منافع اقتصادی و سیاسی روسیه و انگلستان در راهسازی شوسه - دوره قاجار
زمینهسازی برای ورود به خلیج‌فارس
مستشاران انگلیسی در جاده شیراز
در جنوب روسیه، منطقه قفقاز، دریای خزر و ایران قرار داشت. بعد از معاهده‌های دوران فتحعلی‌شاه، روسها نفوذ قابل ملاحظه‌ای در شمال ایران به‌دست آورده بودند و با منظم کردن منطقه قفقاز، بر منطقه وسیعی دست یافته بودند که ارزش اقتصادی و استراتژیک بالایی داشت. در این ناحیه راه‌هایی وجود داشت که از طریق آن روسیه به دریای سیاه، دریای خزر، ایران، اروپا و عثمانی پیوند می‌خورد. تسلط بر این راه‌ها به معنای نفوذ هرچه بیشتر اقتصادی و نظامی در منطقه بود و رقابت شدیدی میان دولت روسیه و عثمانی بر سر این راه‌ها در جریان بود. دو نکته درباره راه‌های قفقاز در رابطه با ایران وجود داشت که برای ادامه بحث حائز اهمیت است. اول اینکه روسها اگر می‌توانستند راه‌های مفیدی در قفقاز ایجاد کنند و این راه‌ها را به شمال ایران گسترش دهند، تسلط همه‌جانبه‌ای بر ایران به‌دست می‌آوردند. نکته دوم قدرت انگلیسیها در منطقه جنوب ایران و خلیج‌فارس و هند بود. روسها سعی داشتند با ایجاد راه‌هایی در ایران، قدرت خود را تا خلیج‌فارس گسترش دهند و انگلیسیها را تحت فشار قرار دهند. در غرب روسها سعی می‌کردند با تصرف سوریه و عراق، از طریق ساخت راهی که از آن به‌عنوان «راه فرات» یاد می‌کردند، بتوانند به خلیج‌فارس دسترسی پیدا کنند و منافع فرانسه و انگلستان را در منطقه زیر سیطره خود درآورند. انگلیسیها و فرانسوی‌ها به دنبال تسلط کامل بر تنگه سوئز مصر بودند؛ ولی این تنگه به لحاظ استراتژیک محل مناسبی برای شرایط سیاسی دشوار نبود. به همین دلیل انگلیسیها برنامه «راه فرات» را نیز در سر داشتند تا به این ترتیب بتوانند با ایجاد راه‌آهنی سراسری، دریای مدیرترانه را به فرات وصل کنند و از آنجا با تسلط بر رود کارون، از لحاظ سیاسی و نظامی و تجاری در منطقه نفوذ خود را گسترش دهند.
آنان همچنین می‌توانستند با اتصال راه فرات به غرب ایران و از آنجا به تهران و جنوب ایران، بخش وسیعی از غرب و جنوب ایران را به زیر سلطه خود درآورند. این دو سیاست کلی روسها در قرن نوزدهم درباره راهسازی ایران بود؛ ولی مشکلاتی نیز بر سر راه این سیاست وجود داشت. انگلیسیها نیز نقشه‌هایی در سر داشتند تا بتوانند از پیشروی روسها جلوگیری کنند و همچنین بین سیاستمداران و سرمایه‌داران و نظامیان اختلاف سلیقه‌های زیادی درباره چگونگی نفوذ در ایران، مسیرهای راهسازی و تعامل با انگلستان وجود داشت که در ادامه به آنها خواهیم پرداخت. در شرق روسیه منطقه بزرگ آسیای میانه قرار داشت که روسها را به چین و شمال افغانستان پیوند می‌داد. از لحاظ اقتصادی، آسیای میانه مرکز مهمی برای تجارت کالا و فروش محصولات کشاورزی به شمار می‌رفت و اگر روسیه بر آن تسلط پیدا می‌کرد، تجارت این ناحیه دگرگون می‌شد و به کلی تغییر پیدا می‌کرد؛ به‌گونه‌ای‌که استفاده از اجناس روسی در آسیای میانه رو به فزونی گذاشته می‌شد. در ضمن وجود بازرگانان چین در منطقه نوید یک بازار فوق‌العاده برای روس‌هایی داشت که به سرعت مراحل صنعتی شدن خود را دنبال می‌کردند. اما از نظر سیاسی، آسیای میانه منطقه مهمی برای جولان نظامیان روسیه بود. انگلستان در آنجا قدرتی نداشت و روسیه تنها با دسته‌های پراکنده از ترکمانان مواجه بود که در مقابل ارتش روسیه کاری نمی‌توانستند از پیش ببرند. روسها سعی داشتند با تصرف آسیای میانه و شمال افغانستان، از طریق دروازه هرات به شمال هند نفوذ کنند و انگلستان را تحت فشار قرار دهند.
همه این برنامه‌ها بدون راه ممکن نبود. صنعت راهسازی مدرن که در انگلستان شروع شده بود، به سرعت وارد روسیه شد و روسها اقداماتی برای شوسه کردن راه‌های بازرگانی خود انجام دادند. این راه‌ها به سرعت ساخته شد، پل‌های زیادی زده شدند، مرداب‌ها خشکانده شدند و ایستگاه‌های راهداری متعددی تاسیس شدند. کشیدن راه آهن نیز از دیگر برنامه‌های دولت روسیه بود و آنها طرح‌های بلند‌پروازانه‌ای برای احداث راه‌آهن ترتیب دادند؛ به‌طوری‌که تا سال۱۳۰۰ه.ق/ ۱۸۸۳م، روسها از لحاظ ساختن راه شوسه و راه آهن بسیار پیشرفت کرده بودند و سیاحان خارجی وقتی ایران را با روسیه مقایسه می‌کردند، تفاوت چشمگیری بین آنها مشاهده می‌کردند. تزارها ابتدا علاقه شدیدی به توسعه راه های منطقه قفقاز و آسیای میانه از خود نشان دادند و طرح‌هایی نیز برای پیوند این راه‌ها به شمال ایران ارائه دادند. آنان قصد داشتند با پیوند روسیه به منطقه قفقاز به خاک عثمانی نزدیک شوند و در آسیای میانه با سرکوب ترکمن‌ها، راهسازی خود را تا شمال افغانستان گسترش دادند. آنها چنین تبلیغ می‌کردند که با توسعه راهسازی توسط آنان، سرزمین‌های زیادی از فقر و تنگدستی نجات پیدا کرده‌اند و شهرهایی در آسیای میانه و قفقاز به واسطه ساخت راه‌آهن و راه‌شوسه، از لحاظ تجاری و اقتصادی و فرهنگی رشد قابل ملاحظه‌ای داشته‌اند.
در شرق آنها بعد از الحاق آخال به قلمرو خود و امضای معاهده آخال با ایران در سال ۱۲۹۸ه.ق/ ۱۸۸۱م، از این پس مسیر طبیعی خود را به سمت مرو در پیش گرفتند سلطه خود را بر خراسان و آسیای مرکزی را با ساختن راه‌آهن ماورای خزر به‌دست آوردند. ساخت این راه آهن از سال ۱۳۰۲ه ق/ ۱۸۸۵م، شروع و بعد از گذشتن از مرو، آمودریا، سمرقند، در سال۱۳۰۵ه.ق/ ۱۸۸۸م، به تاشکند رسید.
این اقدامات روسها به مراتب باعث شکایت انگلیسیها شد و در مجلس انگلستان راه‌حل‌های مختلفی برای جلوگیری از این نفوذ ارائه شد که مهم‌ترین آن راه‌حل دیپلماتیک و گفت‌وگوی مستقیم با روسیه برای راضی نگه داشتن این کشور بود؛ ولی روسیه برای ضربه زدن به انگلستان از طریق جنوب ایران یا شمال افغانستان مصمم بود.
سیاست‌های راهسازی روسیه در ایران؛ از نفوذ تا تسلط
حال که این راه‌ها به شمال ایران رسیده بود، روسها بر آن بودند تا این راه‌ها را در ایران امتداد دهند. ایجاد راهی تجاری در ایران که بتوان از طریق آن زمینه‌های توسعه اقتصادی و تجاری را با ایران فراهم کند و در مواقع لازم کارکرد نظامی و سیاسی داشته باشد، همواره مورد علاقه و مطالعه سیاستمداران، اقتصاددانان و نظامیان روس قرار داشت. آنان قصد داشتند راه آسیای میانه را به خراسان و راه قفقاز را به شمال ایران پیوند بدهند؛ ولی سد محکم انگلیسیها مانع این کار می‌شد و می‌توان گفت برنامه راهسازی در ایران، از این زمان به بعد تبدیل به یک بازی دوگانه میان انگلستان و روسیه شد و ایران در قبال این بازی، صدمات جبران ناپذیری را دریافت کرد. این بازی مختص به ایران نبود، بلکه کشمکشی بر سر منافع دو قدرت مذکور در نقاط مختلف جهان بود. در خاک عثمانی نیز مقوله راهسازی به‌عنوان یکی از دلایل نگرانی مسکو و لندن مطرح شده بود. هر دو دولت روسیه و انگلستان، در پروژه‌های راهسازی عثمانی نیز دخالت می‌کردند؛ چنان‌که در سال ۱۳۱۵ه ق / ۱۸۹۸م، یک شرکت روسی پیشنهاد ساختن راه‌آهنی از طرابلس سوریه تا یکی از بنادر خلیج‌فارس را دادند که دارای دو شعبه باشد و به بغداد و خانقین منتهی شود؛ ولی عبدالحمید دوم سلطان عثمانی این پیشنهاد را نپذیرفت.
از نظر بازرگانی، مشکلی که بازرگانان و سرمایه‌داران روسی در ایران با آن مواجه بودند، رقابت اروپاییان بود که از راه قفقاز تا شمال ایران در ارتباط بودند. روسها کنترل تجارت راه از پوتی به ایروان و تبریز و همچنین راه باتوم به ایروان و تبریز را در اختیار داشتند. راه طرابوزان به تبریز، راه مهمی برای جابه‌جایی کالا از کشورهای اروپایی بود و این مسیر پرتردد، درآمد خوبی را متوجه بازرگانان اروپایی می‌کرد. دولت روسیه بعد از تکمیل کردن راه‌های شوسه قفقاز و راه‌آهن تفلیس، تصمیم گرفت تا تجارت راه طرابوزان را از آن خود کند. در شورای سلطنتی روسیه، بعضی از اقتصاددانان معتقد بودند که اگر روی کالاهایی که به قفقاز وارد و از آنجا راهی ایران و سایر کشورها می‌شوند، از همان دروازه ورودی قفقاز گمرک قرار داده شود و مالیات بر آن کالاها بسته شود، هم دولت روسیه درآمد زیادی از این راه خواهد داشت و هم تجارت انواع کالا در منطقه و ایران در اختیار بازرگانان روس قرار خواهد گرفت. ایرمولف، نایب‌السلطنه روسیه و نسلرود وزیر امور خارجه روسیه از منتقدان چنین تصمیمی بودند. این تصمیم از سال ۱۲۴۶ تا ۱۲۶۲هق/ ۱۸۳۱ تا ۱۸۴۶م، عملیاتی شد و کالاهای اروپایی که از قفقاز می‌گذشت به دولت روسیه هزینه گمرک پرداخت می‌کردند. این سیاست باعث تقلیل ورود کالاهای اروپایی به ایران شد و ضررهای زیادی به تجار ایرانی وارد کرد. انتقادات بعضی از سیاستمداران باعث آزادی مجدد تجارت و برداشتن محدودیت‌های گمرکی شد؛ ولی نتیجه آن ورود کالاهای زیادی از اروپا به ایران و آسیای میانه بود که باعث می‌شد روسها به نفع شرکت‌های اروپایی دیگر بازار شمال ایران را از دست بدهند. ارزش کل کالاهایی که در زمان آزادی ترانزیت وارد ایران شد، ۸/ ۷میلیون روبل در مقابل کالاهای روسیه به ارزش ۹/ ۳ میلیون روبل بود. این آمار نشان می‌داد با آزادی مسیرهای حمل‌ونقل، اروپاییان دو برابر روسیه به ایران کالا وارد کرده‌اند. وزارت دارایی روسیه مجدد از سال۱۳۰۰ه.ق/ ۱۸۸۳م، قوانین سخت گمرکی روی کالاهای وارداتی را برقرار کرد.
این قوانین نه تنها باعث رونق راه طرابوزان نشد، بلکه تجار اروپایی راه تنگه سوئز به خلیج‌فارس و راه بغداد به کرمانشاه و همدان را برای دور زدن گمرک روسیه در پیش گرفتند که نتیجه آن تقویت نفوذ بازرگانی انگلیسیها در جنوب و غرب ایران بود. روسیه تدابیر جدیدتری برای راه‌های منتهی به ایران در نظر گرفت. روسها از ورود قاچاق کالاها به دریای خزر جلوگیری کردند، جایزه صادرات برقرار کردند و راه‌های شوسه منتهی به شمال ایران و راه‌آهن منتهی به آسیای میانه را تکمیل کردند. مجموع این عوامل باعث ارزان‌تر شدن هزینه حمل‌ونقل و استقبال بازرگانان روسی از این شرایط شد. نقشه‌های روسیه برای تجارت در شمال ایران به نوبه خود پاسخ داد و روسها توانستند نفوذ اقتصادی و تجاری خود در سواحل ایران و خراسان را به چندین برابر نسبت به سال‌های قبل برسانند. از طرفی صادرات کالاهای روسی به شمال ایران افزایش چشمگیری پیدا کرد. روسها نقشه‌های درازمدتی برای نفوذ سیاسی و اقتصادی خود در ایران با تکیه بر راهسازی داشتند و ازآنجاکه روسها نفوذ اقتصادی را بر پایه نفوذ سیاسی برنامه‌ریزی کرده بودند، سیاست آنها در حال نزدیک شدن به واقعیت بود. روسها قصد داشتند با نفوذ در خراسان این ایالت را به‌عنوان جایگاهی برای ورود به شمال افغانستان و ضربه زدن به هند قرار دهند.
از نظر سیاسی، مخالفت با امتیاز رویتر، اولین واکنش جدی سیاسی دولت روسیه به راهسازی انگلیسیها در ایران بود. آنها به‌شدت از مسیر راهسازی رویتر که قرار بود دریای خزر را به خلیج‌فارس پیوند دهد، ناراضی بودند. روسیه در قبال این امتیاز، بر سر دوراهی قرار داشت. از نظر تجاری، صنعتگران و تجار روسیه می‌خواستند تا هزینه حمل‌ونقل به ایران ارزان شود و از طرف دیگر دولت روسیه می‌ترسید با ایجاد راه و پیوند دریای خزر به خلیج‌فارس، رقبای خارجی همچون انگلستان و آلمان، کالاهای ارزان‌تر و مرغوب‌تر خود را روانه بازار ایران و قفقاز و حتی خود روسیه کنند و این ضربه سختی برای دولت روسیه بود که از نظر صنایع ضعیف‌تر از رقبای خود بود. از نظر سیاسی و نظامی نیز راه می‌توانست دسترسی رقبای او را به خاک روسیه آسان‌تر کند. پس روسها متقاعد شدند تا زمانی که به قدری قدرت ندارند که بتوانند نفوذ خود را در ایران به نحوی گسترش دهند که از همان خلیج‌فارس نگذارند مشکلی برای منافع روسیه ایجاد شود، دست به ایجاد راه نزنند. به همین دلیل سیاست روسها در ایران و در شمال ترکیه، بر عدم ایجاد راه متمرکز شد. روسیه از طرفی دیگر به ایران فشار می‌آورد که هرگونه تاسیس راهی را که منافع تجاری و سیاسی روسیه را در منطقه مخصوصا در قفقاز و آسیای میانه به خطر بیندازد، و تو می‌کنند و جلوی آن را خواهند گرفت. آنها اعتقاد داشتند تاسیس راه چه از جانب دولت ایران باشد و چه به وسیله کشوری خارجی، باید در تعارض با منافع روسیه نباشد و ایران درباره راه باید صرفا به روسیه متکی باشد و سرمایه‌های غیر روسی مخصوصا انگلیسی باعث دخالت آنها در امور ایران خواهد شد. ایران نیز از تحرکات روسیه می‌ترسید؛ اما سعی می‌کرد توازن دیپلماتیک را بین خواسته‌های روس و انگلیس و منافع کشور حفظ کند. ناصرالدین‌شاه درباره قرارداد رویتر به سپهسالار نوشت: «منفعت این کار را درست فهمیده‌ام. سفارت روس هر قدر می‌خواهد دلخور باشد، بشود. چه حقى دارد. البته قدرت این کمپانی از کنار بحر خزر و رشت تا دریای فارس به هیچ وجه ضرری برای روسها ندارد. اما برای ایران ان‌شاءالله خوب است و خوب باشد.» روسها که امتیاز رویتر را حمله متقابل انگلستان به سیاست‌های راهسازی خود در آسیای میانه و قفقاز می‌دانستند، با دیپلمات‌های خود سعی کردند محافل مالی اروپا را نسبت به سرمایه‌گذاری در این امتیاز دلسرد کنند و برخورد سردی با شاه ایران در اولین سفر اروپایی‌اش داشتند. لغو امتیاز رویتر به صورت موقت بر این مباحث خاتمه داد؛ ولی روسها که بر اهمیت راه در ایران واقف بودند و به درستی تشخیص داده بودند انگلیسیها نیز در پی گرفتن امتیازات راهسازی هستند، در عرصه راهسازی بیشتر فعال شدند. بعد از ملغی شدن قرارداد رویتر، در سال ۱۲۹۱ه.ق/ ۱۸۷۴م، روسها تصمیم به مقابله با انگلیسیها گرفتند و از آنجا که از باز شدن راه‌های قفقاز و دریای خزر به روی کالاهای غیر روسی می‌ترسیدند، تصمیم گرفتند مسیری را انتخاب کنند تا برای آنها زیانی نداشته باشد. به همین دلیل مسیر جلفا به تبریز را انتخاب کردند و ژنرال فالکن هاگن را به ایران فرستادند. آنها خواهان کشیدن راه‌آهنی از ارس به تبریز بودند؛ دقیقا همان مسیری که درباره راه شوسه آن نیز مباحث زیادی مطرح شد و بعدها روسها آن را شوسه کردند. روسها با حمایت صدراعظم خود، برای ضمانت اجرای این امتیاز خواهان وثیقه گذاشتن گمرک تبریز و ضمانت منافع سود شرکت در ایران بود. از اینجا مبحث راهسازی وارد درگیری‌های سیاسی شد و از جنبه اقتصادی‌اش خارج شد. قرارداد رویتر زمانی امضا شد که ترقی‌خواهان به دنبال ترقی کشور در تمام ابعاد بودند؛ ولی وقتی این قرارداد ملغی شد و دولت‌های انگلیس و روس در آن مداخله کردند، دولت ایران هوشیارتر شد و ملاحظات اقتصادی جای خود را به احساس ناامنی سیاسی داد. حال دولت ایران درباره پیشنهاد فالکن هاگن پخته‌تر عمل کرد. ناصرالدین‌شاه در نامه‌ای درباره مفاد پیشنهادی هاگن نوشت: «اگر بعضی ایرادات و مشکلات به نظر بیاید و بگوییم این نیست که بخواهیم راه‌آهن ساخته نشود یا خدا نکرده ازین امر نافع عمده دولت ایران را بخواهیم بی‌بهره کنیم [...] اما دولت ایران برای یک منفعت راه‌آهن نمی‌تواند خود را به مشکلات دیگر بیندازد. راه‌آهن در صورتی خوب است که دولت ایران در شرایط آن تحمل بار گران نکرده باشد [...] دولت ایران راه‌آهن لازم دارد؛ اما با شروطی که مفید حالت حالیه ایران باشد و طوری نباشد که ضرر قبول شروط هزار مرتبه بیشتر از نفع آن باشد.»
در قرارداد هاگن، امیر نظام گروسی و مستشارالدوله به‌عنوان ناظران اقتصادی و مفاد آن از طرف دولت تعیین شدند. میرزا حسین‌خان سپهسالار نیز به‌عنوان ناظر سیاسی و دیپلماسی، بر اوضاع نظارت می‌کرد. طرح اولی که روسها آماده کرده بودند مورد پذیرش شاه و سپهسالار قرار نگرفت؛ زیرا ضمانت اجرایی آن برای دولت غیر ممکن بود. سیاست سپهسالار در قبال هاگن گذراندن وقت بود. او با تیزهوشی قرارداد رویتر را پیش کشید؛ زیرا در این قرارداد اعلام شده بود تا وقتی قرارداد پابرجاست، به هیچ شرکت و دولتی حق اجازه ساخت راه در ایران داده نشود. در حقیقت دولت ایران با بازی سیاسی سعی کرد با توجه به قوانین بین‌المللی پیشنهاد روسها را راکد نگاه دارد. از طرف دیگر وثیقه تبریز و ضمانت سود شرکت روسی نیز از جانب ایران رد شد. انگلیسیها نیز به‌صورت محرمانه با دربار ایران ارتباط برقرار کردند و از شاه خواستند زیر بار واگذاری چنین امتیازی نرود. در طرح قرارداد دوم، ضمانت اجرایی با اصرار ایران حذف شد؛ ولی دولت روسیه آن را قبول نکرد. مفاد این قرارداد به قدری از طرف ایران پخته شده بود که همه جوانب آن را در نظر گرفته بودند. این نشان می‌دهد سپهسالار و مستشارالدوله به خوبی از قوانین بین‌الملل و شیوه‌های سیاسی و دیپلماسی آگاه بودند. وقتی این قرارداد با قراردادهای دیگر که در آینده امضا شد مقایسه می‌شود، کیفیت آن بیش از پیش معلوم می‌شود. قرارداد هاگن در نهایت امضا نشد و از طرف دولت روسیه دیگر پیگری نشد. رویدادهایی که پیرامون این قرارداد راه اتفاق افتاد، نشان داد دستگاه سیاسی دولت قاجار تا چه حد در بازی دیپلماسی با روسیه موفق بود و با ابزار دیپلماسی توانست روسها را از این امتیازنامه دور نگه دارد.
بخشی از مقاله‌‌ای به قلم مهدی وزین‌افضل
