از مزیت‌های حمل‌و‌نقل ریلی به خوبی استفاده نمی‌شود

متاسفانه تمامی مزیت‌های نسبی حمل‌ونقل ریلی همچون صرفه‌جویی در مصرف سوخت، سازگاری با محیط‌زیست و...
به دلیل ندانم‌کاری‌ها مغفول مانده است. اما با همه اما اگرها، در حمل‌ونقل ریلی می‌‌مانیم. اگر چشم‌انداز مثبت نبود دلیلی برای تداوم فعالیت نمی‌دیدیم.

دارا غزنوی، مدیر عامل شرکت سایپا ریل با بیان مطلب بالا می‌افزاید: انگیزه بالایی برای فعالیت در بخش ریلی داریم که این انگیزه با واقعیت‌های راه‌آهن منطبق نیست. پیشنهاد مشخص ما برای تقویت بخش ریلی این است که راه‌آهن جمهوری اسلامی کمیسیونی متشکل از بخش‌های دولتی و خصوصی برای اتخاذ تصمیم‌های مهم در حوزه ریلی به ویژه برای اجرای موفق‌تر قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی تشکیل دهد.
وی می‌گوید: کشور ایران با مساحتی بالغ بر یک‌میلیون و ششصد هزار کیلومتر مربع تنها هشت‌هزار و سیصد کیلومتر خطوط اصلی و فرعی دارد. حمل‌و‌نقل ریلی ایران بسیار عقب‌تر از کشورهای پیشرفته، در حال توسعه و حتی کشورهای همسایه ایران است. در حال حاضر تک خطی بودن مسیرهای ریلی یکی از جدی‌ترین مشکلات حمل‌و‌نقل ریلی به شماره می‌آید. متاسفانه جز مسیر تهران - مشهد دیگر مسیرهای ما تک‌خطی‌اند. این محدودیت باعث افزایش مدت زمان سیر، افزایش هزینه‌ها، پایین بودن سرعت و در نهایت نارضایتی مسافران و صاحبان کالا می‌شود. از سوی دیگر بخش عمده‌ای از خطوط ریلی ما به دلیل قدیمی‌بودن، سرعت سیر را کاهش می‌دهند. برخی از هم، فاصله دارند و دارای تراورس چوبی هستند.

غزنوی ادامه می‌دهد: حمل‌و‌نقل ریلی منافع بی‌شماری برای کشور به همراه دارد که بارز‌ترین آن، صرفه‌جویی در مصرف سوخت است. برای جابه‌جایی یک کانتینر در مسیر بندرعباس به تهران، ۱۴۰۰لیتر گازوییل مصرف می‌شود. حال آنکه براساس فرمول‌های پذیرفته‌شده در سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی، نسبت حمل و نقل ریلی به جاده یک به هفت است، یعنی همان کانتینر در صورت استفاده از ریل می‌تواند تنها با ۲۰۰لیتر گازوییل جابه‌جا شود.
در واقع در جابه‌جایی هر یک کانتینر با ریل، ۱۲۰۰لیتر گازوییل صرفه‌جویی می‌شود. اگر هر لیتر گازوییل را نه به قیمت ۲دلار بین‌المللی، بلکه ۵۰ سنت یارانه‌ای حساب کنیم، جابه‌جایی هر کانتینر ۶۰۰دلار صرفه‌‌جویی به همراه دارد. حال اگر شرکتی مثل سایپا بتواند در سال ۱۲هزار کانتینر جابه‌جا کند، به تنهایی هشت‌میلیون و چهارصد هزار دلار صرفه‌جویی ارزی کرده است.

غزنوی درخصوص ماندگاری در این صنعت می‌گوید: حمل‌ونقل کالا بخش عمده‌ای از هزینه‌های شرکت‌های خودروساز را تشکیل می‌‌دهد. مطمئن هستم اگر ایده تاسیس شرکت‌های ریلی، از ۱۵سال پیش عملی شده بود، خودروسازان سود بزرگی به دست می‌آورند. هم‌اکنون ۵شهر تبریز، مشهد، اصفهان، اهواز و کرمان را به عنوان مقصد اعزام خودرو در نظر گرفته‌ایم. این ۵شهر درواقع به پارکینگ منطقه‌ای ما تبدیل می‌شوند تا از همان‌جا خودروها را به نمایندگی‌هایمان تحویل بدهیم.وی درباره برنامه سایپا ریل در سال‌جاری می‌گوید: توسعه بارانداز یکی از اهداف اصلی در سال ۸۵ به شمار می‌آید. به دنبال این هستیم که عملکرد امسال خود را از نظر ریالی به سه برابر سال گذشته افزایش دهیم. این افزایش به لحاظ تعداد، دو برابر سال ۱۳۸۴ خواهد بود. درصدد هستیم در این سال ۴۰هزار خودرو را با ریل جابه‌جا کنیم.
مدیرعامل سایپا ریل تاکید دارد:
در حال حاضر در ابتدای مسیر هستیم و به‌رغم تمامی مشکلات به آینده این صنعت امیدواریم. در سال ۱۳۸۴ سایپا ریل به تنهایی ۱۲۲۷۶ کانتینر را با ۱۵۹واگن جابه‌جا کرد. شرک سایپا ریل کمترین واگن ملکی را در بین شرکت‌های ریلی در اختیار دارد، اما حدود ۵۰درصد ظرفیت دیگر شرکت‌ها مشغول جابه‌جایی کالاهای سایپا ریل هستند. غزنوی توضیح می‌دهد: راه‌آهن ۸۰درصد از درآمد شرکت‌های ریلی را بابت هزینه حق دسترسی دریافت می‌کند. به همین دلیل ۲۰درصد باقیمانده به هیچ‌وجه کفاف هزینه‌های خرید و نگهداری واگن‌ها را نمی‌دهد. از این رو ترجیح می‌دهیم که بار خود را با واگن‌های شرکت دیگر حمل کنیم. اجاره واگن‌های دیگران بسیار مقرون به صرفه‌تر از خرید و تملک واگن جدید است.

وی تصریح کرد که یکی از مشکلات گروه صنعتی سایپا این است که این شرکت درون کارخانه‌های خود ریل ندارد. حال آنکه سمندریل این مشکل را ندارد و ریل تا درون کارخانه آمده است. اگر داخل کارخانه ریل داشتیم، ۲۰برابر ظرفیت فعلی بار جابه‌جا می‌کردیم. نداشتن ریل در کارخانه درواقع هزینه‌های ما را افزایش داده است. درواقع ما دو مرتبه بار می‌زنیم. یکی در مبدا و دیگری در مقصد، یعنی از بزرگ‌ترین ایستگاه به کارخانه سایپا تا داخل کارخانه‌های گروه صنعتی سایپا.