دریافت عوارض از تنگه هرمز امکانپذیر است؟
هرمز در آستانه تغییر رژیم حقوقی
این تصمیم بحثهای گستردهای درباره اینکه آیا یک کشور میتواند برای عبور از یک آبراه طبیعی هزینه دریافت کند، برانگیخته است. وضعیت حقوقی تنگهها و کانالها در جهان بهطور بنیادین به این بستگی دارد که آبراه طبیعی باشد یا مصنوعی. تنگههای طبیعی عمدتا تابع حقوق بینالملل دریاها و کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS) هستند که بهصراحت دریافت عوارض صرفا برای عبور را ممنوع میکند.
این در حالی است که کانالهای مصنوعی، بهعنوان زیرساختهای ساختهشده توسط انسان، بخشی از آبهای داخلی یا قلمرو حاکمیتی کشور مالک محسوب میشوند و دولت مربوطه میتواند برای تامین هزینههای ساخت، نگهداری و بهرهبرداری، عوارض وضع کند.ایران میگوید چنین حقی دارد، زیرا تنگه در مجاورت قلمرو آن قرار دارد و تامین امنیت مسیر نیز بر عهده تهران است. همچنین اگرچه ایران این کنوانسیون را امضا کرده اما هرگز آن را تصویب نکرده است و اکنون استدلال میکند که بهطور کامل به رژیم عبور ترانزیتی متعهد نیست و تنها اصل عبور بیضرر را به رسمیت میشناسد. با این حال، حقوق بینالملل دیدگاه متفاوتی دارد. آنها معتقدند این قواعد بازتاب «عرف» بینالمللی بوده و حتی کشورهایی مانند ایران و ایالات متحده که عضو UNCLOS نیستند نیز به آن متعهدند. در همین چارچوب، تنگه جبلالطارق، تنگه مالاکا، تنگه دوور و بابالمندب همگی مشمول عبور آزادند و عوارضی برای عبور دریافت نمیشود.
کدام مسیرهای آبی مشمول عوارض هستند؟
دریافت عوارض در برخی مسیرهای دریایی قانونی است، اما تنها در شرایط مشخص. کانال سوئز، کانال پاناما و کانال کیل نمونههایی از آبراههای مصنوعی هستند که به دلیل ساخت، نگهداری و کاهش مسیر دریایی، مشمول عوارضاند و هر کدام بر اساس اندازه کشتی و نوع محموله، عوارض قابلتوجهی دریافت میکنند. در مورد ترکیه نیز هزینههایی که در بسفر و داردانل دریافت میشود، عوارض کامل نیست و صرفا هزینههای اداری بر اساس توافقات بینالمللی است.
کارشناسان معتقدند که تفاوت اصلی این است که این مسیرها مصنوعیاند یا تحت توافقات خاص اداره میشوند، درحالیکه تنگه هرمز یک گذرگاه طبیعی است. کانال پاناما عوارض خود را بر اساس تناژ ناخالص، نوع کشتی، نوع بار و عوامل دیگر محاسبه میکند. این عوارض هم هزینههای عملیاتی را پوشش میدهد و هم منبع درآمدی برای پاناما محسوب میشود. معاهده بیطرفی ۱۹۷۷ تضمین میکند که همه کشورها بدون تبعیض از این کانال استفاده کنند، اما عوارض همچنان دریافت میشود. کانال سوئز نیز تحت مدیریت «سازمان کانال سوئز» قرار دارد. عوارض بر اساس «تناژ خالص سوئز» تعیین میشود و نرخها برای کشتیهای باری، نفتکشها، کانتینربرها و کشتیهای در حالت بالاست(بدون بار) متفاوت است. تناژ خالص سوئز یک واحد اندازهگیری است که سازمان کانال سوئز تعریف کرده تا بر اساس اندازه واقعی کشتی و ظرفیت بارگیری آن عوارض را تعیین کند. به عبارتی فقط وزن یا طول کشتی مهم نیست؛ بلکه اینکه چقدر فضا برای حمل بار دارد و چه نوع کشتی است هم در محاسبه دخیل میشود. پرداختها معمولا بر اساس حق برداشت ویژه (SDR) محاسبه و به دلار یا ارزهای دیگر پرداخت میشود. کنوانسیون ۱۸۸۸ قسطنطنیه دسترسی غیرتبعیضآمیز را تضمین میکند، اما مصر همچنان حق دریافت عوارض دارد و نرخها را بهطور دورهای بهروزرسانی میکند. به عبارتی مصر موظف است کانال سوئز را برای همه کشورها بدون تبعیض باز نگه دارد، اما این الزام به معنای رایگان بودن عبور نیست.
ترکیه چگونه از تنگههای خود درآمدزایی میکند؟
ترکیه یکی از معدود کشورهایی است که در یک مسیر آبی کاملا طبیعی در تنگههای بسفر و داردانل، بهطور قانونی از کشتیهای عبوری عوارض محدود دریافت میکند. این موضوع نه حاصل تصمیم یکجانبه ترکیه، بلکه نتیجه کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶ است که رژیم حقوقی ویژهای برای این دو تنگه تعیین کرده و هنوز هم معتبر است. بر اساس مونترو، عبور کشتیهای تجاری باید آزاد، بدون تبعیض و بدون هیچگونه عوارض ترانزیتی باشد. اما در پیوست اول همین معاهده، یک استثنای مهم وجود دارد: ترکیه اجازه دارد برای سه خدمت مشخص فانوسهای دریایی، خدمات بهداشتی و بازرسی سلامت، و عملیات امداد و نجات هزینه دریافت کند. این هزینهها «عوارض عبور» نیستند؛ بلکه بهای خدماتی هستند که ترکیه ارائه میدهد یا موظف است آماده ارائه آنها باشد.
نرخها بر اساس «تناژ خالص» کشتی و واحد قدیمی «طلای فرانک» محاسبه میشود. این مبالغ تا سالها تقریبا ثابت بود، اما از ۲۰۲۲ به بعد چند بار افزایش یافت و در سال ۲۰۲۵ به حدود ۵.۸۳ دلار به ازای هر تن رسید و درآمد ترکیه را از حدود ۴۰میلیون دلار به بیش از ۲۰۰میلیون دلار در سال رساند. این وضعیت تنگههای ترکیه را از سایر تنگههای طبیعی جهان مثل هرمز متفاوت میکند. در اغلب تنگههای بینالمللی، طبق کنوانسیون حقوق دریاها، رژیم
«عبور ترانزیتی» برقرار است و هیچ کشوری حق ندارد برای عبور عوارض بگیرد اما تنگههای ترکیه پیش از شکلگیری این رژیم، تحت یک توافق جداگانه قرار گرفتهاند و همین باعث شده یک استثنای تاریخی باقی بمانند: آزادی عبور حفظ شده، اما ترکیه همچنان حق دریافت هزینههای محدود و مشخص را دارد. جنگ روسیه و اوکراین دوباره اهمیت کنوانسیون مونترو را برجسته کرد. طبق این معاهده، ترکیه نمیتواند عبور کشتیهای تجاری را متوقف کند، اما درباره ناوهای جنگی اختیار بیشتری دارد. در زمان جنگ یا زمانی که احساس خطر کند، میتواند عبور ناوهای نظامی را محدود یا ممنوع کند. با این حال، حتی این اختیار هم محدودیت دارد: اگر یک ناو جنگی متعلق به کشور ساحلی دریای سیاه ادعا کند به بندر خود بازمیگردد، ترکیه نمیتواند جلوی عبورش را بگیرد.
اعمال عوارض امکانپذیر است؟
در بحث امکان اعمال عوارض در تنگه هرمز، دو دیدگاه حقوقی متفاوت وجود دارد. دیدگاه نخست که مورد حمایت بیشتر کشورهای غربی و قدرتهای دریایی است، بر عرف بینالمللی تاکید میکند که تنگه هرمز مشمول حق عبور ترانزیتی است. در مقابل، دیدگاه دوم موضع حقوقی ایران است. ایران بهعنوان کشوری که عضو کنوانسیون حقوق دریاها نیست، خود را ملزم به رعایت رژیم عبور ترانزیتی نمیداند. از نظر ایران، در آبهای سرزمینیاش حق اعمال حاکمیت کامل دارد و میتواند عبور را تنظیم، هماهنگی را الزامی و برای «عبور ایمن» یا خدمات امنیتی هزینه دریافت کند. این موضع بر اعلامیه تفسیری رسمی ایران هنگام امضای کنوانسیون در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ استوار است که در آن تصریح میکرد رژیم عبور ترانزیتی صرفا نتیجه توافق میان دولتهای عضو است و برای کشورهای غیرعضو ارزش عرفی الزامآور ندارد. بنابراین، ایران خود را خارج از این رژیم میداند و بخش شمالی تنگه هرمز را که در آبهای سرزمینیاش قرار دارد، تابع حاکمیت کامل خود تلقی میکند. بر اساس این دیدگاه، تنها رژیم قدیمیتر «عبور بیضرر» مندرج در کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو درباره دریای سرزمینی قابل اعمال است.
در این رژیم، دولتهای ساحلی اختیارات گستردهتری دارند؛ از جمله امکان تعلیق موقت عبور به دلایل امنیتی یا زیستمحیطی و الزام به اخذ مجوز قبلی برای برخی کشتیها مانند ناوهای جنگی یا نفتکشهای حامل محمولههای خطرناک. با توجه به اینکه ایران عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها نیست و با در نظر گرفتن ابهام قابلتوجه در عرف بینالمللی درباره رژیم حقوقی تنگههای بینالمللی، اعمال عوارض از سوی ایران، در صورتی که صرفا مانع عبور نباشد و در برابر خدمات واقعی مانند تامین امنیت، پایش زیستمحیطی یا راهنمایی دریایی ارائه شود، از نظر حقوقی قابل دفاع است.
این استدلال بر چند مبنای حقوقی استوار است. نخست اینکه ایران بهعنوان کشوری که کنوانسیون را تصویب نکرده، طبق اصل نسبی بودن معاهدات، ملزم به رعایت تعهدات ناشی از آن نیست. دوم اینکه اعلامیه تفسیری ایران هنگام امضا، صراحتا رژیم عبور ترانزیتی را فاقد ارزش عرفی الزامآور دانسته است. بنابراین، تنگه هرمز تابع رژیم قدیمیتر عبور بیضرر است که اختیارات بیشتری برای دولت ساحلی قائل است و دریافت هزینه برای خدمات مشخص را با اصول حاکمیت سرزمینی سازگار میداند. سوم اینکه عرف بینالمللی در این حوزه فاقد اجماع روشن و یکپارچه است. هرچند برخی قدرتهای دریایی رژیم عبور ترانزیتی را عرفی میدانند، اما رویه قضایی و دکترین حقوقی نشان میدهد که وضعیت حقوقی تنگههای باریک مانند هرمز همچنان محل اختلاف است. نبود یک معاهده خاص برای تنگه هرمز نیز این ابهام را تشدید میکند و به ایران اجازه میدهد موضع خود را بر مبنای حاکمیت داخلی و حق دفاع مشروع دنبال کند. چهارم اینکه این رویکرد با اصول بنیادین حاکمیت دولتها و عدم الزام به معاهدات تصویبنشده سازگار است و با رویه برخی دولتهای ساحلی نیز همخوانی دارد.
برای نمونه، ترکیه طبق کنوانسیون ۱۹۳۶ مونترو مجاز است در تنگههای بسفر و داردانل هزینههایی برای خدماتی مانند بهداشت، فانوسهای دریایی و عملیات نجات دریافت کند. هرچند این هزینهها «عوارض عبور» محسوب نمیشوند، اما در عمل برای جبران هزینههای خدمات و نگهداری دریافت میشوند. ایران نیز میتواند استدلال کند که عوارض پیشنهادیاش در برابر خدمات امنیتی، هماهنگی نظامی و مدیریت خطرات زیستمحیطی دریافت میشود، نه صرفا بابت عبور. در نتیجه، با اتکا بر اصل نسبی بودن معاهدات، ابهام عرفی درباره رژیم حقوقی تنگهها، اصل حاکمیت سرزمینی و نمونههای مقایسهای، اعمال چنین عوارضی از سوی ایران در صورتی که تبعیضآمیز نباشد و در برابر خدمات واقعی ارائه شود از منظر حقوقی قابل دفاع است و نمیتوان آن را نقض قطعی عرف بینالمللی دانست. این موضع ضمن حفظ انعطافپذیری ایران در شرایط امنیتی و دفاعی، با اصول بنیادین حقوق بینالملل دریایی در ایجاد تعادل میان آزادی عبور و حقوق دولتهای ساحلی سازگار است.
