«دنیای‌اقتصاد» اختلاف‌نظر تشکل‌های حمل‌ونقل را بررسی می‌کند
وام نوسازی کامیون بر سر دوراهی
سال‌هاست از نوسازی خودروهای فرسوده به‌ویژه ناوگان باری مانند کامیون‌ها و کشنده‌ها که حامل کالاهای اساسی و موردنیاز مردم هستند صحبت می‌شود و ضرورت آن برای حل بسیاری از مشکلات از جمله بهبود حمل و جابه‌جایی کالا در کشور تبیین می‌شود اما با وجود انعقاد دو قرارداد نوسازی با تولیدکنندگان داخلی و شروع شدن چند طرح نوسازی، هنوز تحول جدی در این بخش رخ نداده است و ظرفیت فنی لازم برای ورود جدی تر به بازار منطقه‌ای و مدیریت موثر مصرف سوخت در بازار داخلی فراهم نشده است.
سال گذشته حدود ۱۲ میلیارد دلار یارانه و تسهیلات در قالب دو طرح برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شامل کامیون، کامیونت، اتوبوس و مینی‌بوس در نظر گرفته شد و در سال‌جاری نیز عبدالهاشم حسن‌نیا- رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای- از نوسازی ۵هزار دستگاه کامیون از محل تولیدات داخلی خبر داد و گفت: برای افزایش قدرت خرید کامیون‌داران حدود ۸۰ درصد قیمت وسیله نقلیه را تسهیلات ۱۸ درصد هفت ساله می‌دهیم که نیمی از سود آن را کامیون‌داران می‌دهند.
وی افزود: نیاز اعتباری برای نوسازی این ناوگان ۱۵ هزار میلیارد تومان بوده که آن را تامین کرده و به سمت و سوی تولید داخلی سوق داده‌ایم و نیمی از بهره تسهیلات ۱۸ درصدی را سازمان راهداری به نمایندگی از دولت و نیمی از آن یعنی ۹ درصد را کامیون‌داران پرداخت می‌کنند. همچنین نوسازی این ناوگان صرفه‌جویی سوخت یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون لیتری در پی خواهد داشت.
این اظهارات درحالی در مرداد ماه مطرح شد که تسهیلات موردنظر در دو قرارداد این سازمان البته به‌صورت شش ساله به امضا رسید و انتقاداتی را به همراه داشت، گلایه‌هایی که تنها شنیده شدند.
اما نکته مهم این است که کامیون دارانی که قرار است از این تسهیلات استفاده کنند، چه کسانی هستند؟ شرکت‌های حرفه‌ای حمل‌ونقل یا رانندگان خود مالک؟
منابع مالی صرف توسعه شرکت‌ها شود
حمید مقیمی از اعضای قدیمی انجمن سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در این خصوص به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: هر چند حمل‌ونقل درون کشور از اهمیت زیادی برخوردار است و بدون آن، بقیه بخش‌های اقتصادی تعطیل خواهد شد، اما ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل زمانی به خوبی جلوه می‌کند که بتوانیم در بازار بین‌المللی حمل‌ونقل، سهم موثری را کسب کنیم. به همین دلیل باید تلاش کنیم در منطقه حرفی برای گفتن داشته باشیم و با شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل ترکیه، بلغارستان و مجارستان رقابت کنیم.
به گفته وی، راه مناسب برای نقش‌آفرینی ایران در بازار منطقه‌ای حمل‌ونقل، تقویت شرکت‌های فعال در این زمینه است. شرکت‌هایی که خودشان ناوگان قابل اتکایی داشته باشند و بتوانند با استفاده از آن، قرارداد‌های بزرگ منعقد کنند زیرا شرکت‌ها تسلط روی ناوگان مالکان خود راننده ندارند.
مقیمی افزود: ترکیه در آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی تصمیم به تقویت شرکت‌ها گرفت و اکنون پس از حدود ۳۰ سال، به واسطه سرمایه‌گذاری در تقویت شرکت‌های حمل‌ونقل، حرف اول خاورمیانه را می‌زند.
قدرت شرکت‌ها برای ارائه قیمت در مناقصه‌های بزرگ و همچنین اطمینان خود شرکت‌ها برای ارائه خدمات حمل‌ونقل با کیفیت، در گروی مالکیت ناوگان اختصاصی است. اما وضعیت منحصر به فردی که در ایران با عنوان راننده خودمالک به وجود آمده است، از هم گسیختگی نظام حمل‌ونقل را به‌دنبال دارد. به همین دلیل وزارت راه باید تمرکز بر تقویت شرکت‌های حرفه‌ای را در دستور کار قرار دهد. و گرنه پراکندگی منابع، اختلاف‌نظر و دشواری‌های دیگری در صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای به‌وجود خواهد آمد. مثلا راننده‌ها گاهی برای کارهایی مثل عروسی و عزا، کار را زمین می‌گذارند. فصلی کار می‌کنند. سود لحظه‌ای را می‌بینند و نگاه توسعه بازار ندارند. به همین دلیل، شرکت‌ها در خرید خدمت از راننده‌های خود مالک، دچار دردسر می‌شوند. خود راننده‌ها هم به تنهایی نمی‌توانند در پروژ‌ه‌های بزرگ بین‌المللی نقش آفرینی کنند.
وی ادامه داد: شرکت‌های ایرانی جرات حضور در مناقصه‌ها را ندارند. علت اصلی سهم کم ما از بازار حمل‌ونقل منطقه‌ای، خودمالک بودن راننده‌هاست. همچنین انجمن‌های موازی یکی از ایرادها است که با لابی گری و فشار بر وزارت راه، منابع مالی را از مسیر مناسب، منحرف می‌کنند.
اقساط گران برای خودمالکان
احمد کریمی دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور با اشاره به واقعی نبودن قیمت تعیین شده برای کامیون‌های وارداتی و تولید داخل، گفت: طرح نوسازی ناوگان فرسوده تاکنون اجرایی نشده و اگر مشکلات و موانع آن حل نشود امیدی برای نوسازی ناوگان وجود ندارد چراکه کامیون‌داران نمی‌توانند از پس اقساط چند ۱۰ میلیون تومانی آن برآیند.
وی در گفت‌وگو با «ایسنا» به موضوعات مختلفی از جمله فاصله ۲ میلیاردی کامیون‌های وارداتی با قیمت‌های جهانی و نرخ کشورهای همسایه، اقساط ۴۰ میلیون تومانی این نوسازی برای رانندگان کامیون و بی‌توجهی به ناوگان اروپایی در این طرح‌های نوسازی که نسبت به ناوگان داخلی و چینی ایرانی‌نما بهتر است، اشاره کرد.
کریمی درباره اقساط بالای وام‌های نوسازی این‌گونه توضیح داد: کامیون‌داران اگر بخواهند در قالب این طرح کامیون خود را نو کنند، حدود ۴۰ میلیون تومان باید در ماه پرداخت کنند و سوال این جاست کدام کامیون‌دار و با چند ساعت کیلومتر کار در روز می‌تواند چنین اقساطی را پرداخت کند؟
دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور اضافه کرد: اگر قیمت ۲ میلیارد و ۲۵۰ میلیون تومانی تا ۲ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومانی شرکت دیگری که با وارد کردن قطعات چینی و مونتاژ کردن آن، اسم خود را تولید‌کننده گذاشته در نظر بگیریم به این نتیجه می‌رسیم که نه تنها قیمت‌های ارائه شده از سوی آنها واقعی نیست بلکه اگر یک کامیون‌دار بخواهد اقساط آن را طی مدت زمان ۶ سال پرداخت کند ماهانه حدود ۳۳ میلیون تومان باید قسط بدهد و اگر یدک‌کش آن را نیز خریداری کند اقساطش به ۴۰ میلیون تومان می‌رسد که پرداخت این قسط به هیچ‌وجه برای رانندگان کامیون ممکن نیست.
