه.ق (۱۲۶۸ ـ ۱۲۶۷ ه.ش) قرارداد دوباره به مدت ۱۰سال و به مبلغ ۶۰‌هزار تومان با «لیانازوف» تمدید شد و در سال ۱۳۱۱ ه.ق (۱۲۷۳ ـ ۱۲۷۲ ه.ش) میرزا علی اصغرخان امین‌‌السلطان، آخرین صدراعظم ناصرالدین‌شاه، اجازه شیلات را تا ۱۰سال بعد تجدید کرد. اکنون طمع امین‌‌السلطان که چشم و گوشش از سفرهای اروپا باز شده بود و میهمانی‌‌ها و خوشگذرانی‌‌های پرخرج او در پارک اتابک و قیطریه هزینه زیادی بر شانه‌‌اش می‌‌گذاشت، لیانازوف را به تکاپوهای شاه و وزیر پسندانه‌‌ای وامی‌‌داشت.

دیگر سخن از سی، پنجاه یا شصت هزار تومان بی‌‌قابلیت نبود. لیانازوف که دستش تا مرفق به خاویار و ماهی پرمنفعت ایران آغشته شده بود، تعهد سپرد که سالی ۴۸۰هزار فرانک طلای فرانسه، به دولت ایران بپردازد. این قرارداد که البته تعهدات آن توسط لیانازوف چندان اجرا نشد با وقوع انقلاب ۱۹۱۷ در روسیه تزاری و روی کار آمدن بلشویک‌‌ها که به فسخ قراردادهای فی‌مابین روسیه و ایران منجر شد، به تاریخ سپرده شد. هرچند روس‌‌ها سود سرشار خود را از آنچه به ایران تحمیل کرده بودند، برده بودند.