مجوز اعلام حضور خیامی‌ها کارخانه ایران ناسیونال برادران خیامی

دنیای اقتصاد: روز گذشته بخش نخست گفت‌وگو با رضا نیازمند، از مدیران اسبق صنایع ایران از نظرتان گذشت. او از نخستین روزهای سرمایه‌گذاری در صنعت خودروی ایران و برنامه‌های سازمان گسترش صنایع در دهه ۱۳۴۰ سخن گفت. در اینجا بخش پایانی این گفت‌وگو را می خوانید که مشخصا به عملکرد برادران خیامی و ورود پیکان به ایران پرداخته است.

تاثیر ایران‌ناسیونال در بازار خودرو ایران چه بود؟

وقتی ما به خیامی‌ها مجوز دادیم پنج هزار اتومبیل سواری وارد ایران می‌شد. سال اول که خیامی تولید کرد، ۱۵ هزار اتومبیل داخلی وارد بازار شد که همه فروش رفت. قیمت آن را هم ما در وزارت اقتصاد تعیین می‌کردیم که در ابتدا ۱۴ هزار تومان بود ولی بعد از اینکه خیامی‌ها گفتند سودی برای ما ندارد و ما باید بهره وام را هم پرداخت کنیم قیمت به ۱۶ هزار تومان افزایش پیدا کرد. اتومبیل‌های ساخت خیامی هنوز هم در برخی خیابان‌ها دیده می‌شود که ناله می‌کند اما راه می‌رود زیرا اصولی ساخته می‌شد. خیامی‌ها برای صنعت خودرو حقیقتا کمک شایانی کردند. برادر کوچک خیامی‌ها البته تاثیرگذاری بیشتری داشت. بعد از آغاز موفقیت‌آمیز ایران‌ناسیونال، برادران خیامی در یک باغ بزرگ میهمانی مفصلی برگزار کردند که من هم دعوت بودم و رفتم. مشغول غذا خوردن بودم که خانمی آمد و خود را همسر خیامی معرفی کرد و گفت که از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم. خانم گفت من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کردیم و آدم‌های مهمی به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم درحالی که مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست.

این برای من خیلی جالب بود که صنعت خودرو طوری است که هر کسی وارد این عرصه می‌شود عاشق آن می‌شود و تمام دار و ندار خود را در آن هزینه می‌کند. خیامی هم این کار را کرد؛ هرچه داشت را در ایران‌ناسیونال هزینه کرد. به‌طوری که بعد از انقلاب من یاد حرف این خانم افتادم. در آن شرایط خیامی هم فرار کرده بود و کارخانه را هم مصادره کرده بودند. من لندن بودم و فکرکردم نکند که مشکل مالی داشته باشد. روزی او را دیدم و پرسیدم که آیا درآمدی داری که گذران زندگی کنی؟ گفت خیالت راحت باشد روزی که من رفتم برای قرارداد با انگلیسی‌ها، طرف انگلیسی به من توصیه کرد که در این قرارداد یدکی‌ها را نگذار و برای تامین قطعات یدکی قرارداد جداگانه‌ای به نام خودت ببند، نه شرکت ایران‌ناسیونال. تو اگر بنا بر هر دلیلی از کارخانه بروی هزینه حاصل از خرید و فروش قطعات یدکی فقط به تو تعلق می‌گیرد. حق‌الزحمه این قرارداد ۱۵ درصد برای فروش هر قطعه بود. یعنی از زمان آغاز تولید پیکان در ایران هر قطعه یدکی برای پیکان از انگلیسی‌ها خریداری شده است ۱۵ درصد آن سهم خیامی‌ها بوده است. خیامی گفت وقتی که بعد از انقلاب به انگلیس رفتم از آنجا که این قرارداد قابل حذف نبود من درآمد خوبی داشتم زیرا به نام شرکت نبود که مصادره و ملی شود.

اما عده‌ای معتقدند خیامی‌ها فقط مونتاژ می‌کردند، به نظر شما این‌طور بوده است؟

یک عده می‌گویند که خیامی‌ها فقط مونتاژ می‌کردند و این اصلا صحیح نیست. همیشه وقتی یک صنعتی آغاز به کار می‌کند در دو سه سال اول به صورت مونتاژ است تا بازار خودش را پیدا کند و در ابتدا از قطعات خارجی استفاده بشود که دیرتر خراب شود تا بتوان به تجربه ساخت قطعات جدید رسید. در سال‌های اول تمام قطعات یدکی از انگلستان می‌آمد که مردم هم راضی بودند. در ادامه خیامی‌ها بدون اینکه ما به آنها فشار بیاوریم تصمیم گرفتند هر آنچه را که وارد می‌کنند، بسازند. پس شروع کردند به ساخت قطعات و مرتب چیزی می‌ساختند و با افتخار به ما اعلام کردند. زمانی که می‌خواستند بدنه موتور را با چدن بریزند از من خواستند که آنجا حضور داشته باشم و ببینم. تا آنجای کار چیز زیادی نمانده بود که لازم باشد وارد کنند. هر چند تمام اتومبیل‌سازی‌های دنیا بخشی از قطعات مورد نیاز ساخت خودرو خود را از تولیدکننده‌های دیگر تامین می‌کنند. مثلا می‌گویند مرسدس از معتبرترین خودروسازهای دنیا است. این تولیدکننده هم بخشی از قطعات مورد نیاز خود همچون شیشه را از کارخانه شیشه‌سازی می‌گیرد. همچنین چراغ‌هایش را طراحی می‌کند و مواد مورد نیاز برای دوام آن را مشخص می‌کند اما ساخت آن را به مزایده می‌گذارد و یک تولیدکننده سفارش بنز را می‌سازد. بنز نوآوری و خلاقیت خود را آزمایش و تایید می‌کند و ساخت آن را واگذار می‌کند حتی لاستیک هم از این قاعده مستثنی نیست. در جنرال‌موتورز و فورد هم صددرصد تولیدات در خود کارخانه انجام نمی‌شود. خودروسازهای بزرگ ساخت قطعات مورد نیاز خودرو خود را به سازنده‌ای خارج از کارخانه سفارش می‌دهند. فکر نمی‌کنم هیچ اتومبیل‌سازی باشد که بیش از ۶۰ درصد از اتومبیل خود را بسازد.

ارزیابی شما از وضعیت صنعت خودرو بعد از انقلاب چیست؟

یک روز آمدند صاحبان کارخانه‌های خودروسازی را از ملکشان بیرون کردند و یک نفر را که شاید هیچ آشنایی با صنعت نداشت به‌عنوان مدیرعامل ایران‌ناسیونال یا دیگر خودروسازی‌های ایرانی سر کار گذاشتند. حاجی برخوردار بزرگ‌ترین صنعتگر ایران بود با بیش از ۳۰ کارخانه مختلف در زمینه‌های متفاوت با تکنولوژی از ژاپن و آلمان، اما همه آنها را گرفتند. این فرد کلی کارشناس خارجی داشت که همه را بیرون کردند و عده‌ای را سرکار گذاشتند به این خیال که اداره واحدهای صنعتی کوچک و بزرگ کار راحتی است در حالی که اشتباه می‌کردند. مگر همه انواع صنایعی که داشتیم در بین فعالان سیاسی متخصص داشت؟ اشتباه این بود که صاحبان این صنایع را از کار در جایگاه تخصصی خود محروم کردند و فردی مثل حاجی برخوردار با تاسف بسیار در نهایت از افسردگی به دلیل اینکه نمی‌توانست کاری انجام دهد آلزایمر گرفت و بعد هم سکته کرد و درگذشت. حاجی برخوردار تنها توقعی که داشت می‌خواست فقط مدیر یکی از کارخانه‌های خود باشد بدون اینکه هیچ دستمزد و سودی بگیرد و حاضر بود این خواسته خود را مکتوب کند اما قبول نکردند و بعد از آن بود که ذره‌ذره به مرگ نزدیک شد. یا مثلا خیامی‌ها رفتند انگلیس و با درصد یدکی‌فروشی زندگی کردند. با این رفتار طبیعی بود که به صنعت ضربه بخورد. حداقل ‌ای کاش افراد متخصص را سر کار می‌گذاشتند. خودروسازان و قطعه‌سازان پیش از انقلاب نوکر شاه و دربار نبودند، آنها با سرمایه خود یا وام چرخ صنعت را به حرکت درآوردند و چون بخش خصوصی بودند و تمام سرمایه متعلق به خودشان بود، تمام سعی‌شان را کردند که به بهترین کیفیت برسند. پس از انقلاب آنها نباید طرد می‌شدند.

واردات زیاد در سال 1353 چه تاثیری بر صنایع داشت؟

بلایی سر صنعت آمد که دیوارهایی که دور صنعت داخلی کشیده بودیم که این صنعت نوپا و جوان خود را حمایت کنید تا در برابر هجوم بیگانه مقاوم شود در مواجهه با سیل واردات با بازارهای فروش آلمان، فرانسه و انگلیس رودررو شد. آنها از همه نظر قدرت داشتند و صنایع ما را یک لقمه چپ می‌کردند که همین‌طور هم شد و صنایع نوپای ما نتوانستند مقاومت کنند. اما اینکه صنعت خودرو چطور مقاومت کرد برای این بود که در ادامه حیات خود، به فرانسوی‌ها چسبید و یک قرارداد دیگر بست و با کمک فرانسه به حیات نیمه‌جان خود ادامه داد.

سازمان گسترش و نوسازی چه زمانی و چرا راه‌اندازی شد؟

من از سال ۴۰ تا ۴۵ در وزارت اقتصاد معاون صنعتی و معدنی بودم. بعد از آن تاریخ مامور شدم سازمان گسترش را تاسیس کنم. شاه رفته بود ایتالیا، در آنجا به او گفتند که سازمان جدیدی تاسیس کردیم با مقررات جدیدی که لازم داشتیم و این سازمان موفق شده صنایعی را که نیاز به کمک داشتند، رشد بدهد. شاه بعد از بازدید از این سازمان که ایری نام داشت، دیده بود که این سازمان مامور توسعه صنایع در ایتالیا شده است و خیلی هم پیشرفت کرده، در شرایطی که موسسات پیشین نتوانسته‌اند خیلی باعث پیشرفت شوند. ایتالیایی‌ها دلیل تاثیرگذاری سازمان جدیدالتاسیس را مقرراتی عنوان کردند که به موجب آن ایری مثل بخش خصوصی کار می‌کرد و تابع مقررات دولتی نبود. زمانی که مقررات دولتی دست‌وپاگیر را از سر راه این سازمان برداشتند، ایری مثل بخش خصوصی و بهتر از دولتی‌ها کار کرد و کارخانه‌ها را اداره کرد به‌طوری که همه کارخانه‌های مورد حمایت سازمان گسترش به سودآوری رسیدند و چون تابع حقوق و قوانین دولت نبودند توانستند متخصصان بیشتر و بهتری را جذب کنند. شاه در بازگشت از ایتالیا به من دستور داد به ایتالیا سفر کنم، اساسنامه و مقررات آن را بگیرم و سازمانی مشابه آن راه‌اندازی کنم. من هم بعد از بازدید از ایری و بازگشت به ایران اساسنامه‌ای متناسب با نیازها و قوانین ایران نوشتم و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را روی کاغذ آوردم و در شورای اقتصاد با ریاست شاه و حضور نخست‌وزیر، وزرای اقتصاد و دارایی و روسای بانک مرکزی و برنامه‌ریزی از اساسنامه سازمان گسترش دفاع کردم و تصویب شد. همان روز خود من را به‌عنوان مدیرعامل سازمان گسترش انتخاب کردند. همان زمان شاه به روسیه سفر کرده بود و قراردادی بسته بود که روس‌ها به ما ماشین‌سازی اراک و ذوب‌آهن بدهند.

رومانی هم که از اقمار شوروی بود قرارداد تاسیس تراکتورسازی را با شاه بست. چکسلواکی هم قرارداد ساخت کارخانه ماشین‌سازی تبریز را با ایران امضا کرد. تمام این قراردادها پیش من آمد تا آنها را اجرا کنم و به این ترتیب در دوران ریاست من بر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران چهار کارخانه بزرگ ماشین‌سازی تبریز، ماشین‌سازی اراک، تراکتورسازی تبریز و ذوب آلومینیوم اراک راه‌اندازی شد. پنج کارخانه بخش خصوصی هم که ورشکسته شده بودند برای اصلاح به من واگذار شد تا به سودآوری برسد؛ کارخانه صنایع فلزی ایران، کارخانه چرم خسروی، کارخانه پارچه‌بافی اطلس‌بافت، کارخانه قندچناران و کارخانه قند آب کوه. من همه این کارخانه‌ها را سودآور کردم و مشکلاتشان را رفع کردم و به بخش خصوصی بازگرداندم. بعد از این از سمت خود استعفا دادم زیرا می‌دانستم که کار من دیگر تمام شده است. ولی بعد از من نتوانستند کارخانه ماشین‌سازی تبریز را نگه دارند. بعدها متوجه شدم که این کارخانه را که با زحمت فراوان ساختم به وزارت کار فروختند. وزارت کار هم در ازای وام به بانک تحویل داده است. به همین راحتی این کارخانه عظیم از بین رفت و کارگران زیادی از چرخه کار در این بخش از صنعت خارج شدند.

واکنش شما به خبر ورشکستگی کارخانه‌های بزرگ ایرانی چیست؟

وقتی خبر ورشکستگی کفش ملی و ارج را شنیدم گریه کردم. نامه نوشتم به آقای نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت و گفتم که چرا اجازه دادید کفش ملی به این وضعیت دچار شود؟ مگر سازمان گسترش و نوسازی وظیفه ندارد وقتی کارخانه‌ای دچار اشکال است، اشکالات آن را رفع کرده و سپس به صاحبان آن بازگرداند؟ چطور من سودآور می‌کردم و کارخانه‌ها را به چرخه باز می‌گرداندم اما حالا این اتفاق نیفتاده است؟ برای وزیر تعریف کردم که در یک سفر به مسکو در حالی که با یکی از کارمندان وزارت صنایع روسیه در شهر راه می‌رفتیم، صفی طولانی را در مرکز شهر دیدم و پرسیدم که این صف برای خرید است یا بازدید از جایی؟ مرد روس گفت امروز سه‌شنبه است، هر هفته در این روز هواپیما کفش ملی از ایران می‌آورد و این جمعیت برای خرید کفش ملی با همین ازدحام صف می‌کشند. حالا شما ببینید وقتی من خبر ورشکستگی کفش ملی را شنیدم دچار چه حال خرابی شدم. چرا آن‌قدر خونسرد اعلام می‌کنید ورشکسته شد؟ سازمان گسترش رسالت دارد که مانع از این ورشکستگی‌ها شود، باید با سازوکارهای قانونی صحیح مشکلات تولید و کار را در کارخانه‌های زیان‌ده حل کند و به همین دلیل بخشی از نام این سازمان نوسازی است اما انگار این کار را بلد نیستند. شرکت ارج هم همین سرنوشت تلخ را داشت.

ارجمند اولین شخصی بود که صنایع فلزی را در کشور راه‌اندازی کرد. قبل از سال ۱۳۴۰ که من وارد وزارتخانه شوم ارجمند کار خود و تولید صنایع فلزی را آغاز کرده بود. این شخص، مبتکر و سرمایه‌گذار خیلی خوبی بود. الان شما صدای کولر من را که کار می‌کند می‌شنوید. ارجمند ۶۰ سال پیش این کولر را به من فروخت و تا الان دارد کار می‌کند بدون اینکه خراب شده باشد فقط سالی یک بار یک نفر برای تمیز کردن و تعویض پوشال آن به خانه ما می‌آید. میز و صندلی باغ من سال‌ها است زیر برف و باران مانده است و همچنان می‌توان از آن استفاده کرد. فرض کنیم بعد از انقلاب صاحب ارج بنا به هر دلیلی از کشور فرار کرده است اما کارخانه را که با خود نبرده است این کارخانه و خدماتی که ارائه کرده است چرا باید به امان خدا رها شود؟ من پیش‌بینی می‌کنم تمام کارخانه‌های باقی‌مانده از دهه ۴۰ به همین ترتیب از بین خواهد رفت. چرا این کارخانه‌ها ساماندهی نمی‌شوند؟ چرا برای نوسازی آنها اقدام نمی‌شود؟ چرا باید خبر ورشکستگی آنها را بشنویم؟ برای اینکه اولا دلسوز این امور کسی نیست و دوم اینکه حاضر نیستند برای نوسازی صنایع وقت و هزینه بگذارند. ماشین شخصی شما هم که خراب شود آن را تعمیر می‌کنید نه اینکه آن را به امان خدا رها کنید. تعطیلی یک کارخانه و ریختن کارگرها به خیابان راه‌حل مواجهه با کارخانه‌های زیان‌ده و دارای مشکل نیست.

دلیل توافق‌نامه‌ها با شوروی برای راه‌اندازی کارخانه‌ها چه بود؟ چرا ایران با آمریکا وارد مذاکره نشد؟

ما سه مرتبه خواستیم کارخانه ذوب‌آهن را راه‌اندازی کنیم اما آمریکایی‌ها در انجام آن خرابکاری کردند. آن زمان در آمریکا اتحادیه‌های کارگری خیلی قوی بودند از همه قوی‌تر هم اتحادیه کارگران زغال‌سنگ و آهن بودند. این اتحادیه‌ها چنان قدرتی داشتند که می‌توانستند به یک کاندیدای ریاست‌جمهوری برای رسیدن به کاخ سفید کمک کنند یا جلوی رسیدن او به منصب ریاست‌جمهوری را بگیرند. اگر تصمیم می‌گرفتند که با رئیس‌جمهوری که بر سر قدرت است مخالفت کنند سریع به کارگران آهن و زغال‌سنگ دستور اعتصاب می‌دادند و کشور می‌خوابید و رئیس‌جمهور تسلیم خواست آنها می‌شد. دو دفعه در زمانی که شریف‌امامی، وزیر صنایع و معادن بود با آلمانی‌ها توافق کردیم که آنها برای ما کارخانه ذوب‌آهن بسازند. دفعه اول من مامور مذاکرات بودم. تمام قرارداد آماده بود و فقط آلمانی‌ها باید فردای آن روز ساعت ۹ صبح در دفتر وزیر حاضر می‌شدند و قرارداد امضا می‌شد. ما چند ساعت منتظر ماندیم تا اینکه شریف‌امامی گفت من تلفن کنم به هتل هیلتون که ببینم چرا نیامدند. تلفن زدم مسوول هتل گفت دیشب ساعت ۱۰ شب یک نفر به آلمانی‌ها تلفن زد و همه آنها چمدان‌های خود را بستند، با هتل تسویه کردند و رفتند.

ما تعجب کردیم زیرا در آن ساعت شب اصلا هواپیمایی نبود که آنها را ببرد و بعد گفتند که یک هواپیما برای آنها آمده و اختصاصی آنها را برده است. بعدا متوجه شدیم که یکی از روسای این اتحادیه‌ها به رئیس‌جمهور آمریکا فشار می‌آورد که ایران و آلمان تصمیم به امضای قرارداد دارند اگر امضا بشود ما فردا اعتصاب می‌کنیم. رئیس‌جمهوری آمریکا هم ناچار می‌شود تلفن بزند به رئیس‌جمهور آلمان و از او می‌خواهد که بلافاصله هیاتی را که در حال عقد قرارداد هستند به آلمان برگرداند و آنها هم شبانه هواپیمایی را برای بازگشت آنها از آلمان به تهران می‌فرستند. یک بار دیگر که باز پای قرارداد با آلمانی‌ها بودیم اتحادیه‌ها به رئیس‌جمهور آمریکا فشار آوردند و آن ماجرا تکرار شد. دفعه سوم تصمیم به عقد قرارداد با روس‌ها گرفتیم و برای اینکه مشکلات گذشته پیش نیاید قرار شد چنان محرمانه کار کنیم که سفارت آمریکا از این تصمیم و حضور هیات روسی در ایران مطلع نشود. اواخر کار متوجه شدند و تماس هم با ما گرفتند اما ما دستور داشتیم که همه چیز را منکر شویم. به این ترتیب در نهایت برای راه‌اندازی کارخانه ذوب‌آهن مجبور به همکاری با شوروی شدیم. در حالی که ما نگران بودیم روس‌ها کار را به درستی و با کیفیت بالا انجام ندهند اما کارخانه به بهترین شکل ساخته و راه‌اندازی شد. از طرفی زمانی که شاه سه روز در مسکو بود توافق کرده بود که ایران درهای خود را به روی صنایع بلوک شرق باز می‌کند از آن طرف کمونیست‌ها دست از فعالیت‌های تحریک‌آمیز در ایران بردارند. به این ترتیب شاه تصمیم گرفت ذوب‌آهن و ماشین‌سازی اراک را از روس‌ها بخرد و همچنین ماشین‌سازی تبریز را از چکسلواکی و تراکتورسازی را از رومانی بخرد. در همین سفر سه‌روزه، شاه زمینه قراردادها را فراهم کرد و وزیر اقتصاد آنها را امضا کرد.

روی تابلوی اتاق شما مدال‌های زیادی وجود دارد. دلیل دریافت آنها چه بوده است؟

از همه نشان‌هایی که گرفتم نشانی برای من دوست داشتنی‌تر است که پادشاه سوئد آن را به من اهدا کرد و با این مدال به من لقب شوالیه سوئد را داد. به این دلیل که در سال ۱۹۷۵ کمی قبل از انقلاب که کارخانه ولوو در حال ورشکستگی بود از من خواستند که به سوئد بروم، مشکلات را حل کرده، کارخانه را سودآور کنم و از خطر ورشکستگی نجات دهم. من هم شش ماه سوئد بودم. ولوو را به سودآوری رساندم. در پایان از من پرسیدند اجرت تو چقدر است؟ که من گفتم هیچ پولی دریافت نمی‌کنم در مقابل پادشاه این نشان و لقب شوالیه را به من داد.

منبع: تجارت‌فردا/ بخشی از گفت‌وگوی الهام زهره‌وند
با رضا نیازمند