راه‌های تجاری بوشهر

مسیر راه‌ها و جاده‌ها به‌ویژه راه‌هاى اصلى یا فرعى هر کشور در پیدایش، رونق و توسعه شهر و آبادى‌ها نقش بسزایى داشته و دارند. شهرها و آبادى‌هاى واقع بر سر راه‌هاى مهم، با توجه به موقعیت خاص خود - که زمینه پیدایش تحولات اقتصادى، اجتماعى، فرهنگى و سیاسى را به دنبال دارد - همواره مورد توجه و محل رفت و آمد سیاحان، مورخان، جغرافی‌دانان و سیاستمداران قرار داشته و دارد. در مقابل، دور ماندن شهر وآبادى از راه‌هاى اصلى، نه تنها پیشرفت آنها را کند می‌کرد، بلکه موجب می‌شد تا از دید صاحب‌نظران نیز به‌طور قابل ملاحظه‌ای دور بمانند (کمال، ۱۳۸۳، ص ۳۲). راه‌ها و شبکه‌هاى ارتباطى، یکى از مهم‌ترین و موثرترین عوامل در پیشرفت اقتصادى هر کشور محسوب می‌شود.(دشتى، ۱۳۸۰، ص ۹۳)

پس از زوال دودمان صفوى، بوشهر جانشین بندرعباس در جنوب ایران شد. پیامد آن، جاده تجارى بندرعباس - شیراز از طریق لار اهمیت پیشین خود را از دست داد. این وضعیت ادامه داشت تا اینکه در زمان زندیان، به‌دنبال ایجاد سهولت در ارتباط دریایى میان سواحل شمالى و جنوبى خلیج‌فارس و سواحل بندر لنگه، لنگه و کنگ رونق بازرگانى یافتند. همین عامل، باعث شکل‌گیرى دو راه کاروانى به شرح زیر شد:

الف- راه لنگه را از طریق جناح - بستک - لار - جهرم به شیراز متصل می‌کرد.

ب- راه بندر کنگ را از مسیر دژگان - لمزان - گوده بستک - لار به شیراز پیوند می‌داد. (کمال، ۱۳۸۳، صص ۴۰-۳۹)

در زمان ناصرالدین شاه قاجار، از بندر بوشهر دو راه گشوده شد که به‌تدریج اهمیت اقتصادى یافتند. این جاده‌ها، عبارت بودند از:

۱- جاده شاهى یا سلطنتى: از بوشهر آغاز می‌شد و از کازرون به شیراز و سپس به سمت اصفهان و تهران ادامه می‌یافت. این جاده، داراى کاروانسرا و خدمات میان راهى بود.

۲- راه بوشهر - شیراز، از فراشبند و فیروزآباد می‌گذشت. این منطقه، به‌طور سنتى به خانواده ایلخانان قشقایى تعلق داشت. طول این راه، در حدود۳۳۰تا ۳۴۰ کیلومتر، فاقد خدمات میان راهى و جاده‌هاى اضطرارى بود تا در صورت ناامن شدن جاده شاهى، استفاده شود. این راه، از محل قشلاق چادرنشینان قشقایى می‌گذشت. اما راه بوشهر - شیراز، چون مقر حکومتى ایلخان، در فیروزآباد و فراشبند بود، بیشتر در اختیار خان‌هاى قشقایى بود و راحت‌تر کنترل می‌شد. (میرزایى، ۱۳۸۱، ص ۸۰) در بخشى از راه بوشهر به سمت شیراز، به دلیل صعب‌العبور بودن جاده‌ها، حرکت به کندى و سختى صورت می‌گرفت و حمل‌ونقل کالا در آن شرایط، سخت‌تر می‌شد. استفاده از این راه، همواره براى مسافران و تاجران پر مخاطره بود. در این مسیر، رشته کوه‌هایی از طرف جنوب شرقى به سمت شمال غربى کشیده شده و داراى دره‌هاى عمیق و گردنه‌هاى بسیار صعب‌العبور است. مسافرى که قصد سفر از شیراز به بوشهر را داشت، ناگریز بود از این کوه‌ها عبور کند. تاجرها، کالاهاى خود را ‌باید از کنار پرتگاه‌ها می‌گذراندند. در طى این مسیر، گاهى راه به قدرى تنگ می‌شد که بارهاى خیلى بزرگ، به آسانى از آنجا عبور داده نمى شد.

آدمیت، در سفرهایى که به جنوب داشته و بار جاده بوشهر- شیراز را پیموده، وضعیت آن را این‌چنین گزارش کرده است: «ده‌دالکى در سه فرسنگى برازجان، در جاده شیراز واقع شده. مسافران، از بوشهر به دالکى را - که پانزده فرسخ است - چون داراى کوه و کتل نیست، بدون زحمت و تشویش طى می‌کنند. ولى از دالکى تا دشت ارژن، مسافر با سخت‌ترین و بدترین جاده‌هاى ایران مصادف است و در سابق مجبور بود که اغلب نقاط کوهستانى این راه را، پیاده بلکه گاهى با چهار دست و پا طى کند. من بنده، چند بار این راه صعب‌العبور را با قاطر و الاغ و بعد از آن، با اتومبیل طى کرده و چه عرض کنم که تا چه حد رنج برده و سختى دیده‌ام! این خرابى راه، باقى بود تا سال ۱۳۳۶ ق. و در آن سال، به دلیل پیش‌رفتن در فارس، انگلیسى‌ها چون جاده را غیرقابل عبور دیدند، ناچار براى اعمال سوق‌الجیشى، چند هزار نفر هندى عمله وراهساز رابراى تسطیح این راه، از هندوستان آورده و در عرض چند ماه، جاده را بالنسبه تسطیح و تا انداز‌ه‌اى قابل اتومبیلرانى کردند. بعدها دولت علیه ایران، همواره جاده را از خرابى مانع شده و تاکنون قابل اتومبیلرانى است، مع‌ذلک باز خطرناک‌ترین راه‌هاى ایران به شمار می‌رود و روزى نیست که یک، دو اتومبیل در کتل‌هاى ملو، دختر و پیرزن، به ته دره پرتاب نشده و مسافران را به دیار عدم پرتاب نکند.» (آدمیت، ۱۳۱۲، صص ۹۱-۹۰)

به دلیل خرابى راه بوشهر- شیراز و نیاز به تعمیر، درخواست‌هاى مکرر مسوولان به دولت وقت می‌رسید که در اسناد موجود است (ساکما: ۲۹۳۰۰۰۱۳۰) با اقداماتى که انجام شد، تلاش شد تا اوضاع راه‌هاى جنوب - که براى دولت وقت از دیدگاه اقتصادى، مهم و حیاتى بود - بهتر شود، با وجود فعالیت‌هاى مذکور - اگرچه اوضاع بهبود نسبى یافت - کاستى‌ها و کمبودها در راه‌هاى تجارى منطقه یاد شده، همچنان دیده می‌شد. ( ساکما: ۲۹۳۰۰۰۱۳۰) به دلیل اهمیتى که این راه براى دولت وقت داشت، وزارتخانه مذکور، تسطیح راه شیراز- بوشهر را دو قسمت کرد؛ امور فنى را در تحت تصدى آقاى آرژانتنى و امور ادارى را، زیر نظر آقاى میرزا اسماعیل‌خان قرار داد. ( اقدام، ۱۳۰۵، اداره فواید عامه فارس، ش ۳۱، ص ۲) در ۱۳۰۵ ش. به دلیل مشکلات موجود و تقاضاى تاجران شیراز و بنادر و از طرفى، تاکید وزارت پست و تلگراف درخصوص تسطیح راه شوسه بوشهر، وزارت فواید عامه، مشغول اقداماتى شد تا هرچه سریع‌تر راه بوشهر- شیراز را شوسه و مرمت کنند (اقدام، ۱۳۰۵، تقاضاى تجار جنوب، ش ۱۳۸، ص۲)به هر روى با توجه به آنچه گفته شد، راه بوشهر یکى از مهم‌ترین شریان‌هاى ترابرى ایران به شمار می‌رفت. در گذشته، اغلب کاروان‌ها - که از خلیج‌فارس به شمال ایران می‌رفتند - این راه را انتخاب می‌کردند. (لیتن، ۱۳۶۷، ص ۲۴۸)

بوشهر، داراى نظام حمل‌ونقل بسیار بدى بود. در سال ۱۳۲۴ ش. بیش از بیست نفر راننده به اداره باربرى بوشهر شکایت کردند که ماموران ژاندارمرى و افراد شهربانى در عرض راه، ایشان را اذیت می‌کنند. باربرى راه بوشهر هم، شکایات آنها را به مرکز، شیراز و اداره فرماندارى بوشهر فرستاد. (کیهان، ۱۳۲۴، اخبار بوشهر و مضافات - شکایت رانندگان، ش ۶۵۰، ص ۳) پیش از آنکه در ایران راه‌آهن سراسرى احداث شود، انگلیسى‌ها در دشتستان راه‌آهنى کشیدند که طول آن ۶۰ کیلومتر و از بندر بوشهر تا برازجان دایر بود. این راه آهن بیشتر در جهت سرعت‌بخشى به حمل‌ونقل کالا و امور نظامى کاربرد داشت. به‌طورى‌که در زمان جنگ جهانى اول براى جابه‌جایى نیروى نظامى و دیگر ملزومات خود به داخل ایران، از این راه‌آهن استفاده می‌کردند. در تاریخ ۲۵ اسفند ۱۲۹۹ ش. ۶ رجب ۱۳۳۹ق. استفاده از این راه‌آهن متوقف و تا خرداد ۱۳۰۰ ش. / ۱۳۴۰ ق. خطوط مذکور برچیده شد و بسیارى از وسایل آن، با کشتى به هندوستان فرستاده شد. (فخرایى، ۱۳۸۳، صص ۴۵۲-۴۵۳)

بخشی از یک مقاله، نوشته: دکتر مرتضی دهقان‌نژاد؛ ظریفه کاظمی

فصلنامه گنجینه اسناد، سال بیستم، بهار 1389